深惠城際與深圳地鐵21號線的競爭力關系

鄒衛強 林國成 高文杰

(中鐵工程設計咨詢集團有限公司，北京 100055)

1 線路概況

深惠城際軌道交通與深圳地鐵21號線在深圳市境內共通道，深圳土地稀缺，通道資源有限。為合理配置資源，深圳市需分析深惠城際、深圳地鐵21號線的功能關系，統籌線路建設時機。

深惠城際是珠三角城際軌道交通網的重要組成部分，線路起于深圳市前海合作區，止于惠州市仲愷高新區，途經深圳市前海合作區、南山、龍華、龍崗、東莞市鳳崗及惠州市仲愷高新區，全長83.350 km。

深圳地鐵21號線是深圳市城市軌道交通的組成部分，定位為一條市域快線線路。線路南起前海媽灣，經夢海大道穿過前海中心區，經南山科技園，穿塘朗山，經民治、坂雪崗、布吉、龍崗至坪地，全長62.5 km。

2 深惠城際與深圳地鐵21號線競爭力分析

深惠城際與深圳地鐵21號線在深圳市境內共通道，在通道市域客流方面存在一定競爭。本次選取前海灣至坪地進行對比分析。

2.1 票價

深惠城際運價率按照0.600元/人公里考慮，前海灣至坪地票價約31元。深圳地鐵21號線前海灣至坪地票價大約需10元。從票價分析，深圳地鐵21號線更具競爭優勢。2017年深圳市人均GDP 183 127元，居民人均可支配收入52 938元，深圳市居民收入水平高，對票價承受能力較大，票價對客流敏感性影響較小。

2.2 乘車時間

深惠城際前海灣至坪地站大站停乘車時間為30 min，站站停旅行時間為42 min，大站停和站站停按1∶1考慮，平均乘車時間按36 min考慮。深圳地鐵21號線為市域快線，設計速度為100 km/h～160 km/h，乘車時間大約為40 min～60 min，本次取中間值50 min。

按照深圳市人均GDP及工作時間核算，深圳市居民時間價值為91.6元/h。對于深圳市居民而言，出行時間對客流敏感性較大。從乘車旅行時間考慮，深惠城際更加競爭優勢。按時間價值計算，深惠城際在出行時間方面較深圳地鐵21號線節省21元。

2.3 廣義費用(票價+時間費用)分析

從廣義費用(票價+時間費用)分析，深惠城際與深圳地鐵21號線廣義費用相當。從票價和乘車時間分析，深惠城際在長距離出行方面更具優勢，深圳地鐵21號線在中短途出行方面更具優勢。

2.4 發車間隔

深惠城際遠期高峰小時發車間隔為約4 min，深圳地鐵21號線遠期高峰小時發車間隔大約為2 min。從發車間隔相比，深圳地鐵21號線更具競爭優勢，但由于深惠城際及深圳地鐵21號線發車間隔時間均較小，相差不過2 min，對居民出行選擇影響較小。

2.5 線路覆蓋范圍

相關而言，深惠城際設站少，前海灣至坪地平均站間距為7.4 km，主要串聯沿線大型城市組團，從服務市域客流較多，線路覆蓋范圍較小。深圳地鐵21號線作為城市軌道交通線路，設站較密，站間距約3 km，串聯通道內大部分的城市組團，線路覆蓋范圍較大。從線路覆蓋范圍分析，深圳市域客流出行，選擇城市軌道交通21號線更為便利。

2.6 出行的便利性

深惠城際與深圳地鐵21號線大致走向一致，但局部線位有一定差異。深惠城際途經深圳市前海合作區、西麗、深圳北、坂田、平湖、龍崗中心城、坪地，與前海、西麗、深圳北、平湖等主要客運樞紐站實現銜接，重要交通樞紐和大型組團核心區能夠實現直達運輸。深圳城市交通21號線與西麗、深圳北、平湖等客運樞紐并未實現直接銜接，需通過其他線路換乘到達，出行便利性較差。

從出行直達性分析，大型城市組團及重要樞紐的出行客流采用深惠城際更為便利。

2.7 乘車舒適性

深惠城際采用CRH6城際動車組，采用8輛編組。大站停列車定員采用557人/列，站站停列車采用1 502人/列。大站停按全坐席考慮，站站停站立密度相對城市軌道交通也較小。深惠城際乘車舒適性更好。

深圳地鐵21號線按照城市軌道交通站立密度考慮，一般為5人/m2～6人/m2，車內較為擁擠，乘車舒適性較差。

2.8 競爭力綜合分析

通過以上分析，深惠城際在長距離、大型城市組團間、重要交通樞紐集散客流的出行方面更具競爭優勢，深圳地鐵21號線串聯沿線大部分城市組團，在中短途、中小城市組團間出行方面更具競爭優勢。

3 服務范圍及承擔客流分析

3.1 城際軌道交通與城市軌道交通的特征

城際軌道交通主要承擔一個區域經濟圈范圍內各城市間的客流，是國家鐵路網的補充。其客運主體由相關城市的居民構成，出行目的以通勤、商務、公務等生產性出行為主，旅游、探親等非生產性行為為輔。城際軌道交通主要服務于經濟圈內城市與城市之間的中短途客流，一般這種客流的出行距離較城市客流長，屬于點到點的運輸方式。城際列車對城市內部客流的影響只局限在個別樞紐站，這種“點”的影響明顯區別于城市軌道交通“帶形”的影響。

城市軌道交通是城市公共交通的重要組成部分，是服務于城市內部交通的獨立專用軌道、獨立運行的客運系統，主要服務城市內的通勤、通學、休閑娛樂等客流。城市軌道交通采用車輛編組列車化，雙線高密度運行，達到大運量、較高速度的目標。

3.2 深惠城際與深圳地鐵21號線承擔的客流

深圳城際站間距較長，速度快，主要承擔城際客流，同時也承擔部分深圳市內部大型城市組團間的市域客流，但由于設站少，承擔的市域客流有限。深圳地鐵21號線是城市軌道交通線路，設站較密，站間距較小，串聯通道內的大部分的城市組團，服務于城市組團間的大部分出行客流。

深惠城際主要承擔深圳與惠州中心城區間的城際客流，并兼顧部分城際間跨線客流，同時可承擔部分大型城市組團間的市域客流。

深圳地鐵21號線全線位于深圳市境內，是通道內的公交骨干，服務于城市內的城市居民通勤、通學、商務等出行客流，承擔沿線組團間客流較大。

2045年西麗至深圳北區段，全日總斷面客流量為120.2萬人次，承擔客流以城市軌道交通為主，其中21號線占全日斷面客流的23.46%，深惠城際承擔通道內全日斷面客流的6.7%。

4 線路替代關系分析

從線路功能定位、服務范圍及承擔客流分析，深圳地鐵21號線是深圳市城市軌道交通快線，無法納入珠三角城際網絡，無法與其他城際線路實現互聯互通，服務范圍僅限于深圳市境內的組團間的市域客流，無法承擔深惠城際的城際客流，無法實現深惠城際的功能，無法替代深惠城際。

5 線路功能定位及建設時機建議

5.1 線路功能定位

深惠城際是珠三角城際軌道交通網的重要組成部分，主要承擔深圳與惠州中心城區間的城際客流，并兼顧部分城際間跨線客流，同時可承擔部分城市組團間的市域客流。

深圳地鐵21號線是深圳市城市軌道交通的組成部分，是一條市域快線線路，主要承擔城市內的城市組團間的通勤客流，是城市公共交通的重要組成部分。

5.2 建設時機建議

1)深惠城際的建設時機。

深惠城際是珠三角城際軌道交通網的重要組成部分，深惠城際是深圳、惠州“1小時經濟圈”的重要基礎設施，是促進區域產業協調發展的需要，對推動粵港澳大灣區建設，實現區域基礎設施互聯互通，加快推進珠江三角洲區域經濟一體化和深莞惠協發展，完善珠三角綜合交通系統，促進沿線土地有序開發具有重要意義，建議盡快實施。

隨著深圳土地、勞動力等要素成本上升，深圳的產業向惠州轉移的態勢日益明顯，深圳產業轉移對深惠城際的建設較為迫切；深圳市內重大工程建設快速推進，部分關鍵節點需統籌規劃、整體設計、同步實施，深惠城際宜盡早建設；深圳市土地資源緊張，東西向交通通道資源稀缺，通道資源稀缺狀況對深惠城際建設提出了迫切要求。

2)深圳地鐵21號線的建設時機。

深圳地鐵21號線未被納入深圳地鐵四期建設規劃，預計2022年后建設。深惠城際能夠滿足沿線大型組團間的市域客流出行需要，城市東部組團建設和發展也需一定時間，初期深圳東部中心與中西部中心的快速聯系主要依靠深惠城際完成。隨著深圳市城市的擴張及建設，建議2030年左右適時推進城市軌道交通21號線的建設。

6 研究結論

深惠城際在長距離、大型城市組團間、重要交通樞紐集散客流的出行方面更具競爭優勢，深圳地鐵21號線在中短途、中小城市組團間出行方面根據競爭優勢。深圳地鐵21號線無法替代深惠城際。深惠城際能夠滿足沿線大型組團間的市域客流出行需要，建議優先建設深惠城際。