法拉利California T F154BB發(fā)動機結(jié)構(gòu)原理與維修（六）

遼寧/陳東波

二十二、前一代法拉利F40渦輪增壓器的應(yīng)用

前一代法拉利F40渦輪增壓器的應(yīng)用如圖85所示。

（一）推進壓力的控制

右側(cè)Motronic通過一個電磁閥管理推進壓力的控制。事實上，廢氣閘閥的打開不僅由彈簧剛性完成，還需進行機電操作。

我們已經(jīng)擬定了推進壓力曲線，以允許所有可能條件中的發(fā)動機最佳使用，如圖86所示。

考慮最大機械應(yīng)力和熱應(yīng)用，突出了發(fā)動機的所有功能限制。

然后右側(cè)Motronic必須控制廢氣閘閥，在所有條件下盡可能地接近理想推進壓力，如圖87所示。

┃圖85 渦輪增壓系統(tǒng)

┃圖86 推進壓力曲線

推進壓力曲線連續(xù)可變，取決于多種參數(shù)，尤其取決于進氣溫度。實際上，當(dāng)溫度升高超過一定閾值，壓力將減小，反之亦然。如果壓力處于危險區(qū)域，警告燈點亮以顯示過壓警報，如果壓力繼續(xù)增大，將需要切斷燃油以保護發(fā)動機的完整性。

┃圖87 理想推進壓力

1.超增壓條件

右側(cè)Motronic通過超增壓策略，允許在限制時間段中更佳和更快的推進控制。

2.廢氣閘閥剖面

廢氣閘閥具有固定調(diào)節(jié)，取決于彈簧的預(yù)載，可以由廢氣閘閥電磁閥旁通。

（二）渦輪增壓器（如圖88所示）

┃圖88 渦輪增壓器

兩個發(fā)動機缸組均有一個IHI RHB 53 LW 渦輪增壓器。排出氣體引至渦輪，以高速旋轉(zhuǎn)。然后與渦輪同軸的離心壓縮機將空氣壓縮，通過中間冷卻器將其送至進氣歧管。

左側(cè)壓縮機供應(yīng)右側(cè)缸組，反之亦然（穿過進氣歧管）。連接壓縮機轉(zhuǎn)子和渦輪轉(zhuǎn)子的軸通過發(fā)動機油潤滑，而渦輪增壓器軸承外殼由發(fā)動機冷卻劑冷卻，如圖89所示。

（全文完）