濟南市公交客運量下降的原因分析與應對策略

孫清濤

（濟南市公共交通總公司，濟南 250013）

濟南市公共交通總公司（以下簡稱濟南公交）是濟南市公共交通服務的主要提供者。近年來，與國內許多城市公交企業(yè)一樣，濟南公交面臨著公交客運量不斷下降的問題。2013年至2017年，濟南公交客運量由8.29億人次下降為7.26億人次，年均下降幅度達到3.26%。

1 濟南公交客運量下降原因分析

濟南公交客運量下降的原因，可歸納為絕對原因和相對原因兩個方面：絕對原因指的是由于城市人口出行總量的減少而形成的公交客運量下降；相對原因指的是由于城市人口選擇其它出行工具代替公交出行而形成的公交客運量下降。

1.1 濟南公交客運量下降的絕對原因

筆者認為,目前公交客運量下降的絕對原因主要為網絡購物造成的出行次數(shù)減少。隨著互聯(lián)網電商平臺的崛起，網絡購物逐漸成為人們生活消費的一種習慣。根據中商產業(yè)研究院發(fā)布的《2018-2023年濟南市物流行業(yè)前景分析及投資研究報告》中對濟南市快遞數(shù)量的歷史統(tǒng)計，2013年至2017年濟南市快遞業(yè)務量從2013年的7718.3萬件增長到2017年的3.02億件，年均增長率達到了40.66%[1]。高增速的網絡購物數(shù)量在帶給人們生活便利的同時，也給社會經濟的發(fā)展產生了方方面面的影響，其中比較顯著的一點就是人們因習慣于網絡購物而減少了外出購物的出行次數(shù)。筆者根據中商產業(yè)研究院等相關權威機構發(fā)布的數(shù)據進行了一個簡單的測算。假設一件快遞代表了一人次的出行，以濟南市2017年快遞業(yè)務數(shù)量30216.61萬件為例，以國家統(tǒng)計局《2015中國網購用戶調查報告》確定的網購替代率78%[2]以及濟南市規(guī)劃局發(fā)布的2013年《濟南市綜合交通調查報告》確定的公交全方式出行分擔率18.4%[3]為參數(shù)進行測算，2017年因網購帶來的公交出行減少數(shù)量約為4300萬人次。

1.2 濟南公交客運量下降的相對原因

（1）因道路整修、票制調整、運營速度等因素造成的公交替代出行數(shù)量增加。由于城市道路整修帶來的公交線路調整、城市道路擁堵帶來的公交乘坐時間延長以及線路票制票價調整帶來的公交價格優(yōu)勢弱化等情況的出現(xiàn)，使得部分城市居民在出行時放棄了公共交通，轉而選擇小汽車、摩托車、電動自行車、自行車、步行和其它出行方式，由此造成了公交客運量的持續(xù)下滑。機動化出行方面，根據《濟南市國民經濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》的數(shù)據，濟南市民用機動車數(shù)量已由2013年底的141.9萬輛增長到2017年底的206.5萬輛，年均增長率達到了9.83%[4]。由于私人小汽車和摩托車在民用機動車數(shù)量中占比超過60%，因此機動車的增長率水平基本反映了私人小汽車和摩托車的年均增長率水平。而隨著私人小汽車和摩托車高保有量的形成，其對于城市交通的影響和公共交通的替代作用是顯而易見的。在非機動化出行工具方面，2013年《濟南市綜合交通調查報告》公布的出行方式結構數(shù)據顯示，自行車和電動自行車占30.6%，超過私人小汽車的15.5%，也超過了公交車的18.4%[3]。通過對街道上電動自行車和普通自行車的出行數(shù)量比較可以發(fā)現(xiàn)，從2013年至2017年，濟南市的電動自行車出行數(shù)量已增長到與普通自行車持平甚至超出的狀態(tài)。電動自行車出行規(guī)模的不斷擴大，不僅對城市交通的安全造成了影響，也是造成公交客運量下降的重要原因之一。

（2）因共享出行工具出現(xiàn)帶來的公交替代出行數(shù)量增加。近年來，由于共享經濟的興起，出現(xiàn)了以方便出行、節(jié)約資源為目的的共享汽車和共享單車。由于共享單車的使用價格與城市公交票價接近，且在短途出行上比城市公交具有更大的靈活性，因此使用共享單車的出行數(shù)量迅速擴大。自2017年1月25日摩拜單車進入濟南開始，到2018年1月哈羅單車和ofo單車正式亮相，近1年時間濟南市共享單車市場已經初步形成“三足鼎立”格局。截止到2018年3月，相關企業(yè)承認投入的單車數(shù)量總數(shù)已經超過4萬輛。根據濟南市規(guī)劃設計研究院與北京摩拜科技有限公司聯(lián)合發(fā)布的《2017年山東省共享單車出行報告》，在這近1年時間里，濟南市共有0.7億多人次選擇了騎行共享單車出行，相當于1300萬次的公交出行[5]。需要說明的是，筆者認為摩拜單車這1300萬次的公交替代出行次數(shù)并不應全部計入原有的濟南市電動自行車和自行車的公交替代出行次數(shù)中，反而更大的可能是因為共享單車的出現(xiàn)推動了這部分公交替代出行規(guī)模的進一步擴大。

上述對公交客運量下降相對原因的論述，主要針對的是筆者認為可能長遠存在的、對比城市公交有一定替代優(yōu)勢的出行方式而進行的影響分析。其它諸如網約車（定制公交）推廣期的優(yōu)惠、拼車、步行等出行方式，由于推廣時間短、市場規(guī)模小以及比較劣勢明顯等原因，對于公交客運量的影響相對較小，在此未進行詳細研究。

2 公交客運量下降的應對策略

2.1 加強比較優(yōu)勢，增強用戶粘度

（1）實施公交線網優(yōu)化，不斷滿足乘客對于公交出行的便捷性需求。公交企業(yè)應建立起整體和局部優(yōu)化相結合、優(yōu)化觸發(fā)機制明確、優(yōu)化步驟清晰的公交線網優(yōu)化辦法。局部優(yōu)化方面，根據城市客流的短期變化情況，按程序調整公交線網局部環(huán)節(jié)，及時響應城市客流節(jié)點的出現(xiàn)，完成客流的快速疏導，提升市民對于公交便捷、快速的服務體驗；整體優(yōu)化方面，根據城市規(guī)劃和客流變化的長期規(guī)律，結合具體的客流調查，編制線網整體優(yōu)化方案，廣泛征求市民意見，重點解決制約更多人群出行的難點問題[6]。通過線網整體優(yōu)化，顯著降低公交線網重復系數(shù)，將節(jié)省下的運力資源用于開拓更多的公交服務空白區(qū)域，引導更多的市民出行進入公交運行體系中。

（2）優(yōu)化公交票制票價，強化公交的價格優(yōu)勢。結合城市公交線網的設置，申請實施公交票制票價優(yōu)化。根據城市居民的出行特征和習慣，改變目前國內大部分公交執(zhí)行的單一票制的票制票價體系，力推根據乘坐距離收費的分段計費式公交票制。乘客按照不同乘坐距離繳納不同的乘車費用，更為公平合理，符合市民的計費觀念。同時分段計費票制能夠強化城市公交在短途出行上的價格優(yōu)勢，增強公交出行對于這部分乘客的吸引力。

（3）以綜合信息技術的應用為手段，以公交手機應用軟件為媒介，提升市民的公交乘坐感受。通過對企業(yè)資源計劃（ERP）系統(tǒng)、人工智能系統(tǒng)和語音交互系統(tǒng)的綜合應用，借助公交手機應用軟件，實現(xiàn)對于城市居民特別是其中年輕群體的公交出行定制化服務。結合出行起止點和道路擁堵預報，合理規(guī)劃他們的出行線路，及時給予線路車輛的到站提示，乘車過程中適時給予到站時間和下車提示，全面提升公交乘客的用戶體驗和滿意度，進而增強城市公交出行的用戶粘度。

2.2 通過與商企合作，利用車載媒體廣告激發(fā)乘客出行需求

積極面對目前網絡消費數(shù)量增長、市民出行減少的狀況，公交企業(yè)應進一步開拓與商業(yè)企業(yè)特別是與親身體驗式消費類型商業(yè)企業(yè)的合作形式。充分挖掘公交車載媒體的廣告效應，通過車載媒體與公交站點的位置關聯(lián)，實時對餐飲、養(yǎng)生、服裝、家具、親子休閑等商業(yè)企業(yè)近期的消費熱點進行播報，吸引公交乘客的關注，激發(fā)他們的消費和出行需求。在促進與公交合作的商業(yè)企業(yè)人流和盈利增加的同時，也可以推動公交客流的增加。

2.3堅持公交定位，依托政府職能的進一步發(fā)揮

城市公共交通是為社會公眾提供基本出行服務的社會公益性事業(yè)和重大民生工程,在滿足市民出行需求的同時，也需要在地方政府的領導和支持下推動自身更好的發(fā)展。從公交企業(yè)發(fā)展的角度考慮，既希望能夠獲得城市交通出行的更大份額，也期望城市交通出行的總額能夠進一步增長。這兩個方面的訴求也對應了推動公交客運量提升的相對和絕對兩方面影響因素。絕對影響因素方面，依存于政府對于城市社會經濟發(fā)展的整體定位和有力推動。隨著城市知名度的不斷擴大，城市商業(yè)經濟的進一步發(fā)展以及實體產業(yè)和旅游產業(yè)的持續(xù)興盛，城市交通客流量必將顯著提升，由此也將同時推動公交客流量的快速增長；相對影響因素方面，公交企業(yè)應推動地方政府明確公共交通對于城市可持續(xù)發(fā)展的政策定位，并從節(jié)能減排、疏通交通以及減少交通事故等方面考慮，出臺限制私人小汽車出行以及加強電動自行車管理的政策文件，從政策層面引導市民更多選擇城市公交出行。