封閉式居住區改造策略研究

李昌全 賀治民

江漢大學 機電與建筑工程學院

正文：

1.前言

一直以來，大量的封閉式居住區對城市公共資源如：商業服務設施、文體服務設施、公共綠地、城市路網的微循環等都造成了較大影響。2016年，中央提出 “原則上不再建設封閉小區，已建成的住宅小區要逐步打開”的要求之后，國內成功建成了一些試點的開放式居住區，但是對傳統封閉式居住區的“拆圍”改造卻面臨著各方面的困難。大量業主方面的調查也顯示市民對“拆圍”的極度擔憂：如過路交通和外來人群會增加交通與治安方面的隱患，影響小區安全；街區開放造成小區管理服務的混亂；社區環境開放后產生的使用權、發展權沖突問題等。總體來說，這些困難主要集中在技術因素、法律因素和安全管理因素三個方面。

2.技術因素

一個好的政策必須相應的技術規范來支撐和實施。政策變化了，規劃理念和技術規范都要進行調整。所以開放居住區，必須研究相應的居住區規模尺度、道路交通以及公共空間結構等技術問題。

2.1 居住區的規模

受波普的擴大街區和佩里的鄰里單位思想的影響，90年代后，我國封閉居住區一段時間內一直采用“居住區-居住小區-組團”三級規劃模式。一般住宅樓盤多以小區為開發單元，用地通常在20公頃以上，這在中西部地區尤為明顯，如武漢2015年開盤的萬科金域藍灣21.3公頃、聯投金色港灣27.4公頃。居住區規模較大，導致城市路網間距在500米左右，城市路網密度小，交通便利性不足。由于居住區道路設計原則是“分級銜接、通而不暢”，小區內外道路互成系統，外部車輛不得穿越小區，道路微循環無法構建，交通擁堵的幾率增加。相對的，東南沿海很多地區的新興樓盤拿地規模常常為組團級規模，用地不到5公頃，地塊邊長100-200米，對城市的交通組織影響就較小，尺度較合適。

2.2 道路設施的等級和組織

城市道路分為以服務和集散為主的生活性道路，以及以通過功能為主的交通性道路。其中快速路和交通性干道以快速通過功能為主，這類道路不應穿越居居住區，也不應在此類道路設小區出入口。城市生活性主干路、次干道與支路以集散和服務功能為主，可以將小區道路與這類道路有效銜接，但是這有可能大大增加居住區內部的道路負荷，并形成人行和車流的干擾，增加交通的隱患。

居住區道路和城市道路斷面設計標準完全不同，它以小汽車為設計的標準車輛，斷面結構不同、車道寬不同、路面負荷強度較低，人行道常與機動車混行。大量實際建設的居住區內部通車道路的主要斷面（小區級）寬度一般為6-8m，人行道無保障，兩側建筑控制線寬度一般遠遠低于城市道路建筑后退寬度，道路下面埋設大量生活性公用工程管線，路面不能承重大型負載，這與城市支路的要求都相差較大。所以開放街區，打通道路微循環，必須制定合理的道路規劃規范，對居住區道路的紅線控制、斷面改造、路面及管線施工等進行有效指導，輔以交叉口管制、車輛管制、單行線開放、分時段開放等交通管制措施，雙管齊下。

2.3 公共服務設施等級和公共空間改造

封閉居住區的開放式改造，有利于居住區內部公共服務設施的社會共享，提升城市公共設施的使用效率，但是必然會突破原公共服務設施規劃時的千人指標，造成人均公共服務設施規模不足，居民生活品質下降。政府應制定開放式居住區各項服務設施等級與品質要求，使其上升到城市片區級，與所處地區的公共服務設施等級和服務人口規模相匹配。否則就難以滿足居民的使用要求，產生嚴重的沖突。

同時，居住區內的公共服務設施包括商業服務設施、文體娛樂設施、空間景觀資源等是小區內部空間的重要節點和結構組成部分，是構成居住區空間和環境設計的有機整體，具有私密性、安全性和文化歸屬感。所以封閉居住區的改造，應對居住區結構和公共節點重新調整，盡可能避免破壞已有的文化環境，保持私密空間-半私密空間-交往的公共空間的完整序列，通過合理的設計在組團層次形成相對私密性的空間。

3.法律因素

居住區內道路設施、停車設施、商業服務設施、園林景觀設施和文體設施的開放和共享，對城市各項用地的融合和統一布局有深遠的意義，使原業主即得到一定的好處也受到直接的影響，這些利益需要制定相應的法律進行保障。首先，居住區的開放需要對其物權進行重新定義劃分。我國居住區管理的基本法律依據《物權法》規定“建筑區劃內道路，綠地及其他公共場所，公用設施和物業服務用房，均屬于業主共有”，“任何人不得擅自更改居住區內道路，綠地與停車場等公共設施”。

相對于城市來說，封閉式居住區內部的所有資源應該是“私有”的，而城市的各項設施是全體市民“公有”的，私有的物品公有化，被非業主的人員使用，必然對原有居民造成了一種侵占和自由性和便利性上的損害。例如居住區敏感的停車設施，許多老舊居住區的停車配套不超過1:1，一些小區沒有建設地下停車庫，停車位供給嚴重不足。根據物權法和一般物業的管理條例，地面停車位一般產權歸全體業主所有（除非按商品房買賣合同約定歸開發商私有），但是現狀社會車輛對小區道路的侵占情況非常嚴重。又例如物業管理用房、社區辦公用房等，其產權通常歸全體業主所有，但經常因為違規出租給外部經營性單位或被外部單位占用，產生沖突事件。所以居住區的公共設施的開放、共享和改造必須建立在尊重業主物業所有權的前提下進行[1]。

同時，應該制定相應的法律，明確城市政府在開放式小區設施提升改造中的權利、范圍和應該承擔的經濟責任，并對以往未支付的建設成本、管理成本和可能對原業主產生的利益影響進行合理的補償[2]。

4.安全和管理因素

封閉式居住區的“圍墻”拆除后，必然會對原業主的生活產生干擾和安全隱患，如外來人員進入后產生的安全問題，道路開放后的維護管理問題。

4.1 “拆圍”的安全問題

大部分調查研究顯示，業主對于開放式居住區的治安問題尤為擔憂。如果外來人員能隨意進入居住區，治安事件將會增多，如擔憂盜竊事件的發生與封閉管理不嚴格密切相關[3]。其實這是對犯罪現象的誤解，外來人員并不等于犯罪分子，而圍墻并不一定比“街道眼”更有用。沒有證據表明圍墻與犯罪率有直接關系。一些研究認為，居住區的封閉形式會降低居住區內部的“社會性”力量和自身的防護技術，對犯罪者并無實際威懾作用，反而會吸引潛在犯罪者，為“外部犯罪者”和“內部犯罪者”提供犯罪的有利條件[4]。因此，圍墻并沒有想象中那么有用。而在一些開放式住宅區的調查中，業主也并沒有認為居住環境開放而處于不安全的狀態[5]。居住區的安全問題某種程度上是業主的意識誤區，安全問題更多的可以通過“小封閉、大開放”的規劃設計手段和智能監控手段來改善。

4.2 道路系統的維護與管理

居住區內部道路改造為公共道路后，道路的車流量、路面負荷及停車問題將大大增加，這將增加小區道路的維護成本；也會增加小區交通事故率和噪音污染等問題，增加管理方面的問題。事實上，開放的道路雖然會給原業主帶來一些負面的影響，但也能夠使業主共享更大范圍和更好的社會資源，如等級更高和可達性更好的道路、集中建設的服務覆蓋面積更大的社會停車場以及品質更高的生活服務設施和城市綠地公園等。

其次，這些問題也可以通過合理的資金組織和管理措施來改善。如政府采用一定資金組織模式，設立專項資金，改善道路與其附屬設施，承擔建設期內的維護管理及成本，項目完成后再交由業主與物業承擔之后的維護。同時，在滿足道路通行、消防及居住安全的條件下，對道路兩旁用地進行兼容的商業再開發，將商業租金或者是運營收益統一劃撥來承擔道路的維護與運營成本。對于交通負荷過大和產生的環境影響問題，可以對居住區兼有交通性的道路進行單行交通和分時段管理，降低高峰小時交通量，并避免夜間和其他休息時間對社區居民生活的干擾，嚴格限制車速與過境車輛的種類，嚴禁大貨車及超載車輛過境等。

5 結語

一個新的思想和新的技術方法的改革，需要從技術方面、政策法律層面、安全意識和管理措施等多方面綜合進行，這是一個長期的漸進過程，也是對傳統居住形式、生活方式的一個挑戰。打開封閉居住區，將封閉式小區轉化為街區制，不僅僅是“打開圍墻”、共享城市資源、建立城市交通微循環系統；同時也是創造宜人的交通尺度與交往尺度，將割裂的居住區融入城市中，將居住和生活空間擴展到整個城市可達的地區。或者在將來，我們終于可以說我們是居住在城市里，而不是居住在某某小區里。

致謝：本文源自江漢大學學生科研項目《開放式小區改造規劃研究——以武漢百步亭社區為例》(2018zd038)。