國際航班飛哪兒誰來定？

羅松松

資本是逐利的，航空公司也是一樣，賺錢的航線多飛，不賺錢的航線就少飛，衡量補貼是否成功的關鍵就是補貼結束之后，航空公司能否自負盈虧，繼續經營。

關于航線補貼的爭論由來已久，但是這幾年的矛頭主要指向由二三線城市開通的遠程國際航線上。

從2016年開始，陸續有國際航線停飛的消息，當年9月份，捷星航空停飛了從武漢出發前往澳大利亞的直飛航班，英國航空宣布停飛經營三年之久的從成都往返倫敦的國際航線，給出的理由是“不具有商業可行性”。但是，外界普遍認為，這是因為航線的補貼期一般都為3年，補貼期結束后，客源依然不夠理想，出于成本的考慮，航線被迫停運。

“從目前二線城市運營洲際航線的實際情況觀察，若沒有政府補貼的因素，航空公司很難實現盈利。甚至即便有了政府補貼，航空公司依然需要面臨較大的運營風險，中國的遠程航線補貼更多是將中國人送出去旅游，對于本地經濟發展的帶動難言有實質意義。”民航資源網專欄作者羅之瑜表示。

補貼來的航線

在推動民航業發展上，政府這只“有形的手”可謂“功不可沒”，出境游客數量屢創新高，2017年有望突破1.4億人次，而且通過一輪輪的航權談判讓中國的航空公司飛往世界更多角落，洲際航線開通的速度也達到有史以來最快，很多國外的航空公司意識到中國市場的潛力之后也是不請自來。

在政府的助攻下，各大航空公司都加快了國際航線的布局，無論是在購買寬體機，還是在航線合作方面都表現得尤為積極，但是受限于北京、上海和廣州這三座樞紐機場的航權以及航班時刻資源的限制，各大航空公司于是乎都瞄準了二三線城市，這么做一方面是為了占得先機，另一方面則是因為這些城市給出的航線補貼實在是太過誘人。

廣州白云國際機場新聞發言人戚耀明表示，目前的航線補貼主要是在二三線城市開通的國際航線，補貼少的每年幾百萬，多的每年上千萬（最高的超過一億），“一座二線城市能夠擁有直飛歐美的航線，無論是對外宣傳，還是吸引外資都有正面的積極作用。”

2014年長沙開通了首條洲際航線，為此湖南省和長沙市都在財政上給予了大力的支持。根據長沙市財政局去年11月20日發布的公告，去年上半年，湖南省、長沙市兩級政府專門為重大國際航線撥付補貼資金達到11855.5萬元。

還有不少地方政府雖然沒有公開補貼的細則，但是專門為促進民航業的發展安排了專項基金，比如福州在“十三五”期間每年都會安排2億元的專項基金，鄭州去年安排5.2億元資金，珠海安排1億元，南寧安排9000萬，等等。

“資本是逐利的，航空公司也是一樣，賺錢的航線多飛，不賺錢的航線就少飛，衡量補貼是否成功的關鍵就是補貼結束之后，航空公司能否自負盈虧，繼續經營。”戚耀明說。

機制是否合理

在各種官方的文件中，伴隨航線補貼一起出現的高頻詞語是“城市形象”“國際化水平”“航空樞紐”等，但是這些都很難通過具體數字來作證航線補貼的實際效果。

在中國民航大學教授李曉津看來，航線補貼帶來的直接效果是推動機場周邊的土地增值，進而為當地政府創造更多的財政收入，除此之外，還能發展符合當地特色的臨空產業，“全國喊著要發展臨空產業的機場有60多個，但是真正做起來的只有20多個。”

誠然，國際航線補貼有這樣那樣的好處，引起各個二三線城市爭相攀比，但主要的爭議在于，航線補貼的機制是否科學合理。

在民航研究機構開銳咨詢合伙人周榮看來，目前各大城市的航線補貼政策還是不夠規范，“目前的補貼都是單環節的，而且僅僅是針對供給側，針對航空公司，針對某一條航線，而航線補貼不應該單單聚焦到航空公司，需要一整套系統性的補貼政策設計，需要將旅行社、票務代理等機構也囊括進來，這樣才能使得供給和需求平衡，使得補貼具有可持續性。”周榮說。

目前，無論是民航局、財政部還是發改委，都沒有針對航線補貼制定一個指導性意見，只有個別政府在對航線補貼金額進行測算工作。2017年，深圳交通運輸委員會就針對國際航線補貼，委托中國民航科學研究院進行測算。

李曉津認為美國的“基本航空服務”對于國內的航線補貼有一定借鑒意義。這種方式同樣是通過補貼吸引運營商為那些偏遠地區的社區提供服務，通常都是短途旅行，通過招標確定的承運人按照協議的要求執行相應的航班就能享受到政府補貼。通過招標的方式可以將補貼控制在比較合理的水平，政府相當于是采購公共服務。

“趨利”的飛行

在周榮看來，一條長途國際航線需要2-3年的培育期，航空公司短期內無法盈利，因此可能會出現哪個地方補貼高就去哪里飛的情況，“某種意義上，這是一種短期性的逐利行為，但是這種行為肯定是不可持續的。”

也正是因為這樣，當補貼期到了之后，航空公司發現無法自負盈虧而選擇撤出時，損失最大的并不是航空公司，而是地方財政。如果沒有一套科學嚴謹的補貼機制，很難說政府的資金都用在了刀刃上。

在羅之瑜看來，從2016年開始，因為中澳簽訂“開放天空協議”，中國開通多條二線城市至澳洲航線，背后很多都有地方政府補貼的身影，這也因此加劇了中澳航線上的競爭。

“隨著中澳航線航空公司之間投放不斷增長，航空公司客座率均不同程度下降。2016年，南航運輸旅客最多，東航客座率最高，其他航空公司客座率均難達到80%。”羅之瑜表示。

2015年，中國赴澳大利亞旅客達到102萬人次，同比增長21.9%，2016年達到120萬人次，同比增長17.2%， 2017年1-9月達到103萬人次，同比增長12.65%，增速在不斷放緩。但是另一方面，中澳的航線卻越開越多，競爭也將會越來越激烈，從長遠來看，這些航線的盈利性不禁令人擔憂。

不僅是中澳航線，從二線城市直飛美國的航線客座率也受到挑戰。以美聯航取消的杭州往返舊金山航線為例，根據飛常準的數據，這條航線2016年的平均客座率只有60%左右，秋冬淡季的時候甚至不足50%，而季節性明顯的西安-舊金山航線在淡季時上座率有時候也不足60%。

過去兩年，有不少二三線城市都開通了直飛美國的跨洋航班，海航開通成都直飛紐約、重慶直飛紐約和洛杉磯的航班，這樣做固然方便了這些城市及其周圍地區的旅客，但是也影響了從一線城市出發的客流量，受此影響，部分航空公司也不得不做出一些調整。比如，海航在去年9月份就發布通知，取消了一部分從北京和上海出發前往歐美的航班。endprint