低能見度條件下提高近距平行跑道運行容量方法設計（二）

肖寧芳

摘 要： 通過給定低能見度條件下到達航空器之間的安全間隔，研究近距平行跑道運行模式。構建模型，通過計算比較一降一起，一降兩起乃至一降三起模式的近距平行跑道容量，得出低能見度條件下提高近距平行跑道運行容量的較佳運行模式為一降兩起模式。

關鍵詞： 低能見度；近距平行跑道；運行容量

第一章 研究案例計算

1.1 規定落地間隔下所能放行航空器架次計算結果

利用數據代入運行容量方法設計（一）中公式，得出在規定最小落地間隔為14km時，只能插縫放行一架離場航空器，但時間富余34s。

運用反推法，假設需放行兩架離場航空器，根據公式（1）可以反推得到此時落地航空器間隔應為16km。

為驗證有效提高低能見度條件下近距平行跑道運行容量，將分別計算一降一起和一降兩起模式下的容量，進行比較，得出結論。

1.2 一降一起模式下跑道容量

利用數據代入運行容量方法設計（一）中公式，得出一降一起模式下跑道容量為37架次/小時。

1.3 一降兩起模式下跑道容量

利用數據代入運行容量方法設計（一）中公式，得出一降兩起模式下跑道容量為49架次/小時。

1.4 一降三起模式下跑道容量

利用數據代入運行容量方法設計（一）中公式，同理延伸出一降三起模式下跑道容量為39架次/小時。

第二章 影響因素及建議措施

綜合上述章節內容，得出影響跑道運行容量的主要因素為：

1、起降模式

起降模式作為本文研究的核心，無論是常態還是低能見度條件下都對近距平行跑道運行容量產生重大影響。在常態下，前人研究指出，一降一起模式是提高近距平行跑道容量的最優模式。而在低能見度條件下，隨著進港航班的安全間隔增大，小時落地架次顯然減小，而此時如果仍舊使用一降一起模式，那么在完成插縫放行一架離場航空器后仍有較長的一段富余時間，此時若適當增加最后進近航空器之間的安全間隔，則可以在保證航空安全前提下實現一降兩起，充分利用富裕時間。一降兩起模式不僅提高了進港航班的飛行安全，同時更有效地提高了近距平行跑道的運行容量。

建議，低能見度條件下實施一降兩起運行模式。

2、跑道占用時間與到達航空器的最后進近速度

跑道占用時間包含了起飛航空器跑道占用時間和到達航空器跑道占用時間。

起飛航空器的跑道占用時間的長短與近距平行跑道運行容量密切相關，起飛航空器的跑道占用時間越短，在規定落地航空器安全間隔下所能插縫放行的起飛航空器架次就越大。那么近距平行跑道運行容量也就相應增加。

落地航空器的跑道占用時間越小，起飛航空器就能更早地開始滑跑，有效利用時間間隔，提高運行容量。

從第四章的近距平行跑道容量公式看出，最后進近速度越大運行容量越大。當起飛航空器跑道占用時間減小時，此時若到達航空器的最后進近速度相對增大，則可在保證一降兩起前提下縮小航空器的最后進近時間間隔，因此在一定程度上增大進港航班架次。

建議，修建多條快速脫離道，適當增大起飛速度，減小跑道占用時間，同時適當增大最后進近速度。

3、航班流的機型比例

航班流的機型比例主要影響尾流間隔，參考表5-4雷達尾流間隔標準。尾流間隔影響離場航空器間隔以及進近航空器間隔，最后影響運行容量。

建議，由于重慶江北機場航班流中無輕型機，在一降兩起模式下放行航空器時盡量先放行中型機后放行重型機或B757，或放行同型機。如此就避免了尾流間隔。

4、最后進近航空器之間配備的安全間隔

最后進近航空器之間的安全間隔不僅決定了進港航班的小時架次，顯然也決定了放行離港航空器架次。

參考第五章研究案例計算，當該間隔為低能見度條件下管制運行最小間隔14km時，相對增大進港航班架次，但只能實行一降一起運行模式，此時運行容量為37架次/小時。當該間隔相對增大到16km時，可實行一降兩起模式，雖然此時進港航班架次相對減小，但明顯提高了離場航空器架次，得到該模式下運行容量為49架次/小時。近距平行跑道運行容量得到顯著提升。

建議，低能見度條件下，進港航空器間實行16km安全間隔。

第三章 結論

本文以重慶江北國際機場為研究案例，構建近距平行跑道一降一起模式和一降兩起模式下的跑道容量計算模型。并結合低能見度條件，對進港航空器間隔以及離港航空器起降架次進行定量，通過重慶江北機場航班流比例、各機型跑道占用時間等實際數據分別計算出低能見度條件下一降一起模式和一降兩起及至一降三起模式的近距平行跑道理論容量。通過比較得出低能見度條件下提高近距平行跑道運行容量方法為一降兩起運行模式。

該研究對低能見度條件下跑道運行具有一定的現實性。在全國大多數擁有近距平行跑道的機場在低能見度條件下仍舊普遍采用一降一起的運行模式，而通過本文的研究表明，在低能見度條件下最后進近航空器間隔配備為16公里，采用一降兩起運行模式將能有效提高近距平行跑道運行容量。同時有效降低航班的延誤率，使機場運行更加安全、有序、高效。

當然，本文仍存在不足之處，如未考慮地面延誤水平，區域流量對塔臺放行進離場航班的限制，特情等。對于連續起飛離場的航空器，由于在低能見度條件下運行，本文只考慮了雷達尾流間隔，未考慮諸如同航路、區域限制等對離場航空器產生的間隔限制。以上欠缺有待后續研究人員進行更深入的探究。