喀麥隆杜阿拉航道淺區航行和施工時船舶的操縱與避讓

牟 勤 張 敏 白 軍

一、引言

喀麥隆杜阿拉港航道由于長時間缺少維護，航道內水深不足，且航道內經常有大量捕魚船舶撒網捕魚，給進出港船舶和疏浚作業船舶航行造成了較大限制。疏浚作業船舶為盡快疏通航道，須采取有效的措施以避讓進出港船舶和捕魚船，提高疏浚船舶的生產效率。疏浚船舶須在合理利用國際海上避碰規則的前提下，結合當地港口的規章和特殊條件限制，制定在各種條件下的避讓方法和操縱措施，以確保在航道淺區安全、順利、高效施工作業。

二、喀麥隆杜阿拉航道疏浚施工概述

1.杜阿拉航道基本情況

喀麥隆杜阿拉航道整體走向為西南—東北向，圖1所示為該航道走向，航道底寬150米，航道全長約為12海里，港方公布的航道水深為7米，但由于嚴重淤積，多處水深小于6米，引航員登離船位置在PK14處。正常情況下整個航道從PK28位置開始的0#浮筒到PK4位置的36#浮筒，沿著進口方向航道邊浮為左紅右綠布置，但由于航道缺乏有效維護，整個航道浮筒缺失較為嚴重，夜間只有約10個浮筒可見。

圖1 航道走向圖

2.疏浚區域

本次疏浚區域為碼頭16#泊位外端頭PK4—PK22處，整個疏浚區域長度18千米，航道底寬150米，疏浚浚深7米，疏浚初期航道中間區域50米內水深平均約5.8米，兩側50米水深從航道邊線向內4.5～5.5米遞增，航道外水深3～4米不等，在PK10—PK11（27號綠浮）東南側航道外有一片寬100米、長1 200米的區域水深為6米左右，PK22—PK28航道東南側外200米范圍內水深約6.5米，這兩處水域可用于進出港船舶交匯避讓。

3.疏浚船舶

承擔疏浚任務的耙吸式挖泥船為“航浚4012”，表1所示為該船舶的基本參數。

表1 船舶參數表

三、疏浚船航行和施工時與進出港船舶的避讓關系及操縱措施

由于杜阿拉港航道水深限制，根據港口規定：所有進出港船舶每天必須在兩個高平潮前后兩小時內進出港口，且在每天LT1030和LT1630開港務會議后才會公布進出港船舶動態，一般情況下限于吃水的船舶都會選擇在高平潮時間點進出港，港方基本的原則為出口幾條船才有幾條船進口。當地引航員一般選擇在PK14附近上下船舶，并且是從出口船下來后直接上另一條進口船舶，因此進出港船在PK14至錨地附近PK28 處約7.6海里的航道均為船長自引狀態，并且在PK7和PK13這兩個彎段附近是禁止船舶交匯和追越的。針對杜阿拉港航道特殊的環境，疏浚船在航道內航行和施工時須采取有效的避讓和操縱措施，以保障船舶航行和施工安全。

（一）疏浚船非作業狀態下與進出港船舶的避讓關系及操縱措施

根據國際海上避碰規則中關于操縱能力受到限制的船舶的定義[1]：疏浚船舶在沒有從事疏浚作業時即為普通的在航機動船，因此疏浚船舶在起耙航行時應被視為普通在航機動船。

1. 疏浚船非作業航行狀態下避讓限于吃水的船舶

疏浚初期，航道中間50米范圍水深5.5～6米，高平潮時潮位約2.5米，因此吃水7.5米以上、船寬大于30米的船舶進港過程中為限于吃水的船舶，根據避碰規則第十八條“船舶之間的責任”第4款規定：除失去控制的船舶或操縱能力受到限制的船舶外，任何船舶，如當時環境許可，應避免妨礙限于吃水的船舶的安全通行。因此限于吃水的船舶進出港口時，“Douala Port Control”會提前呼叫疏浚船必須在航道外避讓，疏浚船只能根據自己船位選擇在PK22—PK28航道東南側外200米范圍或者PK10—PK11航道東南側邊線外100米寬度的小空當進行避讓。在PK10—PK11航道外避讓時，疏浚船在這片狹小的區域須利用車、舵和首側推綜合操縱頂水控制船位，此時與進港船舶形成綠燈會遇狀態，須提前與進港船舶聯系并協調避讓，以免與進港船舶造成誤會。

2. 疏浚船非作業航行狀態下與進出港船舶間的避讓措施

疏浚船非作業航行狀態下與進出港船舶在航道內會遇時，按照避碰規則第九條“狹水道”第一款規定[1]：沿狹水道或者航道行駛的船舶，只要安全可行，應盡量靠近其右舷的該水道或航道的外緣行駛。由于航道只有中間50米范圍水深較深，進出港船舶出于安全航行的考慮，通常在航道中央行駛，疏浚船與其紅燈會遇時只能將船位控制在航道邊線上。當疏浚船重載與進港船舶會遇時，航道邊線只有5米左右水深，一般須采取減車降速，備好首側推以控制船位，必要時須降低溢流槽的高度以減少船舶裝艙容積和吃水，避免船間效應作用使疏浚船舶偏出航道發生擱淺。當疏浚船舶空載與出口船舶會遇時，只需適當控制船速，保持船位在航道邊線上正常紅燈會遇即可。

（二）疏浚船在疏浚作業狀態下與進出港船舶的避讓關系及操縱措施

根據避碰規則第三條“一般定義”第7款定義：操縱能力受到限制的船舶指由于工作性質，使得其按照本規則條款的要求進行操縱的能力受到限制，因而不能給他船讓路的船舶。因此疏浚船舶在從事水下疏浚作業時即為規則定義的“操縱能力受到限制的船舶”。

1. 疏浚船在疏浚作業狀態下與進港船舶的避讓及操縱措施

避碰規則第十八條“船舶之間的責任”第1款規定：機動船在航時應給操縱能力受到限制的船舶讓路。然而，在杜阿拉航道疏浚作業過程中，疏浚船在航道北邊線向外施工作業時，進港船一般都不會按照規則給疏浚船舶讓路，尤其是引航員引領進港船進港時，都會要求疏浚船舶盡量靠邊線或者直接讓疏浚船讓到航道邊線外，特別是夜間疏浚作業時。當與進港船紅燈會遇前，為了能夠更加寬裕地讓清進港船舶，一般采取雙耙離地到三管平位置，且備好首側推，同時將溢流槽高度調整到最低的位置以減少船舶吃水，再根據進港船舶航行的位置和本船富余水深情況，盡量把船位控制在邊線附近避讓進港船舶，同時須避免疏浚船舶偏離航道太多而發生擱淺事故。

2. 疏浚船在疏浚作業狀態下與出港船舶的避讓及操縱措施

疏浚船舶疏浚作業都是采取空船航行到指定區域后掉頭施工的方式，而在有進出港動態期間都是疏浚航道北邊線，因此對于出港船舶就要從疏浚船左舷進行追越。根據避碰規則第十三條“追越”第1款規定：不論規則第二章第一節和第二節的各條規定如何，任何船舶在追越任何他船時，均應給被追越船讓路。但在實際避讓過程中，引航員一般都要求疏浚船舶盡量靠近航道邊線或者直接讓疏浚船讓到航道邊線外。一般采取雙耙離地到三管平位置，且備好首側推，同時將溢流槽高度調整到最低的位置以減少船舶吃水，同時要求駕駛人員控制好本船船位，速度盡量慢一點，且隨時核對追越船的位置和動態，直到追越船完成追越并駛過讓清后才能正常投入施工。

四、疏浚船航行和施工時避讓航道內漁船、漁網和魚浮的措施

杜阿拉港航道內每天都會有大量的漁船，且多數漁船都是非機動船，靠人力劃槳或簡易風帆驅動。由于航道兩側水深比較淺，航道內水流急，因此漁民都喜歡在航道內撒網捕魚。還有些機動漁船經常在航道內大面積撒網，在施工區域PK11—PK14處尤為集中，有時漁船和漁具鋪滿整個航道，嚴重妨礙船舶施工和航行，特別是在夜間航行時，由于這些漁船都沒有任何信號指示燈，本船只能依靠雷達進行瞭望識別，駕駛員必須時刻警惕防范。航道內還有許多魚浮和漁網，這些漁具標志不明顯，經常要在非常靠近的時候才能辨別，避讓不及時則會使這些漁網絞入螺旋槳，圖2所示為航道內漁船和漁網。

圖2 航道內漁船和漁網

1.疏浚船在施工和航行狀態下避讓航道內漁船的措施

根據避碰規則第三條“一般定義”第4款：從事捕魚的船舶是指使用網具、繩釣、拖網或其他使其操縱能力受到限制的漁具捕魚的任何船舶，但不包括使用曳繩釣或其他并不使其操縱性能受到限制的漁具捕魚的船舶。在航道內撒網或是收網捕魚的漁船為規則定義的從事捕魚的船舶，而規則第九條“狹水道”第3款規定：從事捕魚的船舶，不應妨礙任何其他在狹水道或航道內航行的船舶通行。但是在杜阿拉港口疏浚船在施工和航行時基本上每天都要遇到大面積的在航道內從事捕魚的船舶，特別是航速較慢的施工期間，有些漁船還要特意靠近疏浚船捕魚。白天避讓時疏浚船舶須采取減速慢行、鳴汽笛警告聲號、派專人瞭望、提前判斷好漁船的動態及動向等措施，從漁船及漁網的空當慢速機動轉向穿行；夜間對不顯示燈光的漁船，只能借助雷達瞭望，兩個雷達分別選擇1.5海里和3海里的量程，對比回波進行判斷，如夜間對于雷達小回波目標無法判斷時應假定該回波為漁船，須減速、轉向進行避讓，同時開啟駕駛臺頂部的兩個強力探照燈對漁船方向進行探射，起到探明漁船或者對漁船進行警告的作用。如大面積漁船或漁網等嚴重影響船舶施工或航行時，可讓船上保安配備的BIR武裝人員到船頭開槍警示進行驅離，或是報告“Douala Port Control”后讓港方派巡邏艇出港進行驅趕。

2.疏浚船避讓漁網及螺旋槳防漁網纏繞的措施

當捕魚船在航道內大面積撒網捕魚時，疏浚船舶只能采取減速措施，在所見的魚浮大空當內機動轉向進行避讓。漁網布滿航道無法避讓時，在魚浮到達船頭前停車，利用船舶慣性余速穿過魚浮或漁網，同時須到船舷邊跟蹤觀察，看魚浮是否隨著船舶前進方向移動，以判斷漁網是否纏繞螺旋槳，待魚浮或漁網完全通過船尾后再加車慢速前進。航行到拋泥區進行拋泥時，要求每次雙車都要輪流進行倒車操作，可利用倒車將纏繞螺旋槳的漁網甩出。

五、結論

通過對喀麥隆杜阿拉航道淺區航行和疏浚施工作業的特殊性進行分析后，論述了疏浚船舶在非作業狀態下和疏浚作業狀態下與進出港船舶的避讓關系及具體的操縱措施，分析了疏浚船舶航行和施工時避讓航道內漁船、漁網和魚浮的方法和措施，對進出杜阿拉港的船舶和在該航道進行疏浚作業的船舶而言具有一定的實際指導意義。

[1]吳兆麟.船舶避碰與值班[M].2版.大連:大連海事大學出版社，1998.