2017年我國港口發展回顧及2018年展望

文/丁莉

一、港口生產形勢分析

1.港口集裝箱碼頭運行分析

2017年以來，港口集裝箱業務發展總體向好，全國規模以上港口集裝箱吞吐量增速達到8.7%，高于上年近5個百分點，這也是自2014年以來的最快增速。外貿干線樞紐港表現尤為突出，如上海港、寧波-舟山港、廈門港、廣州港增速分別達到8.2%、14.3%、8.3%、9.1%。多個港口生產實現歷史性突破，例如上海港集裝箱總量達到4000萬TEU，廣州港首次突破2000萬TEU，廈門港則達到1000萬TEU。內貿集裝箱業務發展較快。在當前國內水路運輸通道不斷優化的情況下，包括長江、珠江黃金水道建設加快、內河支線運能提升、內貿集裝箱多式聯運組織效率不斷提高、散改集及件改集、環境保護等因素的促進下，內貿貨物水路運輸占比不斷提升，以陸水聯運為代表內貿集裝箱運輸業務加快發展，成為港口集裝箱業務的重要增長點。

進入2018年，國際國內經濟貿易形勢持續向好，為我國貨物進出口貿易注入動力。據IMF發布的最新預測，2018年全球經濟增速預計達到3.7%，快于上年，國際市場需求溫和復蘇。外貿出口方面，預計我國經濟總體仍將保持平穩回升態勢，并進入高質量發展階段。振興實體經濟是高質量發展的根本要求，我國目前已是全球第一大貨物貿易出口國，這是我國改革開放近40年來取得的重要成果。十九大報告進一步指出“必須把發展經濟的著力點放在實體經濟上”。因此，貨物貿易出口預計將繼續保持增長。外貿進口方面，在國內經濟結構以及消費結構調整帶動下，進口步伐不斷加快。2017年進口增速超過20%。在進口加快的同時，一些政策變化值得關注，如根據國務院辦公廳印發《關于禁止洋垃圾入境推進固體廢物進口管理制度改革實施方案》，自2018年開始，每年約4500萬噸的洋垃圾將限制入境，有相關業務的港口需引起注意。全年來看，隨著經濟貿易環境的不斷改善，港口集裝箱吞吐量預計亦將保持較好增長態勢。集裝箱多式聯運將加快推進，并要實現主要港口集裝箱鐵水聯運量增長15%以上的目標。

2.港口煤炭碼頭運行情況

煤炭產業供給側結構性改革取得顯著成效，2017年1.5億噸去產能目標超額完成，煤炭市場供求關系明顯改善，運行質量大幅提高，原煤產量增速超過3%。在工業生產回暖、火電增發、鋼鐵及化工用煤產業消費增長等因素帶動下，2017年煤炭消費量增速由負轉正，結束3年負增長。2017年，港口煤炭及制品吞吐量實現較快增長。統計顯示，1-10月，全國規模以上港口煤炭及制品累計完成吞吐量19.6億噸，同比增長11.3%。環渤海港口群是煤炭發運的主力，津冀遼三省港口煤炭發運占沿海港口煤炭發運量的80%以上，環渤海港口煤炭下水增量明顯。

2017年2月，《關于印發〈京津冀及周邊地區2017年大氣污染防治工作方案〉的通知》發布，此后，天津、河北及環渤海地區港口均禁止接受柴油貨車運輸的集港煤炭。受此政策影響，環渤海區域煤炭下水港市場格局發生調整。秦皇島港、黃驊港、日照港的鐵路資源優勢充分發揮，而天津港、唐山港則積極尋求業務模式創新如煤炭散改集業務以適應變化。

進口煤炭受政策約束進口增速回落。2017年，國內煤炭市場價格大幅上漲，南方港口煤炭進口量激增。2017年7月1日起，根據《商品煤質量管理暫行辦法》規定，我國開始禁止省級政府批準的二類口岸經營煤炭進口業務。1-11月份進口煤炭增速為8.5%，增速大幅度下降。

展望2018，在宏觀經濟形勢持續回暖帶動下，煤炭行業產需仍將實現增長。此外，發改委、能源局日前印發了《關于建立健全煤炭最低庫存和最高庫存制度的指導意見(試行)》，對煤炭生產企業、煤炭經營企業以及煤炭主要用戶的最高和最低庫存進行了規定，預計此項政策將會在一定程度上增加煤炭需求量。進口煤炭方面，雖然國家發改委在2017年12月暫時取消了對進口煤炭的限制，但政策仍是進口煤炭在2018年面臨的最大不確定因素，畢竟煤炭行業供給側結構性改革的成果需要鞏固，并且要使改革紅利留在國內。港口方面，北方煤炭下水港之間的市場競爭將聚焦于服務和后方集疏運能力，具備鐵路集疏運網絡的港口仍將占據一定優勢。但同時，在當前鐵路運能尚未形成的情況下，應當鼓勵港口大力發展煤炭散改集模式，充分發揮集裝箱運輸低污染、低損耗的優勢，并將其作為鐵路運力的有益補充。

3.港口油品碼頭運行情況

2017年國際市場原油價格持續上揚，我國進口原油平均價格上漲30%。2017年我國進口原油約4.3億噸，同比增長13%。1-10月，全國規模以上港口石油、天然氣及制品累計完成吞吐量8.3億噸，同比增長8.3%。青島港成為世界第一個石油及液體化工品吞吐量超億噸的港口。2017年石油及液體化工品吞吐量增長的主要地區集中在山東省沿海地區和南京港，其主要拉動因素是山東省黃河三角洲地區地煉企業獲得總量近7000萬噸的原油進口配額。在青島港黃濰管道、青島港董濰廣管道一期（新建投產）、煙臺港煙淄管道（2016年底投產）、萊州港萊昌管道，以及新增約500萬m3倉儲設施的保障下，山東地區進口原油集疏運瓶頸問題得以緩解。南京港得益于長江航道疏浚至5萬噸級，近年來石油及液體化工品吞吐量保持穩步增長。

展望2018，隨著以頁巖油的盈虧線為邊際的國際原油供給新秩序基本構建完成，國際原油市場保持中低油價且“供過于求”的趨勢將持續較長周期，我國石油、LNG、LPG進口量和進口依賴度將不斷攀升。2017年11月8日，商務部發布2018年原油非國營貿易進口配額1.4億噸，較2017年增加5069萬噸、同比增加55%。這將成為拉動2018年石油及液體化工品吞吐量的主要因素。預計2018年全國石油、天然氣及制品吞吐量可達到10.6億噸，保持約7%的同比增速。吞吐量增長的主要區域仍集中于山東省沿海港口及南京港。全國石油及液體化工品泊位整體產能利用率進一步提升。同時，隨著山東省沿海港口輸油管道、疏港鐵路、倉儲設施等基礎設施新一輪次建設的快速推進和產能利用率提升，輔以環渤海地區港口合作等措施，基本實現對進口原油增量的保障，油輪壓港的現象可能性不大。

4.港口礦石碼頭運行情況

2017年，國際市場鐵礦石價格呈上漲趨勢，我國進口鐵礦石平均價格上漲了30%。鐵礦石進口量繼續保持較快增長，全年鐵礦石進口量預計將達到10.8億噸，同比增長約5.5%。在供給側結構性改革的推動下，下游鋼鐵產業溫和復蘇。2017年1-11月份我國粗鋼產量同比增長5.7%，增速快于上年；鋼材產量同比增長1.1%，低于上年。鋼鐵價格持續回升，但鋼材出口量下降了30%，可以看出國內鋼材需求逐漸擴大。

港口鐵礦石庫存量持續高位，一度達到1.4億噸的歷史水平，占年進口總量的13%，我國鐵礦石市場供大于求的矛盾仍較為突出。2018年是鋼鐵行業供給側結構性改革成果的鞏固期，產能仍將受到約束，鋼鐵企業盈利情況預計將好轉。同時，國際市場鐵礦石價格上漲空間有限，總體判斷鐵礦石需求量仍將保持持續增長態勢，預計增速將在5%左右。港口鐵礦石場存量仍將保持高位。大連港、唐山港、青島港、寧波-舟山港40萬噸礦石碼頭資源優勢將進一步凸顯，“堆場+市場”、全程物流等業務模式成為大型礦石樞紐港業務創新主要手段。

5.港口汽車滾裝碼頭運行情況

2017年1—11月，汽車產銷增速分別為3.88%和3.59%，而乘用車增速不足2%。總體來看，汽車市場總體發展呈現“高基數、低增長”態勢。我國汽車滾裝碼頭主要分布在沿江、沿海港口，總體布局呈“T”字形。目前，國內有滾裝碼頭22個，設計產能816萬臺。受益于國內汽車消費市場快速增長與公路運輸合規治理，2017年滾裝碼頭吞吐總量有望實現18.42%增長。內貿業務快速增長，各區域業務發展差距逐步縮小、呈現均衡性發展態勢。尤其沿江地區發展增速大于沿海，汽車水陸多式聯運業務發展加快。從未來發展來看，中國汽車市場規模增長與存量市場公鐵水運輸結構優化將支撐汽車滾裝行業進一步發展。其中，沿江地區發展增速大于沿海。此外，汽車水陸聯運將是下一步發展推進的重點。

6.港口郵輪碼頭運行情況

中國經過十年發展已然躍居全球第二大郵輪客源國。2017年1—11月，我國共接待國際郵輪1003艘次（除青島港），同比增長17%。出入境郵輪游客達449萬人次（除青島港），同比增長10%。目前，中國大陸海岸線全長1.8萬公里，北起大連，南至三亞，基本完成了郵輪港口的全覆蓋。

但是由于多種因素，目前郵輪產品種類過于單一，市場競爭白熱化，量增價跌現象普遍。2018年，中國市場上幾乎所有郵輪運營商都將削減運力，避免陷入低價競爭的桎梏。經過10余年的培育，國內郵輪市場需求已經進入快速增長期，但市場供給將趨于理性，郵輪產業發展遭遇“成長的煩惱”，迫切需要制度以及體制機制創新來激發新的發展活力。2018年交通工作會議上已經明確提出，要“提高郵輪港口服務水平，建立郵輪船票制度。”為解決產品單一的問題，還需鼓勵開展多樣化航線產品試點，例如多母港航線、沿海航線；郵輪食品保稅轉關供應政策突破等等。此外，郵輪港口之間需要加強協作，例如共同建立郵輪船票出票及交易平臺、建立應急聯動機制、推進郵輪碼頭標準化工作等等。

二、港口轉型發展的重點任務

1.積極應對船舶大型化及班輪公司聯盟化挑戰

集裝箱班輪公司聯盟化及船舶大型化仍將繼續對集裝箱港口形成挑戰。一方面，集裝箱班輪公司聯盟重組進一步加劇了班輪行業的整合，導致目前全球3大聯盟已占據全球8成的運力。班輪行業的高市場集中度提升了班輪公司在港口選擇和定價時的談判能力。另一方面，船舶大型化趨勢不斷加劇，統計顯示，到2020年之前有141條萬箱以上的船要下水，其中83條是2萬TEU以上的。

船舶大型化的主要影響在于：一是掛靠船只規模增加，掛靠頻率降低，推高了港口高峰期的貨量，使得港口面臨更大的生產力壓力；二是深水泊位建設、設施設備升級改造均需額外的資本投入；三是大型船舶掛靠需要占用更多的岸線碼頭資源以及更多的人力、物力設施設備投入，導致了碼頭單位岸線產值下降10%～20%；四是大型船舶掛靠次數減少，遠洋干線航線進一步向樞紐港集中，航線集中度提高，將逐漸改變區域內港口間格局，遠洋干線+近洋支線+喂給的港口格局將逐漸形成。不過，船舶大型化與班輪公司聯盟化發展之后，由于中國具有腹地貨源優勢，在亞洲范圍內，大型化船舶掛靠中國干線樞紐港的頻率要遠高于其他國家和地區，這也為我國干線樞紐港發展國際中轉業務提供了潛在條件。

2.加快推進港口多式聯運發展

在國家多項政策推動下，港口多式聯運發展進入快車道。中國港口協會統計數字顯示，2017年鐵水聯運前三季度完成250萬TEU，預計全年完成320萬TEU，同比增長16.5%。1-10月，青島港和營口港完成量均超過60萬TEU，繼續領跑我國沿海港口鐵水聯運發展。2017年以來，長江沿線鐵水聯運量同比增長25%以上。

多式聯運雖形勢喜人，但仍存在各種瓶頸。在《關于支持港口集疏遠建設的通知》的支持下，交通運輸部公布的70個重要的港區，將由目前鐵路進港率只有37%，實現2020年達到60%的目標，全國的海鐵運行系統將得到較大的改善。下一階段，多式聯運發展重點在于進一步擴大集裝箱鐵水聯運、江海直達運輸、重點港口疏港鐵路建設、多式聯運經營人的培育、創新與鐵路等多部門的合資合作機制、信息共享、推進標準化等等。

3.加快推動港口資源整合與港口群協同發展

各地港口資源整合與港口群協同發展加快推進。2017年5月江蘇省港口集團正式掛牌，拉開了江蘇省港口資源整合的大幕。7月，交通運輸部等部委聯合發布《加快推進津冀港口協同發展工作方案（2017-2020年）》，方案提出，天津港為綜合性門戶樞紐，以集裝箱、商品汽車滾裝和郵輪運輸為重點，加快現代港航服務要素集聚，提升航運中心功能;河北港口以大宗物資運輸為主，大力拓展臨港工業、現代物流等服務功能，與天津港錯位發展、有效互動。按照“先經營管理統一、再資產統一”的模式，擴大津冀港口間現有集裝箱碼頭、航線領域合作的廣度和深度，以限制接收公路轉運煤炭為契機，積極探索津冀港口在干散貨運輸領域的合作等等，津冀港口協同發展提速。年末，遼寧、廣東等省份也陸續推出港口資源整合新舉措。

各地主要以國有港口企業資源整合為重點，發揮國有骨干港口企業的作用，通過資產劃撥、股權投資、合資合作等方式，推動省內國有資產不同管理層級的國有港口企業整合，提高經營集約化水平，避免同質化過度競爭，推動港口結構優化和服務功能拓展。

4.加快建設智慧型港口

智慧型港口建設加快。2017年，交通運輸部開展了智慧港口示范工程，旨在通過示范工程，形成可復制可推廣的先進經驗。智能化信息化碼頭建設提速。2017年，青島港全自動化集裝箱碼頭、上海洋山四期全自動化集裝箱碼頭分別投入運營，其中上海洋山四期自動化集裝箱碼頭是我國第一個擁有自主知識產權的自動化碼頭。隨著技術的不斷進步，我們相信，自動化碼頭將與高鐵一樣成為我國現代化交通強國建設的一張新名片，我們也將會為世界港口行業貢獻中國智慧。此外，根據2018年交通工作會議精神，我國將加大對自動駕駛技術的研究與應用推廣力度，大力推進北斗系統等等。

5.加快推進平安綠色港口建設

綠色港口建設進一步提速。2018年將在港口領域優先使用新能源汽車，推廣液化天然氣（LNG）船，進一步加強排放控制區監督管理，逐步擴大示范區范圍。大力推廣靠港船舶使用岸電。開展綠色港口創建活動。進一步加強港口危險貨物管理，修訂有關港口危險貨物安全監管的規章標準，進一步完善制度體系，加強安全監管能力建設，嚴格市場準入管理，強化動態監管。抓好港口危化品作業的安全監管。推動出臺國家重大海上溢油應急處置預案。

與此同時，針對當前新技術新產品推廣過程中遇到的技術不成熟、制度不完善、推廣難度大的現狀，要不斷推動技術的研發，體制機制創新，為新成果新技術的應用推廣創造良好的發展環境。以岸電為例，目前相關技術不斷成熟，《港口岸電布局方案》也已發布，到2020年，全國主要港口50%的集裝箱、客滾和郵輪專業化碼頭具備向船舶供應岸電的能力。根據《靠港船舶使用岸電2016-2018年度項目獎勵資金申請指南》，2018年5月前將完成岸電獎勵基金的最后申請，相關企業應抓緊時間。此外，各地都在積極探索良性的岸電供售電機制。當前，正值電力體制深化改革，增量配電市場化改革推進，目前廈門港已經列入了國家首批增量配電業務改革試點，港口企業取得配電資質，可與電廠直接購電，大幅降低試點范圍內港區用電成本。有條件的港口企業可以積極申請增量配電業務資質。

6.完善港口規劃布局，深化港口相關體制機制改革

隨著港口管理體制的不斷改革以及管理權限的下放，港口規劃對于優化港口布局發揮著重要作用。2018年，將繼續推進《全國沿海港口布局規劃》《全國內河航道及港口布局規劃》的修編，加強頂層設計和資源整合，形成國際航運中心、主樞紐港、區域性港口、中小港口等不同層次、功能互補性強的港口群，加快上海港、大連港、天津港、廈門港以及青島港、寧波-舟山港、深圳港、廣州港等國家中心城市港口建設。此外，2018年還將積極穩妥推進港航公安管理體制改革。進一步精簡中央定價港口收費項目，規范市場自主定價的港口經營服務性收費，形成符合港口市場化發展的價格形成機制。進一步完善港口相關業務的市場準入制度等等。

7.在“一帶一路”倡議下支持港口“走出去”

港口是21世紀海上絲綢之路的重要節點和載體，也是重要的戰略資源。國內企業積極響應“一帶一路”倡議，取得豐碩成果。一方面積極與沿線重點港口合資合作，打通通道，促進物流便利化，包括新增運輸航線、促進貿易便利化，締結友好港，組織開展合作交流活動等。另一方面，積極走出去，加大對沿線港口及物流設施的投資建設，并且創新投資模式，推進“港產城一體化”與“港航貨一體化”模式。我國港口企業充分發揮了自身在碼頭運營、管理、技術、服務的優勢，切實參與到海外投資港口項目的生產運營管理當中，改變了以往對于海外港口投資項目只有資本投入較少參與生產經營的情況。這些海外港口項目的成功運行將發揮出很好的示范帶動作用。

2017年，國家發改委和國家海洋局聯合發布《“一帶一路”建設海上合作設想》，提出要重點建設三條藍色經濟通道，即中國-印度洋-非洲-地中海藍色經濟通道；中國-大洋洲-南太平洋藍色經濟通道；經北冰洋連接歐洲的藍色經濟通道（冰上絲綢之路）。港口將成為“一帶一路”海上合作的重要戰略支點。積極響應“一帶一路”倡議，不僅要筑港修路，而是通過基礎設施建設構建覆蓋“一帶一路”沿線國家的便捷通暢的海上及陸上物流運輸通道，促進沿線國家之間的貨物貿易往來，并推動整體經濟發展。通道不通暢的要打通，通道不便捷的要使其更便利更高效，并降低物流成本。因此推動“一帶一路”倡議，重點推進以下工作：

首先，要構建基于“一帶一路”倡議的國際貿易、國際港航物流新規則，促進“一帶一路”沿線貿易、物流便利化。例如參照“安智貿”協議，實現“一帶一路”沿途海關監管互認，一次申報、一次查驗、一次放行。推進“一帶一路”沿線各國口岸的互聯互通以及的信息互換和服務共享。積極參與國際標準化及國際規則制定工作，等等。其次，建立必要的引導、支持和協調機制，例如發布沿線國家港口等基礎設施投資前景展望，投資需求、投資環境、風險預警等，并提供相關業務咨詢渠道，引導企業開展投資。第三，建立設立“一帶一路”港口海外投資布局產業基金。第四，加強海外投資運營人才梯隊建設。第五，建立基于“一帶一路”倡議的多層次的國際港航物流合作交流新平臺、新機制。如國家層面推動建立“一帶一路”沿線國家港航物流聯盟，舉辦“一帶一路”港航物流峰會，建立雙邊或多邊的港航物流合作機制，如中馬港口聯盟等等。

8.建設以自由貿易港為代表的對外開放新高地

十八大以來，我國對外開放不斷取得新成果。十九大報告提出，要推動形成全面開放新格局。要以“一帶一路”建設為重點，形成陸海內外聯動、東西雙向互濟的開放格局。賦予自由貿易試驗區更大改革自主權，探索建設自由貿易港。自由貿易港建設有許多成熟的國際經驗可以借鑒。國際上對自由貿易港的認識是“境內關外”，即屬于國境之內，但處于海關監管范圍之外，實施“一線放開，二線管住”。而以往各種類型的保稅區、保稅港區、甚至自由貿易試驗區都屬于海關特殊監管區，并未實現真正意義上的“境內關外”。

我們的自由貿易港建設要既要充分學習國外先進經驗，也要充分考慮我國經濟貿易發展的基本國情，建設符合中國國情的有中國特色的自由貿易港。基于便利的貿易環境，自由貿易港往往吸引大量“兩頭在外”的國際加工及轉口貿易，對于港口來說就需要國際中轉服務能力的提升。而我國的國情要求我們的自由貿易港要服務于國內國際兩個市場。我國是加工制造業大國，2016年我國貨物貿易額世界第二，僅次于美國。海運是國際貿易最主要的運輸方式，在此背景下，沿海港口首先是為本國腹地經濟發展服務，是腹地型港口，這是我國港口建設自由貿易港區別于其他國際港口的最大的背景差異。中國特色的自由貿易港首先要為本國進出口貿易創造更便利的營商環境，如融資條件、稅收便利、便捷的通關效率等等；另一方面要通過制度創新，包括航運政策創新、金融創新等，積極吸引“兩頭在外”的中轉貿易。