網絡生成驅動的空間設計—以湖州為例

楊 滔

1 從創造現象到創意設計的理論設想

進入大數據時代，紛繁多樣的可視化表達帶給我們更多的驚艷圖景以及結構化信息，這生動地詮釋了“創造現象”（Creating Phenomenon）的哲學思辨，即在特定的環境下由人所創造出新的現象（圖1）。最為簡單的案例是：夜幕之下，人們仰望星空；由于黑夜給星系提供了深色背景，人們可相對容易地識別出每顆星，并根據其認知創造出一系列星座圖，并賦予其神話故事或星象意義。這一個過程代表了形式、認知以及內涵的創新。另外一個科學案例是：人們依據磁力線移動金屬線，就會產生電流這種新現象。哈金（Ian Hacking）曾對此進行過深入的思考，并認為科學首先是源于現象的創造，其中特定的環境往往是人工環境，或大自然所提供的獨特環境[1]。城市可視化表達的確給我們帶來各類新的“創造現象”，并提供了機會去重新認識我們熟悉的城市或場景。

然而，這些“創造現象”如何應用到城市設計之中？這是一個值得思考的問題，因為實踐中很多反饋表明大數據的可視化表達難以完全被設計人員所用到。在空間句法研究領域之中，一個基本研究問題就是我們如何從空間認知走向空間設計。比爾·希列爾（Bill Hillier）教授曾給出了理論性的設想，也就是描述性回溯，也就是我們將會從真實的物質世界之中讀取抽象的規則，并應用到設計之中[2]。這源于真實世界中所發生的事件以及獨立于該事件過程之中個體的認知或行為，包括兩個層面的認知機制。在局部層面上，各個部分各自分散，并可最終聚集為一個整體；而描述性回溯本身與構成過程的事件都處于類似的尺度之上，那么其抽象的過程與構成過程的事件將是類似的場景。在較為全局的層面上，所有分散的行為需要彼此協同，超越個體事件本身，共同形成一個單獨的場景，體現為格式塔模式（Gestalt）。正是這個更高秩序的協同，使得我們無意識地認知到了某種同步協調。這是由于系統在建構過程之中，除了局部規則需要被一一解讀出來，并具體體現在建構行為之中，我們還需要不時地了解更為整體性的情況，用于協調各個局部的建構行為和場景[3]。

圖1 / Figure 1城市的創造現象a.上海街坊塊地圖（紅色表示面積小；藍色表示面積大）b.成都中心城區的商業酒店的密度分析圖Urban Creating Phenomenon a. Map of Shanghai, b. Density of hotels in Chengdu

那么，空間認知則體現在局部和整體兩個層面的描述性回溯之中。局部層面上的回溯更多是從個人的視點去認知周邊事物，稱為自我為中心的認知（Egocentric）；而整體層面上的回溯則是從所有人的視點去認知所有的事物，成為遍及中心的認知（Allocentric）。在這兩個層面上，描述性回溯都依賴于視點之外的物質空間形態的構成方式，這屬于空間認知記憶的一部分；而回溯的行為則是將真實場景中固有的空間關系與頭腦中所認知的模式進行關聯。以聯排式住宅的模式為例，兩兩單棟住宅之間彼此相互對位的關系體現在物質空間形態之中，在局部層面上被我們回溯并認知，形成了抽象的布局規則，如并排、交錯或退讓；在聯排式住宅構成街道的整體層面上，所有兩兩單棟住宅之間的對位關系被認知出來，整體層面上的街道模式才會在認知之中凸顯出來，而局部的兩兩單棟住宅的關系將會影響整體的街道模式，如直線型、半月型或自由型等。

在設計過程之中，局部的空間對位規則等容易被回溯、被認知以及被記憶，然而整體上的空間模式則需要被不斷地調整，往往并不能被簡單的幾何形所概括。漢森（Hanson）曾詳盡地區別了整體層面上形式的秩序與結構。前者體現為簡單重復的幾何模式，即從鳥瞰角度就能一眼識別的幾何構成，呈現為自上而下的格式塔限定機制；后者則體現為簡潔有機的幾何模式，即從人瞰角度浸入式體會才能認知到的幾何構成，呈現為自下而上的整合生成機制[4]。因此，空間感知轉化為空間設計的路徑是：從所有局部的空間關系進行回溯，不斷地認知并調整局部的規則，進而在協同之中感知、認知并創造整體模式。這些模式既存在于真實的現實之中，又存在于虛擬的抽象思維模式之中；而我們則不斷地從真實的局部建成環境之中抽象各種模式，構筑出抽象的網絡結構，并在空間的設計與建造之中反復地試錯、迭代或提升。

基于新興技術的發展，實體城市空間與虛擬抽象空間將會更加密切地互動，而這種互動與交融仍然依賴于網絡的概念，即分散在時空之中事件之間的關系被揭示成為網絡關系，這樣我們最終作為設計的執行者才有可能去理解分散事件之間的關系，并對其進行編輯、重組以及創新。在很大程度上，這體現為實體個人與虛擬社會之間的運作機制。與之同時，空間句法的設計方法并不是簡單的“分析—歸納”，而是基于對分散的城市空間現象和社會經濟活動的分析，挖掘出空間的網絡結構，創意性提出整體性假設，對此進行檢驗，然后優化或否定假設，循環往復。在這個過程中，基于網絡自下而上生成范式，創意性地提出整體性假設或系統性研究問題，才最為關鍵，這是推動整個設計的發動機。

下文將以湖州案例為例，針對基于網絡范式的空間設計進行辨析，以此說明可視化表達如何形成新的空間認知，并轉化為空間設計的一部分。在此案例之中，湖州市的長興縣作為重要的節點，將會單獨與湖州中心城區一同進行分析。此案例將選取空間效率和空間整合度這兩個變量，分別用于度量空間使用的頻繁程度以及空間的可達性。在過去的研究之中，空間效率更偏向于揭示高效空間在區域或城市中遍布廣度的情況，而空間整合度則更偏向體現整合度高的空間的聚集情況。

圖2 / Figure 2區域空間效率分析（500km、無軌道交通）Regional spatial efficiency analysis(500 km, no rail transit)

圖3 / Figure 3區域可達性分析（500km、無軌道交通）Regional spatial efficiency analysis(500 km, no rail transit)

圖4 / Figure 4區域可達性分析（200km、無軌道交通）Regional spatial efficiency analysis(200 km, no rail transit)

圖5 / Figure 5區域可達性分析（100km、無軌道交通）Regional spatial efficiency analysis(100 km, no rail transit)

2 多樣性的概念

湖州與長興本身的空間結構分析與預判需要放在更為廣闊的背景中考慮，才能發現其區域的優勢與挑戰。本文建立了長三角的空間句法模型，將湖州與長興放入到長三角的背景之下，研判湖州與長興的空間格局、潛力中心以及發展方向。這3個方面是彼此聯系，體現為不同尺度上的互動。在區域范圍內，該分析更多關注從500km到100km的互動；在市域層面上，該分析更多關注從200km到20km的互動；而在城鎮層面上，該分析更多集中從100km到10km的互動。此外，在區域層面上，還進行了有無軌道交通的情形之間的對比，用于剖析軌道交通對空間格局的影響。

2.1 從邊緣走向網絡節點的整體格局

基于非軌道交通的空間網絡，從空間效率和空間整合度來看，湖州與長興都處于長三角的空間邊緣，這源于皖南和浙西的山區以及太湖等區域空間格局的限制因素。從500km的空間效率而言（圖2），長三角的龍頭還是上海，向西北和西南方向放射，“上海—蘇錫常—南京”這條滬寧走廊還是明顯強于其他方向的走廊；同時，還形成環狀圈層結構，包括上海外環以及“南通—蘇州—嘉興—寧波/紹興”；此外，隱約可發現環太湖的通道以及“常州—宜興—長興/湖州—杭州—寧波”這個大環。然而，從湖州和長興的角度來看，它們還是位于整個長三角區域的邊緣。

從500km的空間整合度的角度來看（圖3），長三角空間可達性高的地區位于太湖以東，特別是上海浦西、蘇州、嘉興構成的三角形上，湖州明顯位于區域可達性的邊緣，特別是湖州以南的可達性尤其弱，而在未來反而可轉化為某種優勢，因為可達性不高的地方具備做最高端服務產業的可能性，如高級別國際交往莊園、高端研發中心、高端別墅等。從200km、100km的空間整合度來看（圖4，圖5），湖州與長興的空間邊緣化也尤為明顯，而上海的龍頭地位則越來越顯著。

加入軌道路網之后，500km半徑下的空間效率與空間整合度都發生了較大的變化（圖6、圖7）：更為均等化的網絡格局出現了，特別是太湖西側的空間可達性增強；城市之間的聯系明顯地強化。因此，在網絡化的同時，出現了城市更為極化的現象。湖州和長興有機會成為長三角網絡的重要節點。

2.2 從單一向雙向的發展方向

基于非軌道交通的空間網絡，可以從不同半徑來看待湖州和長興的空間發展方向。 在500km（圖2），湖州和長興的主導方向均為東向，即上海方向；湖州和長興的潛在發展方向為“杭州—南京”以及“上海—合肥”的走廊。

在200km（圖8），湖州和長興還是與上海的關聯更為密切，處于上海空間輻射的末端；長興的空間區位要弱于湖州，不過對于“南京—溧陽—宜興—長興—杭州”這條空間走廊將有一定的依賴性；南太湖地區中的“上海—吳江—湖州—長興”以及“上海—嘉興—湖州”兩條空間走廊有所增強；此外，湖州與杭州之間的空間走廊在明晰化。這說明200km的尺度上，杭州對湖州的空間影響力增強。

在100km（圖9），即在長三角核心區域的尺度上，北太湖地區的空間效率明顯強于南太湖地區，即上海、蘇州、無錫、常州之間的空間聯系強于上海與嘉興、湖州、杭州的空間聯系。在一定程度上，這也體現出南太湖地區的生態環境更好。此外，在這個尺度上，湖州/長興與杭州之間的空間走廊得以較大的強化，有潛力形成“湖州—杭州—嘉興”這個三角形的空間結構。

加入軌道網絡之后，空間走廊得以明晰化，湖州與長興作為交通樞紐的地位更為明顯。在500km（圖6），強化了“南京—湖州/長興—杭州—寧波”一線上湖州與長興的空間區位；強化了“常州—湖州/長興—杭州—寧波”一線上湖州與長興的空間區位；強化了“上海—湖州—宣城—合肥”一線上湖州的空間區位；強化了環太湖圈上湖州/長興的空間區位。

圖6 / Figure 6區域空間效率分析（500km、有軌道交通）Regional spatial efficiency analysis(500 km, rail transit)

圖7 / Figure 7區域可達性分析（500km、有軌道交通））Regional spatial efficiency analysis(500 km, rail transit)

圖8 / Figure 8區域空間效率分析（200km、無軌道交通）Regional spatial efficiency analysis(200 km, no rail transit)

圖9 / Figure 9區域空間效率分析（100km、無軌道交通）Regional spatial efficiency analysis(100 km, no rail transit)

在200km（圖10），湖州與上海的空間聯系還是最為密切；同時，“南京—杭州—寧波”與“常州—杭州”兩條空間走廊在湖州、長興、宜興地區更為密切地交織起來，推動了南太湖地區向西北和東南方向進一步延伸；嘉興與湖州的空間聯系變得更為突出；不過，湖州與合肥方向的空間潛力并不顯著。

在100km（圖11），軌道交通強化了南北太湖兩個地區內各自的空間聯系；東太湖地區的空間聯系也得以加強；湖州/長興與杭州的聯系也更為密切。因此，軌道交通在很大程度上，加快了湖州/長興向杭州或南京或常州方向發展，使得其空間發展方向除了上海之外，有更多的選擇。

總而言之，在區域層面上，湖州的主導發展方向仍然是東向；不過長興由于受到更多來自“南京—杭州—寧波”的影響，在區域上選擇向南，并與湖州主城區的西側、德清、杭州一線主動銜接，將有利于其空間發展。

2.3 外圍的協同中心

區域層面上的發展格局和發展方向，在很大程度上也取決于某些重要協同中心的崛起，跨越行政邊界、主動地去對接周邊的潛力中心，將會起到激活自身發展的作用。在500km加入軌道線網的分析中（圖6），“杭州—常州—上海”這個大三角格局在形成，這將上海的輻射向蘇中、蘇北以及浙北方向進一步延伸，其中湖州/長興需要積極對接常州、杭州這兩個協同中心。

在200km（圖10），“杭州—嘉興—湖州”形成了小三角格局，其中嘉興也是湖州向東發展的重要協同中心；在100km（圖11），即大約為湖州與上海之間的距離，嘉興的協同作用仍然體現出來，起到承接上海向湖州方向輻射的作用。嘉興在此，類似于蘇州對于蘇錫常的作用。因此，在相對較小的尺度上，湖州需要積極協同嘉興的空間發展，包括桐鄉這個節點。

3 市域層面上的空間分析

市域層面上的空間分析有利于理解湖州和長興與其周邊縣區之間的關系，從而挖掘出市域層面上空間布局對湖州和長興本身發展的影響作用。

3.1 不規則的“丁”字形

在市域層面上，湖州的空間結構大體呈現為不規則的“丁”字形（圖12），即湖州中心城區與長興沿太湖形成了近似東西向的帶型城市，同時又沿湖州中心城區的西側向德清、杭州方向適度延伸。“丁”字的橫軸強于縱軸，且隨尺度的降低，橫軸更為凸現，而縱軸則更為收縮。此外，這一橫的東側要強于西側，通蘇嘉走廊則進一步強化了這種趨勢。

因此，湖州市域的空間格局是圍繞這一不規則的“丁”字形進一步演化的，需要多方位地完善這個空間格局，特別是強化縱軸聯系湖州與杭州的作用，同時又不破壞水網綠隔。

圖10 / Figure 10區域空間效率分析（200km、有軌道交通）Regional spatial efficiency analysis(200 km, rail transit)

圖11 / Figure 11區域空間效率分析（100km、有軌道交通）Regional spatial efficiency analysis(100 km, rail transit)

圖12 / Figure 12市域空間效率分析（200km、無軌道交通）Regional spatial efficiency analysis(200 km, no rail transit)

圖13 / Figure 13市域空間效率分析（100km、無軌道交通）Regional spatial efficiency analysis(100 km, no rail transit)

3.2 蛙跳式的帶型發展

在200km（圖12），湖州中心城區的北側沿太湖的空間走廊要強于其南側的空間走廊，沿湖一線展開發展具有一定的優勢；南潯、桐鄉、嘉興之間存在空間上相互支持的潛力，便于更好地承接上海向南太湖方向的空間輻射。在100km（圖13），長興、杭州、嘉興這個小三角有可能成立；“湖州西側/長興—德清—杭州”這條走廊更為突出，其中德清的空間樞紐位置顯現出來；杭州蕭山區、余杭區通過桐鄉或雙林鎮方向與湖州東側的聯系可強化，有潛力成為通向太湖的東線走廊；安吉與長興的南側可進一步優化聯系。

在50km的尺度下（圖14），長興與湖州的聯系強化，沿太湖的帶型城市趨勢明顯；湖州中心城區的西側空間區位要好于東側的，這與區域上的分析有差別，因為區域上東側要好于西側，這帶來了發展方向的困惑。此外，在這種尺度上，湖州與嘉興、桐鄉、杭州的聯系變得非常弱，反而嘉興的南側出現了新的中心。這說明湖州與長興一體化發展的尺度在50km的層面上，且湖州中心城區的西側需要與長興良好對接。

在20km上（圖15），湖州中心城區自成體系，帶型城市的模式非常之明顯，且西側強于東側；湖州南側農田和村鎮中存在一條東西向的空間傳遞，即菱新公路，具有連通那些南北向綠色走廊的潛力，將進一步強化整體空間網絡結構；而長興在靠近太湖的方向，具有較大的發展潛力。

3.3 多尺度的中心

在不同的尺度上，重點發展的中心得以識別，判斷出市域層面上發展的重點。在200km（圖12），德清的進一步強化可促進湖州西側以及長興與杭州之間的長期空間發展合作。在100km（圖13），桐鄉、雙林鎮或烏鎮的強化有利于湖州向東的發展，而安吉則可對接長興向南發展的趨勢。在50km（圖14），湖州中心城區南側的各個節點則可發展出影響力較大的地區。

圖14 / Figure 14市域空間效率分析（50km、無軌道交通）Regional spatial efficiency analysis(50 km, no rail transit)

圖16 / Figure 16市區空間效率分析（200km、無軌道交通）Regional spatial efficiency analysis(200 km, no rail transit)

圖17 / Figure 17市區空間效率分析（100km、無軌道交通）Regional spatial efficiency analysis(100 km, no rail transit)

4 市區層面上的空間分析

市區層面上的空間分析有利于理解湖州中心城區和長興縣城內部的空間結構，從而挖掘出市區內部空間發展方向與重要潛力中心節點。

4.1 南北兩翼精準化的發展重點

在市區層面上，湖州中心城區明顯是沿太湖呈帶型發展，其南北兩翼空間稟賦有所差異，發展重點稍有不同；而長興縣城則是該帶型發展的西北端，就其本身而言更多是集中組團狀。在200km （圖16），湖州中心城區北側沿湖一帶的空間區位更好，區域性的娛樂和旅游設施可沿此布局；而長興縣城東側和北側的區位更佳，可結合目前的高鐵站和縣政府等進一步聚集區域性的功能資源。

在100km（圖17），湖州中心城區的南北兩翼空間潛力都較強，城區邊緣適合布置一定數量服務于較大區域范圍的商業、辦公、娛樂、休閑等設施，且東側南潯組團可與烏鎮積極對接，強化中心城區南翼的空間區位；湖州中心城區的東側與杭州和長興縣的空間聯系都較為緊密，正好是市域“丁”字格局的交叉部分，適合結合湖州高鐵站發展區域性的高新技術產業；湖州中心城區也明顯分為老城區、吳興區、織里以及南潯組團，且沿湖鹽公路和舊重線向南部延伸；長興縣南側具有較好的區位優勢，適合結合現有的工業升級以及長興南站，向南進一步發展。

在50km（圖18），湖州中心城區的4個組團更為明顯，分別為湖州高鐵新城區、老城區、吳興與織里、南潯；湖州中心城區南翼的空間區位變得更佳，且形成了從南向北發展的活力通道，結合南側的軌道交通站點，可進一步強化南翼的發展，銜接中心城區與南部水網村莊之間的空間過渡；南潯南側出現了空間效率較高的南北向軸線，適當地向南側引導到烏鎮，可強化“烏鎮—南潯—太湖”一線的旅游軸線，實現共贏；湖州高鐵站附近也出現了空間效率較高的空間，適合向南部發展，并承接帶型城市向西發展的趨勢；長興縣在這個尺度上，東側的區位更強，沿太湖的發展更為有利。

在20km（圖19），湖州中心城區沿太湖發展的空間區位優勢減弱，而南翼發展優勢進一步增加，可判斷中心城區南翼適合發展更多服務于中心城區的公共職能；老城區的北側和東側都有較好的空間區位優勢，結合現有的存量空間進一步優化功能結構；南潯與織里之間出現了較強的東西向聯系通道，它們之間的綠帶需要加以保護控制，宜進一步強化南北向的走廊，打通南北水網與太湖之間的旅游走廊；長興縣的東側仍然是空間潛力發展較高的地區。

總而言之，湖州中心城區北翼沿太湖一側具有區域性的空間潛力，適合發展服務于環太湖流域的旅游休閑服務設施；而湖州中心城區南翼則具有更多服務于市域和市區層面上的空間潛力，適合發展更多服務于中心城區的公共服務設施和商業設施，并同時銜接中心城區與南部水網地區的過渡發展。長興縣城則仍然屬于湖州中心城區帶型發展的一部分，其南側在較大區域尺度上有發展的潛力，適合高科技工業制造的產業升級；而其東側可結合太湖，發展更多區域型的旅游服務功能。

圖18 / Figure 18市區空間效率分析（50km、無軌道交通）Regional spatial efficiency analysis(50 km, no rail transit)

圖19 / Figure 19市區空間效率分析（20km、無軌道交通）Regional spatial efficiency analysis(20 km, no rail transit)

圖20 / Figure 20市區空間效率分析（10km、無軌道交通））Regional spatial efficiency analysis(10 km, no rail transit)

圖21 / Figure 21市區空間效率分析（5km、無軌道交通）Regional spatial efficiency analysis(5 km, no rail transit)

4.2 市區活力中心

結合中小尺度的分析，湖州中心城區和長興縣的活力中心可得以識別。在10km半徑下（圖20），這基本上覆蓋了整個中心城區。可發現老城區、織里、南潯都出現了較為完整的空間結構；老城區以幾何中心為出發點，向北、西、東方向延伸，特別是向北發展的空間趨勢強烈，一直延伸到太湖邊；織里向南發展的趨勢明顯；南潯內部則呈現“井”字格局，具有一定潛力向南發展；而吳興的南側與和孚鎮有較為強烈的聯系。對于長興縣城而言，其東南部分存在較高的活力。

在5km（圖21），鄰里級的中心出現，呈現多中心的格局。老城區是一南一北，兩個中心；吳興仍然是向和孚鎮偏向，在和孚鎮出現了較為明顯的中心；織里也出現了兩個中心，一個靠北，一個偏向東南角；南潯古鎮部分則更為突出。

在30km尺度上考慮軌道線網的結合（圖22），可發現湖州中心城區的南翼明顯得以加強，出現了三個中心，即高鐵站以南的中心、老城東側以南的中心以及南潯東南角的中心。因此，再次證實湖州中心城區的南翼將形成城市級別的商務、旅游、娛樂、辦公等中心。此外，軌道交通也強化長興縣東南側的區位價值，將形成中心等級明確的格局，即東側為縣城主中心，南側為次中心，北側為社區級中心。

結合多尺度的分析，可認為：各自順沿南北向走廊，老城區（中央與東側方向）、織里（中央方向）以及南潯（中央方向）向北，與太湖走廊相交的地區，可形成區域級服務于旅游休閑的中心；湖州高鐵站向南、老城區東南角、吳興與和孚鎮之間以及南潯東南角，可形成城市級的商務辦公和公共服務中心。與之同時，長興縣東側的太湖沿岸地區適合區域型的旅游休閑中心，而南側適合高科技辦公生產等研發與物流中心。

圖22 / Figure 22市區空間效率對比分析（30km a：無軌道交通；b：有軌道交通）Comparative analysis of urban spatial efficiency(a: 30 km, b: no rail transit)

圖23 / Figure 23水系空間效率分析（100km）Spatial efficiency analysis of water system (100 km)

圖24 / Figure 24水系空間效率分析（50km）Spatial efficiency analysis of water system (50 km)

5 水網分析

針對湖州市域豐富的水網體系，識別其水系空間格局和結構，有利于充分利用水網體系去再現湖州的水文化和水生活。

5.1 水系Π型格局

在整體層面上（100km）（圖23），水系呈現出以湖州老城區為中心的“Π”型。橫向是自西而東串聯了林成、紅星橋、湖州老城區、織里、南潯等；西側一豎線較弱，從紅星橋延伸到安吉和孝豐；東側一豎線較強，從湖州老城區延伸到洛舍、乾元、德清等。

在50km層面上（圖24），東側的水系結構明顯強于西側，雖然湖州老城區仍然是這兩側聯系的關鍵節點。西側的林成部分變得更為強烈；而東側出現了明顯的兩橫兩縱的格局，即湖州老城區—織里—南潯、和孚—雙林—烏鎮、湖州老城區—洛舍—乾元—德清以及和孚—菱湖—鐘管—雷甸。這一大格局在30km上仍然較為明顯。

總而言之，在較大尺度上，可以發現太湖沿岸的水系并未有機地聯系到湖州中心城區或長興縣城以南的水網之中。因此，積極主動地疏通并完善建成區、水網以及太湖沿岸的水系，特別是強化南北向的水系，將會促進水系良性循環，并可促進水上旅游休閑等產業。

5.2 東西兩翼的多中心節點

在20～30km（圖25、圖26），西側出現了林成、紅星橋、長興縣城的三角格局；在20km（圖26），東側出現了南潯以南的十字軸結構，乾元為中心的放射格局以及和孚為中心的十字軸。這些次一級的結構豐富了水系的格局。

此外，水系與城鎮和村莊的選址密切相關，湖州老城區曾作為水路交通樞紐，目前仍然在水系分析中可發現這一點。那么，結合水生態和水文化的完善，識別出水系統的中心節點，有利于優化水系結構。

湖州老城區本身向各個方向的水系聯通需要進一步強化，特別是湖州老城區與西側水系的溝通尤為重要（圖24）。西側除了長興縣城、紅星橋以及林成3個中心需要強化之外，安吉的水系聯通的優化也是重點之一，這有利于西側水系向南的 延伸并促進下游的水循環。東側則需要強化和孚、乾元、菱湖以及南潯，結合生態旅游，培養新的村鎮旅游文化中心，同時也有利于水系的完善。

圖25 / Figure 25水系空間效率分析（30km）Spatial efficiency analysis of water system (30 km)

圖26 / Figure 26水系空間效率分析（20km）Spatial efficiency analysis of water system (20 km)

6 小 結

本文從區域、市域、市區的角度對湖州及其長興縣進行了多尺度的分析，形成了不同尺度下的“創造現象”，我們在設計過程之中對這些現象進行了描述性回溯，重點識別其網絡空間結構的特征，形成了如下要點。

首先，在長三角區域層面上， 既存在“南京—上海—杭州—寧波”這個“之”字格局，也存在“蘇州—嘉興—上海”這個“小三角”格局，不過湖州/長興只是其邊緣。然而，在“常州—杭州—上海”這個“大三角”格局以及“南京—杭州—寧波”這條弧形上，湖州和長興則能發揮更為重要的作用。此外，湖州/長興還處于環太湖圈以及“上海—合肥”走廊之上。因此，湖州/長興在長三角進一步發育的過程之中，特別是軌道交通進一步成熟之后，將承擔網絡中心節點的作用，且觸發點將是嘉興、常州以及杭州。湖州和長興宜在區域層面上強化與這些觸發點城市的空間和功能聯系。

其次，在市域層面上，呈現出不規則的“丁”字結構，“湖州—長興”沿太湖構成了一橫，而“湖州—德清”則構成了一縱。結合水系的“Π”字結構，優化南北向通向太湖方向的藍綠通道，限定組團規模，變得尤為重要；其中德清、和孚、乾元、菱湖、紅星橋等節點需要進一步完善，建構以軌道交通、水上交通以及綠色慢行交通為主的空間結構體系。

最后，在市區層面上，充分挖掘湖州中心城區南北兩翼的空間潛力與特質。沿太湖一線的北翼具備區域尺度的空間區位，適合服務于區域層級的旅游、休閑、娛樂、會議等功能；而湖州中心城區南翼則結合軌道線網的建設，具備城市尺度的空間區位，適于放置商業、辦公、娛樂、公共服務等城市級設施。這一線可形成3個節點：湖州高鐵站以南適合高新企業與綜合服務；老城區東南角與和孚鎮一線適合城市商業辦公、體育以及休閑；南潯東南角結合烏鎮等，適合旅游、休閑、會議、醫養等。

長興縣城則宜向東和向南發展。其東側空間區位和環境稟賦較好，結合高鐵可發展商務旅游休閑等；其南側空間區位次之，不過具備一定的腹地優勢，適合提升工業板塊，促進科技型研發的轉型，改善水系聯通，推動與安吉的空間聯動。

在上述的總結之中，空間網絡結構的識別一直都是其主線，目標是將分散在空間之中的特征整合成為更為整體性的某種空間模式，便于我們在設計過程之中不斷地把握更為全局性的特征。與之同時，我們不斷地調整度量尺度，對空間的分析范圍進行選擇，觀測不同尺度上空間之間的關系變化情況，感知不同尺度上更為整體性的空間網絡的演變，自下而上識別出較為整體的空間模式，而不是先入為主地設置某個整體性的形態定勢，如方格網或放射網。因此，基于網絡模式的生成邏輯將有助于我們將空間感知的模式轉換為空間設計的思路。

SYNOPSIS

The Network-generated-driven Spatial Design: A Pilot Study of Huzhou City

YANG Tao

Nowadays more and more illustrations have been produced by different tools of visualizing big data of cities, which in fact offers us the kind of creating phenomena, those isolated, puri fied and produced in the man-made devices. This helps us get a better understanding of how a city works in a new way.However, those creating phenomena rising from the big data analysis have been criticized by some professionals, in that they cannot be fully applied to the designing practices. In the community of space syntax, one of basic research questions is how spatial laws perceived and apprehended in spaces either at once or in a series of brief glances can be understood and used in the designing of the spaces.

This article starts with reviewing the concept of descriptive retrieval proposed by Professor Bill Hillier in the book of Social Logic of Space. As he explained and clari fied, the descriptive retrieval means that human beings retrieve abstract information from patterns of relations in the real world.It can be classified into two levels of descriptive retrieval: at the local level of putting parts into a whole, the abstraction retrieved is at the same scale as the events that make up the process; at the upper level of the whole gestalt, it is at a higher level than the individual events that make the form, and somehow co-ordinates all of these separate actions into a single scheme. It is this higher order co-ordination that we can think of as a kind of synchronisation, since over and above the consistency in the local rules which put the system together is a clear“all at once” quality to how we read the system overall.

It is argued that the visualization and then the analysis of the big data can be treated as a way of retrieving abstraction from the materialized built environment and revealing the periodic and abstract rules hidden beneath the layer of superficial phenomenon. However, those abstract rules embodied in the creating phenomena only can be realized and interpreted by a way of illustrating the structures emerging from the multi-scaled networks of cities. With respect to the logic of networking, the complex relationship among different individual spaces, expressed by spatial con figuration, is build a bridge connecting the abstracts retrieved from the creating phenomena to the designing of spaces. In other words, the spatial con figuration plays a key role in retrieving abstract rules from the creating phenomena and offering a clue of helping designers understand and interpret those rules in the process of designing.

The main body of this article, using the city of Huzhou as a pilot study, sought to explore a new method of applying the images generated by the syntactic analysis to design spatial structures of Huzhou. At the regional level, it identified the potential roles of Huzhou in a larger triangle of Shanghai-Hangzhou-Changzhou, as well as a corridor of Nanjing-Hangzhou-Ningbo and the circle of Tai Lake. Based on which, it can be suggested that the development of Huzhou should take account of its relationship to Hangzhou, although Shanghai remains a key attractor to Huzhou. When the high-speed railway system is enhanced in the near future, the city of Huzhou will become a potential hub in the corridor of Shanghai-Hefei as well as the mega network of the Yangtze River Delta .

At the metropolitan level, it highlighted the potential of the “T” shape—coordinating with the structure of rivers and canals—in two directions.The east-west direction along the edge of Tai Lake showed a linear metropolitan region composed by Huzhou and Changxing, and the north-south direction illustrated a potential eco-industry development of Huzhou and Deqing. The first was stronger than the second. At the radius of 200 km, the north edge of the linear metropolitan region was more signi ficant than the south edge, which implied the better location value of the waterfronts along Tai Lake. At the radius of 100 km, it showed a small triangle of Changxing-Hangzhou-Jiaxing, in which Deqing played a vital role in linking Huzhou with Hangzhou. At the radius of 50 km, Changxing was merged into Huzhou.

At the level of urban core, it shows slightly different characters of the north and south parts of urban core, with respect to the Tai Lake and the highspeed rail lines. The north part close to Tai Lake can accommodate regional tourism and leisure activities, and the south can be developed into commercial centre, public service zone and science parks supported by high-speed rail stations. At the radius of 50 km, the urban core was divided into four sectors, railway new town, old town, Wuxing and Zhili, as well as Nanxun.

In addition, the waterway system of Huzhou at the metropolitan level demonstrated the kind ofπ structure, in which the eastern part was much stronger than the western part. However, this structure had weaker relationship with Tai Lake, which could be improved by establishing more green and water connections.

It can be suggested that the realization of the structures identi fied at different radii can help us explore various local potential development zones and points without losing a big picture. The variation of radius also offers a tool of capturing different performances of the same spatial network observed at different levels ranging from region to local communities. The links, hubs, corridors and networks marked out in the syntactic analyses as the creating phenomena can be applied to the designing of the spatial structures of Huzhou. In fact, this demonstrates that the cognitive idea of networking will help us put all the potential key spaces into an emergent structure as a whole.