大件公路33年（下）
—— 謹以此文獻給參與四川大件運輸公路建設的仁人志士

文/圖 李任杰

1984年，擱置兩年之久的大件公路建設計劃終于付諸實施。然而，自籌巨額投資經費的質詢、施工過程中90%的路線改變、成都市中區過境段設計如何突破等難題一一擺在人們面前，竣工通車似乎遙遙無期，直到建設者們再次拿出了千重萬險、在所不辭的精神。

迎接“國考”

1984年8月，四川省政府批準了三峽電站大件運輸公路建設項目設計方案，同年11月，迎來了核電站大件運輸機遷。

核電站大件運輸直接關系到核電站選址這個重大問題，引起了國家有關部門的高度重視。國家經濟貿易委員會工程師趙永年和機械工業部軍工局等部門20多位領導及專家，于11月18日至25日到四川，就大件運輸公路能否承擔相應功能、核電站大件運輸及制造權等問題，展開質詢和考察。這場“國考”直接決定大件運輸公路能否得以順利實施。

評估會議在四川省交通廳召開。省有關部門和公路、內河設計院及二重、東電等單位的幾十位領導和設計主體人員到會接受質詢。筆者和省重大技術裝備領導小組成員管鵬飛處長負責全程培訓、整理意見、撰寫《紀要》等會務工作。

評議會上，趙永年首先講明了來意：“國家就確定核電站建設這一重大工作，在北京初步討論了選址等問題，四川就有個運輸問題，還不明確。要在12月13日及18日繼續開會討論。核電站領導建議在四川開個會和實地考察，進行可行性評估。”

東電廠制造的核電站壓力殼，直徑6.8米、凈重310噸，要求不切割整體運輸，國家目前對大件公路能否承擔并解決有關技術業務問題表示懷疑，趙永年也提出引進西德技術。然而，面對這樣的質詢，四川省交通設計院做了圖文并茂的回答——表明大件公路能承運直徑10.25米，凈重450噸至500噸的三峽電站大件，核電站壓力殼的運輸不在話下。

技術人員測量大件公路路線

大件車隊通過雙流機場下穿隧道

接著，國家重大技術裝備中心主任趙重新提出了新的挑戰性問題——大件運輸公路建設投資究竟多大？錢從哪里來？財政廳承諾沒有？交通部納入“75”計劃沒有？設計任務應按規定由國家計委報國務院審批，你們是省里批的，是否有效？省大件公路建設指揮部能否擔當組織指揮？……問題之多，之嚴峻，令與會同志感到吃驚——大件運輸公路是全局性建設項目，國家既不受理，也不出一分錢。四川省站在國家立場，勇于擔當，卻仍要面對國家對資金、技術、管理等各方面的質詢，如果這些質詢成立，就等于宣告大件公路建設告吹。

然而，面對“國考”，接受質詢的省內相關領導和專家及筆者作了旗幟鮮明的澄清，辨明是非，壓住了陣腳。

在接下來的沿線實地考察中，所經縣域，都是縣委書記、縣長接待匯報，均表明了修好大件公路的信心和決心。回到成都后，時任四川省常務副省長蔣民寬歡迎“國考”專家組成員參加由他本人親自掛帥的大件公路建設指揮部成立大會和簽軍令狀儀式，增加“考官們”的實感。最后，趙永年代表專家組表態：“這次四川之行，學到了很多知識，收獲很大，解決了我們的困惑，回北京開會就有了發言權，可以投四川的票。”

大件公路獨特的分幅設計。圖中央分隔帶右幅通行大件車，按大件載重標準設計；左幅通行社會車輛，按一二級公路設計，建成通車情況。

各種大型機械聯合作業，鋪筑瀝青路面。

90%的設計方案改變

大件公路建設，總體上劃分為南北兩大段，德陽至成都遠郊51公里為北段，成都遠郊至樂山岷江碼頭210公里為南段。1984年9月，四川省計經委批準條件較好的北段工程初步設計，先行開工，拉開了大件公路建設序幕，進展順利。此后，南段仁壽、井研段也分別開工。

但是，1985年秋，四川省交通廳向省計經委上報了全路總體初步設計，情況出現了預想不到的巨大變化。投資上升到2.48億元，超過原計劃1億元，這在當時是一個天文數字，而且又沒有資金來源，工程處于進退兩難的危急狀態。

恰逢交通部補助四川兩億多元投資，用于新建成都至新津汽車專用公路、新津至樂山段公路加寬改造。筆者向負責具體組織指揮大件公路建設的交通廳有關領導諫議：向省委、省府領導反映這一實情，要求將原批準的經成都、仁壽、井研至樂山的線路走向，改走經成都、新津至樂山，與交通部合資共建。這樣既可解決巨大的資金缺口，又可提高線路等級標準，有利于大件運輸安全。

然而，原線路走向是省委書記、省長批準的，想要改變困難重重。筆者曾有過思想矛盾：原批準的路線走向方案，本就是筆者在1982年的調研紀要中推薦的，現在情況變了，要否定自己。思量再三，筆者決定直諫。

由于情況復雜，必須分步慎行。首先，向筆者所在的省計經委黨組書記辛文反映實情，提出建議，避免損失，得到支持。借審批上報初步設計的機會，在1985年10月15日由計經委召集交通廳、省建委、省“三線”辦等部門領導及有關專家召開的初設評審會議上，介紹情況，提出意見，統一認識。

土法開挖路基土石方

跨越水網密布地域的新津岷江大橋建成，全長598米。

第二步，“通天”反映。筆者在撰寫呈送省委、省政府領導參閱的《四川公路建設若干問題的意見》調研報告時，加入了這樣一段話：“一方面花巨資修建成都、仁壽、井研至樂山的大件公路，另一方面又花很大投資搞成都、新津、樂山公路加寬配套，兩者能否結合進行？有關主管部門應盡快給出方案，組織論證，報省府決策，以免貽誤大局，造成損失。”

調研報告10月11日呈送，省委書記（中央政治局委員）楊汝岱10月15日就做了極其重要的批示：“這個意見很好，請交通部門從我省財力實際情況出發，拿出具體的實施方案，扎扎實實的加以實現。”

交通廳隨即行動，于1986年2月7日，向省計委上報了《關于補充報送大件公路南段路線方案論證報告》（川交基〔1986〕84號）。新方案總長197公里，較原批設計方案縮短里程21.3公里，占總里程的90%。與成新樂公路改造配套建設，框算總投資1.66億元。比原設計概算減少8229萬元。新方案經過反復論證和逐級批復，終于塵埃落定，主要內容包括：

大件公路新都至樂山段，原批準經成都、仁壽、井研至樂山，現改走經成都、新津、夾江、樂山走向，可以充分利用交通部補助資金，合資共建。達到占土地更少，縮短里程、減少投資、提高標準，保證大件運輸安全的要求。

新方案建設等級標準，仍按原批大件公路設計任務規定的技術標準辦理。應達到二級公路要求，滿足大件運輸功能。建設投資仍應控制在1.48億元。

至此，鮮為人知的大件公路經成都、新津至樂山的線路走向方案付諸實施。在施工中改變90%原批設計方案，這在中國交通建設史上，乃至整個建筑史上，都是從未有過的先例。

妥協的中區過境方案

大件公路在人口稠密、街道如網、建筑林立的成都市中心主城區穿城過境，這是整個工程最復雜最困難的地段。按理應修建遠離市中心的繞城公路過境，但是鑒于當時沒有經濟實力，只能如此。

1991年8月，省公路勘察設計院提交了大件公路成都市中心區過境初設文件三個比選方案。交通廳主管工程技術領導，組織省、市有關領導及專家40余人，赴現場踏勘比選。隨后，交通廳下達了《關于大件運輸公路天回鎮（市郊）至營門口（主城區）過境初步設計的批復》（川基〔1991〕371號）。孰料，成都市政府認為方案與市政建設規劃和干道建設規劃脫節，雙方意見相左。

省交通廳和成都市政府于1991年12月5日召開專門會議。廳長郭洪喜、副廳長馬明典、韓儒禮，成都市副市長蘇鑾逸等省、市有關部門負責同志參加了會議。經過認真研究，雙方統一了認識，做出了決定：“將兩條過境公路和有關市政公路的重疊路段實行“三合一”合資共建，統一規劃，由成都市干道指揮部、市交通局分步實施的建設方案有效可行。”

具體的路線走向和主要控制點是：將原批初設起點由成都市區動物園改在大件運輸公司附近左側，進入市中區，經成彭公路交叉口、洞子口、茶店子、營門口，實現“三合一”；再進入擬建的成都市區二環路，至衣冠廟與在建的成都至新津汽車專用公路銜接，實現與國道過境、市政干道“二合一”共建。統一規劃，分步分階段設計，組織實施、投資分攤和技術問題，工程質量監理等問題做了明確規定，做到有章可循、有責可查。

至此，歷經半年風雨，大件公路終能從成都市中心區過境。隨后，相關人員深入現場，走街穿巷，解決只有彈丸之地的中心區在大件公路、國道108線、國道318線穿城過境的同時，如何減少拆遷，讓居民能安家樂業及在水網密布洪澇災區域修建南河大橋的難題。

當時具有特色的加勁土擋土墻

運輸中隨時進行荷載檢測，確保萬無一失。

艱難而精心的設計

大件公路設計最大的難題，是財力匱乏，投資嚴重不足。工程不是以設計決定投資，而是以最小投資限額設計。工程的技術相對落后，從勘察測量到運算手段、施工圖紙，都是手工操作。

首先解決承重問題

按照大件公路設計任務書，橋梁、路面載重按總重720噸。用法國威廉姆牽引掛車及日本大件車軸驗算，通過50多米長、多條縱軸、300多個車輪的大件平板車進行荷載均分，計算出每平方厘米壓力強度，作為橋梁構件、路面厚度設計的依據。當時沒有電腦，成千上萬個數據全靠原始的算盤、計算尺運算。據參與這項設計工作的一位老工程師說，計算出的壓力強度超過載重汽車壓力強度的三倍，影響深度達13米以上，必須進行特殊設計。

具體設計方面

大件公路除滿足大件承重外還要滿足社會運輸的需要。由于資金匱乏，只好根據地形條件及汽車通過量大小，按不同標準，分段設計、分段施工。全線被分成南北兩大段，再劃分為幾個小段。

大件路北段德陽至成都遠郊51公里。沿川陜國道布線。因社會交通量大，平原地形，條件較好，全部按一級公路新建，23米至25米寬，右半幅按大件路標準，左半幅按一級公路標準，增加的投資由地方貸款解決。北段于1985年7月批準開工。

成都市中區過境段20公里，按已批準設計方案實行“三合一”或“二合一”，省市合資共建，于1991年開工。

成都市至新津縣38公里，是大件路與國道102線、308線共用段，重型汽車運輸量較大，按大件路承重標準，設計為一、二級汽車專用公路，12米寬。于1987年7月批準設計開工。

新津至樂山130公里利用老路改造、補強，是決定全線工程成敗的關鍵所在。筆者和相關技術人員深入全線，步行十幾天進行勘察，對每一難點地段、每一座橋梁、每一座涵洞調研判別。拆除8座難以改造的橋梁進行新建，提出全線改造方案，終獲批施工。

為保證大件公路承重標準，全線的填方路堤都選用了透水性能最好、天然級配最佳、密實度良好的沙礫石材料和沙樁固結處理軟基礎。路面基層材料選用透水性良好的礦渣及不易開裂的粉煤灰穩定砂礫石材料。橋梁采用當時先進的Ⅳ級粗鋼筋預應力空心板及鉆孔混凝土樁基礎。全線除土石工程采取土洋結合施工外，橋梁制作安裝及路面工程，都是采用機械化聯合配套作業施工。

由此可見，大件公路建設是艱苦奮斗與科學技術相結合的產物。這是大件公路建設尤具異彩的又一閃光點。

成都市中區升起街道人行天橋，為大件車隊讓路。

遲到26年的成都外繞線

大件公路建成后，運輸大件過境，車輛50多米長、幾百個車輪，轉彎很困難，而且大件高度超過人行天橋，必須先提升天橋才能通過，為避免造成擁堵要封閉交通，前有交警車開道，后有警車壓陣才能通過。

為改變這種局面，近年來，由成都市交通委牽頭，修建起一條遠離市中區30多公里的大件公路成都過境外繞線。這條外繞線于2016年8月正式開放，作為貫穿成都東部區域的一條免費快速通道，外繞線全長120公里（相當于原大件公路總里程的一半），耗資96億元（原大件公路投資約5000萬元）。按大件運輸新標準設計，為全開放式一級公路，雙向六車道或八車道，時速70公里至80公里（原大件公路時速不到10公里）。

外繞線起于成都市郊區青白江區，經龍泉驛、天府新區、雙流縣（區）、新津縣（區），在新津縣與眉山縣交界處接大件公路，徹底避開過境干擾。

大件公路成都外繞線建成通車，迎來了大件運輸公路的春天，使大件運輸功能得以空前釋放。從而帶動德陽重大技術裝備能力得到空前提升，承載更多、更新的大件裝備中國，提升國力、軍力。

2016年8月18日，大件公路成都外繞線全線開放，同時，成都也再添了一條免費快速通道。