基于我國(guó)高速公路建造模式

摘 要：一到節(jié)假日，我國(guó)高速公路上可謂是堵的水泄不通，高速公路已成為如今人們出行必不可少的一部分。但是高速公路的有些路段由于常年使用而沒有得到及時(shí)的修補(bǔ)，導(dǎo)致路面的不平，為人們的出行帶了了不便，那么究竟是什么原因造成這種現(xiàn)象的呢？借鑒國(guó)外的現(xiàn)象給我們的啟示是什么呢？本文將從高速公路入手，談?wù)剬?duì)政府購(gòu)買公共服務(wù)的一些拙見。

關(guān)鍵詞：高速公路；政府購(gòu)買

一、我國(guó)現(xiàn)有高速公路建造模式

（一）經(jīng)營(yíng)性收費(fèi)公路項(xiàng)目--BOT模式分析

中投顧問在《2017-2021年中國(guó)公私合作（PPP）模式深度分析及發(fā)展戰(zhàn)略研究報(bào)告》中指出，2015年5月7日，財(cái)政部和交通運(yùn)輸部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于在收費(fèi)公路領(lǐng)域推廣運(yùn)用政府和社會(huì)資本合作模式的實(shí)施意見》，鼓勵(lì)社會(huì)資本通過PPP模式，參與收費(fèi)公路投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)。BOT模式是社會(huì)資本參與收費(fèi)公路建設(shè)最普遍的方式。BOT（Build-Operate-Transfer，建設(shè)-經(jīng)營(yíng)-移交）是政府以特許經(jīng)營(yíng)權(quán)的形式授予社會(huì)資本在一定期限內(nèi)融資建設(shè)和經(jīng)營(yíng)特定的收費(fèi)公路項(xiàng)目，通過向使用者收取費(fèi)用或清償貸款，回收投資并賺取利潤(rùn)，特許權(quán)期限屆滿時(shí)，無償將該基礎(chǔ)設(shè)施移交給政府。通過這種合作方式，政府可以減輕了財(cái)政負(fù)擔(dān)，提高基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度和運(yùn)營(yíng)效率；社會(huì)資本可以長(zhǎng)周期、穩(wěn)定的收益。

BOT模式下，收費(fèi)公路項(xiàng)目的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)是政府、社會(huì)資本和使用者三方對(duì)有共同決策的結(jié)果，但是三方追求目的各不相同，其本質(zhì)是一個(gè)多目標(biāo)優(yōu)化的斯塔克伯格決策結(jié)構(gòu)過程。具體表現(xiàn)為：政府方在決策時(shí)主要考慮一下兩個(gè)因素。一是高速公路作為準(zhǔn)公共品具有公益性與收益性并存的特點(diǎn)，政府需要依據(jù)經(jīng)濟(jì)費(fèi)用效益分析判定其公益性；二是采用物有所值評(píng)價(jià)（VfM）評(píng)估該項(xiàng)目是否可運(yùn)用政府和社會(huì)資本合作模式。社會(huì)資本方希望獲得盡可能多的利潤(rùn)，需要預(yù)測(cè)高速公路的成本費(fèi)用、項(xiàng)目基準(zhǔn)收益率和交通流量，明確與政府方的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)與利益補(bǔ)償機(jī)制、還需要平衡收費(fèi)交通量與收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、維修費(fèi)用的矛盾關(guān)系；社會(huì)公眾則希望項(xiàng)目的使用成本盡量降低。

（二）非收費(fèi)公路項(xiàng)目--BLT模式分析

中投顧問在《2017-2021年中國(guó)公私合作（PPP）模式深度分析及發(fā)展戰(zhàn)略研究報(bào)告》中指出，BLT模式對(duì)于社會(huì)資本來說，有穩(wěn)定的現(xiàn)金流，又無需運(yùn)營(yíng)管理，因此風(fēng)險(xiǎn)較小。整體上看，該模式的收益為政府租賃金相對(duì)建設(shè)成本的溢價(jià)部分。同時(shí)，政府可以直接對(duì)公路進(jìn)行運(yùn)行維護(hù)管理，保障了公路，特別是農(nóng)村公路和市政道路的公益性。

二、政府購(gòu)買公共服務(wù)現(xiàn)存問題及啟示

由于以上提到的我國(guó)高速公路現(xiàn)存的建造方式，高速公路的所有權(quán)最后都?xì)w國(guó)家所有，并非私人。這一特點(diǎn)造成最嚴(yán)重的后果就是高速公路的過度使用和維護(hù)的不及時(shí)。無論是BOT模式還是BLT模式，在私人運(yùn)營(yíng)高速公路期間，即使通過收費(fèi)已經(jīng)收回了建設(shè)成本還會(huì)繼續(xù)收費(fèi)，畢竟私人企業(yè)還是以營(yíng)利為目的的。而不論在其經(jīng)營(yíng)期間是否對(duì)高速公路進(jìn)行維護(hù)，其最終的所有權(quán)也還是政府，從其自身利潤(rùn)最大化來說，維護(hù)高速公路會(huì)增加其成本，而不會(huì)是收益增加（無論是否對(duì)高速公路進(jìn)行維護(hù)，來往的車輛數(shù)不會(huì)改變，也就不會(huì)改變其收費(fèi)的收入），私人企業(yè)不會(huì)那么“愛護(hù)”自己的公共物品。長(zhǎng)期下來，本來只需投入很少資金就可以修復(fù)的問題會(huì)在二三十年所有權(quán)歸還給政府后，需要政府付出原來的幾倍的資金甚至?xí)?dǎo)致部分高速公路的報(bào)廢，這樣算下來，如果在一開始就將高速公路的所有權(quán)給了私人部門，這些問題就不會(huì)存在。

政府的存在是為了彌補(bǔ)市場(chǎng)的缺陷，在市場(chǎng)能完美解決的領(lǐng)域，政府的介入反而會(huì)引起資源配置的效率低下。在政府購(gòu)買提供的公共服務(wù)中，類似于高速公路這種有競(jìng)爭(zhēng)性而沒有排他性的公共資源，由于其建設(shè)期間資金投入非常龐大，建設(shè)期也較長(zhǎng)，成本的回收期也比較長(zhǎng)，如果政府完全不介入，而由市場(chǎng)去完成，則不會(huì)有私人部門愿意去提供這項(xiàng)服務(wù)。所以對(duì)于這類服務(wù)政府的介入是必需的。但是建設(shè)完成后，政府的主要目的并不是盈利，而是提供服務(wù)。由此可以看出在這類服務(wù)設(shè)施建造完成后再收回投入的成本后，政府應(yīng)將其完全交由市場(chǎng)去運(yùn)營(yíng)，產(chǎn)權(quán)應(yīng)歸于私人部門，這樣有利于高速公路后期的維護(hù)。科斯定理告訴我們，產(chǎn)權(quán)的界定非常重要，當(dāng)交易成本為零時(shí)，產(chǎn)權(quán)歸于誰結(jié)果都一樣；當(dāng)交易成本不為零時(shí)，產(chǎn)權(quán)應(yīng)歸于交易成本大的一方。這一理論再一次佐證了高速公路的所有權(quán)應(yīng)該歸于私人部門。

或者我們可以換一個(gè)思路，也可以說我們可以借鑒美國(guó)的做法，對(duì)于政府提供的公共服務(wù)，成本的收回是必要的，因?yàn)槿绻麩o償提供的話，又會(huì)造成“公地悲劇”。所以我們可以改變我們收費(fèi)的方式，對(duì)于高速公路這項(xiàng)公共服務(wù)成本的收回，美國(guó)是通過收取燃油費(fèi)來做的，我們?yōu)槭裁床豢梢阅兀窟@樣做不僅可以收回必要的成本，而且還減少了很大部分的支出，比如高速收費(fèi)站的投入，對(duì)高速收費(fèi)站人員的支出。同樣的，對(duì)于像公園這類公共服務(wù)我們可以通過向在公園周圍的居民收取一定的費(fèi)用，因?yàn)閷?duì)于他們來說能更便利的享受到公園帶來的好處，這部分費(fèi)用可以通過提高他們的物業(yè)費(fèi)來實(shí)現(xiàn)，畢竟公園的建設(shè)也使他們相對(duì)于距離公園較遠(yuǎn)的居民來說擁有一個(gè)較好的生活環(huán)境，交通的便利也是他們用于鍛煉的時(shí)間增加，提高了他們的身體素質(zhì)。而對(duì)于遠(yuǎn)離公園的人來說，他們沒有享受到公園帶來的“收益”，相應(yīng)的，他們沒必要為公園的建設(shè)做貢獻(xiàn)，或者說，作出的貢獻(xiàn)要比享受到服務(wù)的居民少一些。

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作者簡(jiǎn)介：張琪琪（1991—），女，山西臨汾人，山西財(cái)經(jīng)大學(xué)2015（財(cái)政學(xué)）學(xué)術(shù)碩士研究生，研究方向：財(cái)政理論與政策.