浙江省沿海主要港口集裝箱運輸發展建議

方舟

浙江省沿海主要港口由北向南依次為嘉興港、寧波舟山港、臺州港和溫州港。從集裝箱專用泊位或集裝箱多用途泊位所處的港區來看：寧波舟山港主要集中在穿山港區、梅山港區、北侖港區、金塘港區和大榭港區，嘉興港主要集中在乍浦港區，溫州港主要集中在甌江港區和狀元岙港區，臺州港主要集中在大麥嶼港區和龍門港區。當前，浙江省通過推進海洋港口一體化發展，初步形成“一體兩翼多聯”的海洋港口發展格局和有浙江特色的發展經驗。本文分析浙江省沿海主要港口集裝箱運輸發展現狀、存在的問題及面臨的形勢，提出浙江省沿海主要港口集裝箱運輸發展建議。

1 浙江省沿海主要港口集裝箱運輸發展現狀

1.1 集裝箱業務量能齊增

浙江省沿海主要港口共有生產性泊位1 084個（其中萬噸級以上泊位235個），年貨物吞吐能力為萬t，年集裝箱吞吐能力為1 485萬TEU。由表1可見：2017年，浙江省沿海主要港口共完成集裝箱吞吐量2 687萬TEU，其中寧波舟山港、嘉興港、溫州港和臺州港分別完成2 461萬TEU、144萬TEU、61萬TEU 和21萬TEU，整體呈現以寧波舟山港為樞紐港，嘉興港、溫州港和臺州港為喂給港的運輸格局。

1.2 南北港口發展分化明顯

寧波舟山港集裝箱吞吐量增長穩健，不斷實現新的跨越。2008―2017年該港集裝箱吞吐量復合年均增長率為8.5%，其中2012―2017年國際中轉箱量和內貿箱量的復合年均增長率分別達到18.7%和13.7%。截至2018年12月中，寧波舟山港集裝箱吞吐量已突破2 500萬TEU。預計2018年寧波舟山港將實現對深圳港的進位反超，躋身全球集裝箱港口前3位。

嘉興港受益于海河聯運的發展，在集裝箱吞吐量方面不斷取得突破。2008―2017年該港集裝箱吞吐量復合年均增長率超過30%，并于2011年反超溫州港位居全省第二。

溫州港受困于低增長，發展緩慢且市場地位逐步削弱，集裝箱業務趨向于以內貿箱為主。2012―2017年，溫州港內貿箱量占集裝箱吞吐量的比重從74.6%遞增至79.8%。

臺州港集裝箱吞吐量穩步增長，2008―2017年的復合年均增長率為13.4%;但由于臺州港集裝箱吞吐量基數較小，排名仍然墊底。

1.3 集疏運體系不斷完善

自推進海洋港口一體化發展以來，浙江省通過整合省內港口資源和加強對外合資合作，推動集裝箱集疏運體系進一步完善，在水水中轉、海鐵聯運、海河聯運等方面取得一系列突破，實現“公轉鐵”和“公轉水”運輸結構調整。以寧波舟山港為例：2012― 2017年，該港水水中轉箱量的復合年均增長率達到16.0%;通過積極布局無水港，該港的海鐵聯運業務不斷取得突破，目前擁有海鐵聯運班列線路12條，業務輻射全國14個省份，2012―2017年海鐵聯運箱量的復合年均增長率達到46.5%（見表2）。此外，隨著《浙江省內河水運復興行動計劃（2011―2015年）》的實施，浙江省內河集裝箱運量從2011年的5萬TEU增至2017年的60萬TEU，復合年均增長率為51.4%，為海河聯運發展提供有效支撐。

2 浙江省沿海主要港口集裝箱運輸發展

存在的問題

2.1 干線港軟環境建設任重道遠

在浙江省沿海主要港口中，寧波舟山港作為干線港主要發揮國際集裝箱運輸樞紐的功能。2018年新華-波羅的海國際航運中心發展指數顯示，寧波舟山港排名全國第2位、全球第14位。就集裝箱業務而言，寧波舟山港在吞吐能力、靠泊能力、碼頭前沿水深、通航條件、集疏運體系、岸線發展空間等硬件方面均有一定的比較優勢，已達到國際領先水平。優越的港口自然條件、先進的港口基礎設施和高效的碼頭作業方式吸引船舶和貨物在寧波舟山港集聚，為寧波舟山港打造國際強港奠定了堅實基礎;然而，吞吐量并非衡量國際強港的唯一指標，以航運服務能力、營商環境和貿易便利化為代表的軟環境才是支撐新加坡港、香港港和倫敦港躋身該指數排名前3位的重要因素。從短期來看，寧波舟山港的集裝箱碼頭大多仍將處于非自由貿易區范圍內，無法嘗試實施“一線放開、二線管住”等口岸政策，在便利性方面的突破空間不大。

2.2 后一體化時代統籌性矛盾突出

在浙江省海洋港口一體化發展加速之際，一系列結構性矛盾也逐漸凸顯，主要表現在以下三方面。

第一，沿海主要港口面臨口岸協調和管理模式創新的難題。浙江省海港集團整合寧波舟山港、嘉興港、溫州港和臺州港的港口資源，成為全省涉海涉港資源開發和資本運營的主平臺，并將以寧波舟山港為主體，構建“一體兩翼多聯”的港口發展格局。從效率和效益的受重視程度來看，在港口發展新階段，難免出現“兩翼”港口資產的可預見收益低于主體寧波舟山港的情況，從而對港口經營主體的統籌能力構成較大考驗。

第二，運輸結構變化加劇浙南地區集裝箱港口的邊緣化危機。集裝箱船舶大型化推動集裝箱貨流向以上海港、寧波舟山港為代表的大型樞紐港集中，而以溫州港和臺州港為代表的南翼港口腹地所生成的集裝箱貨流也持續向寧波舟山港集聚。由于溫州和臺州地區與寧波之間的距離較近，路網便利，水路內支線運輸與公路運輸相比并無明顯優勢，加之水路運輸的中轉時間較長，導致適箱貨貨主“棄路走水”的積極性不高。

第三，貨流不平衡。就外貿箱而言，出口重箱多于進口重箱;就內貿箱而言，進口重箱多于出口重箱。貨流不平衡導致在港口集疏運過程中無法實現“重進重出”，造成物流資源浪費，并產生額外的空箱調運成本。

2.3 關鍵節點和通道面臨短板考驗

首先，在集裝箱船舶大型化背景下，樞紐港均出現不同程度的擁堵現象，寧波舟山港也不例外。此外，同樣的壓力也傳導至“兩翼”喂給港，從而導致節點綜合維護成本上升。為了充分發揮寧波舟山港的運輸樞紐功能，必須提升碼頭堆存能力和作業效率，以免削弱超大型集裝箱船舶的規模經濟效益。

其次，集疏運體系不完善導致通道瓶頸問題凸顯。寧波港域陸向通道建設滯后，北侖、穿山等港區公路運輸擁堵較為嚴重，鐵路、內河疏運功能未有效開發，杭甬運河作為唯一的海河聯運通道存在通航瓶頸;舟山港域金塘港區的集疏運方式以水水中轉為主，成本較高，從而制約集裝箱運輸和臨港工業的布局和發展;嘉興港乍浦港區通過內河疏港通道與杭平申線干線航道連通實現海河聯運，其進出咽喉乍嘉蘇線乍浦閘橋和乍浦塘段航道存在水深不足和橋梁通航凈空高度偏低的問題，嚴重影響海河聯運效能的發揮;溫州港狀元岙港區進港航道的通航條件與碼頭靠泊能力不匹配，加之錨地體系不健全，導致溫州港深水港區的效能難以充分發揮。

3 浙江省沿海主要港口集裝箱運輸發展面臨的形勢

3.1 國際產業再分工和貿易摩擦升溫推升外部環境的不確定性

自2016年下半年以來，世界經濟貿易逐漸呈現回升態勢，但仍然面臨來自國際金融、地緣政治等方面的不確定性。根據國際貨幣基金組織的預測，世界經濟貿易將進入低速穩定增長階段。發展中經濟體的地位繼續提升;發達國家重回世界經濟引擎地位，但內部分化加劇。發達經濟體紛紛制定“再工業化”戰略，推動中高端制造業回流：2010年，時任美國總統奧巴馬正式將《美國制造業促進法案》簽署為法律;2013年，德國在漢諾威工業博覽會上用工業4.0描繪了制造業的未來愿景。與此同時，隨著我國人口紅利的消耗和人力成本的上升，部分中低端消費品制造業從我國向成本更低的東南亞地區轉移。在上述背景下，逆全球化逐漸起勢，民粹主義情緒不斷蔓延：2016年6月，英國公投脫歐;同年11月，推行“美國優先”政策的特朗普當選美國總統，以加征關稅為主要代表的貿易保護措施將在特朗普的總統任期內持續發酵。外部環境的不確定性客觀上將對港口外貿箱運輸發展造成一定影響：短期影響尚未顯現，長期的負面影響正在緩慢發酵。就寧波舟山港而言，美國航線箱量約占該港集裝箱吞吐量的17%，其中將有約13%的美國航線箱量受到不斷升級的中美貿易摩擦的影響。

3.2 港口集裝箱吞吐量進入高基數、緩增長階段

雖然目前全球集裝箱港口仍然保持較為健康的盈利狀態，但隨著行業進入成熟期，風險正在逐漸上升。與其他貨種碼頭相比，集裝箱碼頭仍然有一定的業務增長空間;但港口集裝箱吞吐量持續高速增長的時代已經過去，未來將維持高基數、緩增長的“新常態”。2009―2017年全球港口集裝箱吞吐量的復合年均增長率為3.3%，與1999―2008年9.8%的復合年均增長率相比大幅收窄。作為浙江省沿海主要的外貿集裝箱港口，寧波舟山港的集裝箱吞吐量近年來維持高位增長;但可以預見的是，全球集裝箱運輸整體增速的放緩將對其施加一定壓力。世界經濟仍在緩慢復蘇過程中，航運聯盟化趨勢導致集裝箱港口市場競爭日趨激烈，集裝箱船舶大型化也使集裝箱碼頭面臨巨大壓力。在我國經濟增長趨勢性放緩的背景下，集裝箱碼頭將面臨外貿箱生成量增速放緩、整體產能過剩的局面，其發展目標將由集裝箱吞吐量高速增長轉向結構優化調整，發展重心將從基礎設施建設轉向綜合物流服務功能提升。此外，隨著集裝箱貨源市場的深度融合與調整，集裝箱碼頭的服務重心也將由物流供應鏈向物流價值鏈轉變。

3.3 集裝箱業務利潤面臨邊際收窄風險

當前港口發展的速度和效益同時進入瓶頸期，碼頭裝卸主業的收益不斷下降，加之航運聯盟化趨勢加劇碼頭運營商之間的價格競爭，導致集裝箱碼頭的凈資產收益率總體出現趨勢性下滑。此外，碼頭裝卸主業還面臨反壟斷調查的壓力。2017年11月，國家發展和改革委員會通報港口反壟斷調查結果，要求上海港、天津港、寧波舟山港和青島港從2018年起將外貿箱裝卸費率下調10%～20%。寧波舟山港將20英尺重箱的裝卸費率從620元/TEU下調至490元/TEU，下調幅度達到21%。2018年2月，國家發展和改革委員會要求大連港、廣州港以及深圳港鹽田港區、蛇口港區和赤灣港區下調外貿箱裝卸費率。在主營業務收入下降的同時，若成本未能有效降低且利潤渠道未能充分拓寬，集裝箱業務利潤將面臨邊際收窄風險。

3.4 高質量發展和降低綜合物流成本成為港口發展新目標

當前我國經濟已由高速增長階段進入高質量發展階段，發展目標由粗放式增長轉變為注重效益和效率的高質量增長。未來我國沿海港口將從傳統的以量為核心的高速增長轉向更加注重提質增效、更加注重轉變發展模式、更加注重滿足人民美好生活新期盼的可持續發展，而集裝箱運輸正是對上述轉變的響應。以進口消費品為主要代表的能夠滿足人民美好生活新期盼的物資絕大部分都可采用集裝箱運輸，從而為集裝箱運輸發展提供新動能。2018年6月，國務院印發《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，從產業結構、能源結構、運輸結構和用地結構等方面提出具體的實施方案。交通運輸部根據上述文件精神，將大宗貨物運輸“公轉鐵”和“公轉水”作為主攻方向，推動大宗貨物運輸向鐵路和水路運輸方式轉移。2018年9月，交通運輸部印發《深入推進長江經濟帶多式聯運發展三年行動計劃》，提出重點發展長江干線及長三角地區至寧波舟山港干散貨和集裝箱江海直達運輸。作為長三角地區兩大干線樞紐港之一，寧波舟山港探索承接長江沿線間接經濟腹地集裝箱生成量，既是對長江經濟帶發展戰略的響應，也是對高質量發展和降低綜合物流成本的回應。與此同時，浙江省沿海兩翼港口也將不斷強化對陸向腹地的服務功能，進一步完善集裝箱運輸網絡。

4 浙江省沿海主要港口集裝箱運輸發展建議

后一體化時代，浙江省應圍繞結構優化和效率提升，繼續推進沿海主要港口集裝箱業務統籌規劃。

4.1 打造有層次、有效率的集裝箱運輸服務網絡

實現浙江省沿海集裝箱港口資源的集約化利用和一體化運營，提升浙江省沿海港口集裝箱業務的整體發展水平。務實推進港口一體化，在以浙江省沿海港口規劃為代表的前瞻性規劃的基礎上，提升對“兩翼”港口發展的關注度。強化樞紐節點功能，優化干支層次供給結構，降低綜合物流成本。打造以寧波舟山港為干線港，嘉興港、溫州港、臺州港等為支線港的干支協調、內外貿兼備、多式聯運齊全的集裝箱運輸服務網絡，其中：寧波舟山港作為樞紐港承擔干線樞紐功能;嘉興港服務于浙北、蘇南及錢塘江和富春江流域等經濟腹地，以海河聯運為特色;溫州港服務于浙南、浙西南及甌江流域等腹地，輻射贛東、閩北地區，主要發揮浙南樞紐功能;臺州港為浙南片區的重要補充。鼓勵發展并培育外貿內支線，發揮支線港對干線港的喂給作用。發揮浙江省“最多跑一次”改革的撬動效應，加快促進口岸服務便利化，積極推進省內沿海港口國際貿易“單一窗口”建設，以集裝箱業務為突破口推進口岸監管服務無縫高效對接，推動實現四港聯動的一站式通關。

4.2 理順集裝箱運輸供給體系

統籌配置港口群關鍵性資源要素，理順集裝箱運輸供給體系。

（1）碼頭方面 優化存量集裝箱碼頭資源，著力提高現有碼頭利用率，改善港區生產作業運營組織效率，提升碼頭、駁船、集卡、鐵路等綜合調度水平。統籌規劃增量布局，遵循適應、適度、適合的原則，從以量為核心轉向以質量和效益為核心，合理統籌增量基建布局，組織研究部分通用碼頭改造方案。適當規劃新建集裝箱碼頭設施，為可持續發展提供能力保障。

（2）集疏運方面 加強江海聯運、海鐵聯運、海河聯運、海公聯運物流體系建設，全面梳理集裝箱運輸供給結構，夯實多式聯運物流體系基礎支撐，補齊關鍵節點和通道短板：將嘉興港乍浦港區、寧波舟山港鎮海港區、溫州港狀元岙港區打造成為海河聯運樞紐，推進浙北、浙東、浙南等海河聯運通道建設;將寧波舟山港北侖港區和穿山港區打造成為海鐵聯運樞紐，加強與中西部地區海鐵聯運通道的聯結。加快推進相關航道、錨地、碼頭、疏港公路、疏港鐵路等項目建設，提升港口集疏運基礎設施的保障能力。

4.3 加大潛在貨源的開發力度

加大腹地市場開發力度，以寧波舟山港、嘉興港、溫州港為節點開發南北向內貿貨源市場。依托舟山江海聯運服務中心建設，推進長江干線至寧波舟山港的集裝箱船舶直達運輸。加強與主要航運聯盟、干線船公司的合資與合作，大力發展國際中轉業務。充分挖掘與消費升級相關的進口商品的潛在貨主，利用大數據等信息技術手段挖掘大型進口企業，增加外貿進口重箱量。提升全程物流服務功能，打造集裝卸、貨代、運輸、貿易、物流、信息等于一體的全程綜合物流服務，改善貨流不平衡現象。逐步優化無水港分布，并通過無水港的提還箱業務，降低空箱調運成本。建立樞紐-節點還箱體系，集中空箱資源，降低散點式還箱成本。針對浙江省小商品貨源貨量小、批次多的特點，重點開發倉儲拼箱、“雜改集”和零擔拼箱等業務。以“散改集”業務為基石，試點大宗商品集裝箱運輸，穩步推進貨種結構優化和綠色運輸。

（編輯：張敏 收稿日期：2018-12-12）