珠海市公交專用道設計探討

梁 建 全

(廣東 珠海 519000)

1 項目概況

2016年，珠海全市日均客運量95.2萬人次，較上年降低3.9%，相比近年公交增長速度持續趨緩，首次出現公交客運量降低。公交客流下降明顯，公交發展遇到瓶頸相比2015年，全市公交分擔率進一步降低，僅占交通全方式比重19.54%。城市交通擁堵日趨嚴重，公交專用道是體現公交優先、治理城市交通擁堵的重要舉措。

高峰小時公交車平均車速16.2 km/h,較城市平均車速慢28%(22.5 km/h)。2010年—2015年年底，香洲城區晚高峰擁堵擴展了1.6倍，目前主城區內51%地區擁堵，交通運作由局部擁堵向片區擁堵發展。

2 現狀分析

2.1 城市交通發展概況

珠海全市機動車保有量保持高速增長態勢，2016年年末達54.8萬輛，年度增加9.2萬輛，同比增長20.3%，小汽車達42.3萬輛。其中，64.6%集中分布于中心城區。機動車保有量增長迅猛，城市交通擁堵日趨嚴重。

工作日早高峰平均車速為23.2 km/h，同比降低5.9%，晚高峰平均車速為20.1 km/h，同比降低7.8%。道路車速降幅較大，路網運行狀況明顯變差。在擁堵時間上，2016年日均擁堵時間(中度擁堵、嚴重擁堵)共計90 min，較2015年增加30 min，擁堵時間大大加長。

2.2 公交發展整體情況

截至2016年年底，投入運營車輛1 986輛，折合為2 486標臺，萬人擁有率15.2標臺(規范要求15標臺)；開通公交線路175條，公交站點2 646個，全市公交站點500 m覆蓋率為71.2%，香洲主城區為95.7%。

2016年，全市公交客運量3.47億人次(日均95.2萬人次)，同比下降3.9%。公交運營總里程1.68億km，同比下降4.0%。公交發展遇到瓶頸。全市公交占全方式出行比例19.54%，同國內外公交發達城市相比，處于偏低水平。其中，中心城區略高，為24.8%。

2.3 公交專用道發展

目前珠海公交專用道主要采用彩色瀝青鋪裝和劃線。

1)彩色公交專用道特點：路側式、專用進口道、彩色瀝青鋪裝、電子警察監控管理；典型代表：人民西路、九洲大道；

2)劃線公交專用道特點：路側式劃線隔離、路段設置，交叉口不優先、未監管；典型代表：檸溪路、梅華路、紫荊路。

公交專用道主要布設于新建或改建道路，尚未形成網絡，拱北、吉大、鳳凰北等核心區域專用道缺失。珠海公交專用道發展始于2008年建設人民西路公交專用道。

中心城區現狀公交專用道廊道6條(包括道路8條)，包括人民西路、梅華路、檸溪路—紫荊路、明珠路—港昌路、珠海大道以及在建九洲大道公交專用道，另有香溪路和迎賓南路2段公交專用道，廊道總里程42.0 km。

按照集約化出行效果評價等級，紫荊路、明珠路、珠海大道、人民西路公交專用道達到效果顯著水平；除人民西路外，其他公交專用道社會車輛隨意進入、交叉口無優先，公交車速無優勢。

設置有公交專用道道路中，公交平均車速16.4 km/h，僅為社會車輛平均車速的55%，公交車速較低；未設置公交專用道的其他道路，公交車平均車速17.2 km/h，為社會車輛平均車速65%。

2.4 公交專用道存在主要問題

1)交叉口延誤隨著交通擁堵嚴重化變得越來越大。

公交運行延誤主要發生在交叉口停車等候時間和沿線公交站點停靠上下客時間，其中，交叉口延誤占公交運行延誤65%；隨著城市交通擁堵日趨嚴重，交叉口信號燈等候時間已經無限度放大，尤其是在九洲大道等道路，車輛經常需要5個～6個周期才能通過交叉口；

2)存在站點容量不足、標志系統不明確、出入口影響較大等問題。

在部分上下客需求較大、經停線路較多的公交站點，存在公交車排隊進站現象，影響公交專用道及道路正常運轉；現狀多數公交專用道采取黃色虛實線結合設置形式，標識不明顯，并未有效警示其他車輛，建議采取彩色瀝青鋪裝；專用道沿線出入口及右轉出入口設置數量較多，且右轉車輛排隊堵塞專用道運行。

3 橫向對比借鑒：深圳公交專用道

3.1 深圳公交專用道發展歷程

深圳公交專用道建設始于1997年，至今，深圳市公交專用道總里程達到911 km，其中，路中式專用道6.4 km(梅觀路、新彩隧道)，道路公交專用道設置率達到8.12%。

專用道上運行公交線路共有792條(占全市90%)，高峰期有183萬(占全市高峰公交量的68%)公交乘客受益。在道路條件不斷惡化的情況下，高峰期全市公交行程車速為18.5 km/h，較2010年的15.9 km/h增長了16%。

未來深圳公交專用網將分為三級，其中包括規劃“二橫七縱”路中式快速公交走廊，里程500車道公里；規劃“七橫四縱”路側式多站臺公交走廊，里程650車道公里；規劃常規路側式局域公交專用道網絡，里程880車道公里，合計2 030車道公里。

3.2 公交專用道建設方案

未來深圳公交以打造國際水準公交都市為總目標，以“速度可競爭”為主攻方向，打造快速、連續、廣泛的公交專用道網，努力實現公交全程出行時間低于小汽車1.5倍目標，實現二圈層核心區30 min可達，三圈層核心區60 min可達。

工作日(除法定節假日外)每天7:30～9:30,17:30～19:30；部分道路因實際交通特性，公交專用道時間為法定節假日其他時段。

公交專用道分布在福強路、東濱路、前海路、高新南四路、僑城東路、深南大道、金田路、沙嘴路、福中路等52條城市道路上，雙向設置路側式公交專用道。“移動公交電子警察”基本覆蓋全市的公交專用車道。利用公交車上安裝的移動“專用道電子警察”新手段，加大對機動車違法占用公交專用車道的交通違法行為進行查處，進一步保障了公交車道的暢通。

3.3 實施效果

至2016年，深圳公交專用道規模已達到819 km。目前，深圳已有公交專用道的人均道路資源利用效率已可達到社會車道的13.2倍。與2010年著手建設“公交都市”之時相比，每天高峰期全市人均公交出行時間節省了6.8 min。

4 珠海市公交專用道設置條件

國內外城市專用道設置主要從公交客流需求、公交車交通量、道路集合條件以及道路擁堵情況進行考慮。同等飽和度情況下，設置公交專用道時，社會車輛和公交車的速度均高于沒有設置公交專用道的速度，且公交車輛對交通條件的變化沒有社會車輛敏感。

路段設置公交專用道飽和度范圍為0.4～0.9，交叉口設置公交專用道飽和度范圍為0.4～0.95；參考美國HCM道路服務水平劃分標準和我國《城市交通管理評價指標體系》，設置公交專用道應保障社會車輛的通行狀況不過分惡化，即降低不大于一個等級。

利用路阻函數模型，以道路人均出行時耗最小為目標，參考珠海市道路實際特征，可以得到設置公交專用道的最佳流量比例，如圖1，圖2所示。

雙向四車道條件下，當路段飽和度為0.4時，設置公交專用道最佳公交流量比為19.38%，即為單向公交車流量為55 veh/h。

借鑒國內外公交專用車道設置相關經驗以及參考GA/T 507—2004公交專用車道設置規范要求，并結合珠海市道路與客流實際情況，制定公交專用道的設置條件要求,見表1。

5 保障措施

表1 公交專用道的設置條件要求

為了使公交專用道能夠充分發揮其自身的優勢，珠海市在發展公交專用道的同時，可以從以下幾個方面采取措施保障：

1)政府主管部門對道路承載能力的評價標準，應由只注重車流量的觀點逐步轉變為可承載的最大人流量為標準，才能夠體現高效、集約的公共交通方式的重要性。

2)設置“電子警察”監控設備，嚴格公交專用道執法管理。

3)實行公共交通優先信號控制系統,體現公共交通優先的重要組成部分，其采用的主要措施包括調節信號燈周期，增設公共交通車輛專用相位，公共交通車輛優先排隊和通行等。

4)應研究公交專用道設置形式及鋪裝標準，制定合適的彩色公交專用道建設標準，明確六車道及以上公交專用道應采取彩色公交專用道設置形式。

6 結語

公交專用道道路資源占用比例在25%～33%之間，利用不到10%公交車流承擔了40%～70%的客流出行需求，集約出行效果顯著，應大力推行。城市交通出行問題在今天日益突出，大力發展公交專用道，倡導綠色出行，體現公交優先，有緩解城市交通出行壓力。政府管理部門應該通過建設完善公交專用道網絡，規模化，并通過加強管理來充分發揮公交專用道的優勢和作用。

[1] 王 煒,徐吉謙,楊 濤.城市交通規劃[M].南京:東南大學出版社,2000.

[2] GA/T 507—2004，公交專用車道設置[S].

[3] CJJ 152—2010，城市道路交叉口設計規程[S].