東南亞全開門廂式運輸理念移植中國的可行性探討

文/圖_葉振祥

近年來電商在中國蓬勃發展，成為道路物流運輸的有生力量，并以安全、高效為主要目標，因此對貨運車輛的結構提出了較高要求。作為運輸車輛制造企業，有必要為物流運輸行業提供最為合適的產品，因此向物流發達國家學習，是一個重要途徑。

隨著道路交通法規要求的越來越嚴，以及環境保護要求的越來越高，貨物散裝裸露運輸逐步被禁止。歐、美、日、澳等經濟與物流發達國家和地區，較早實現了普通貨物廂式封閉標準高效運輸，各類廂式貨車成了道路貨物運輸的主流車型；甚至東南亞部分國家(如泰國)也較早推廣了廂式運輸，并推行了一種裝卸效率很高的全開門廂式貨車(單車、半掛車、全掛車等)。

相比之下，中國雖然提倡和推行廂式運輸已經多年，但其廂式運輸車的結構形式仍顯得較為拘謹，甚至落后，達不到高效運輸的較高境界。近年來電商在中國蓬勃發展，成為道路物流運輸的有生力量，并以安全、高效為主要目標，因此對貨運車輛的結構提出了較高要求。作為運輸車輛制造企業，有必要為物流運輸行業提供最為合適的產品，因此向物流發達國家學習，是一個重要途徑。

幾種廂式貨車結構的簡單對比

圖1～3為美國使用的3種硬材質廂式半掛車。這3款半掛車，可以從側面、后門(乃至頂部)打開，但側面是否可以“全打開”，從圖中看不出來。其輕量化程度一般，便于裝卸貨物的效率抑或一般。

圖4～6為歐洲、澳洲流行的側簾廂式半掛車，側面均可完全打開，頂部抑或可以打開。其輕量化程度最高，但因需要側滑動立柱支撐，故便于裝卸貨物的效率較高，而不是最高，而且廂體的防盜性能較差(除非進行強化)。

圖7為日本使用的翼展式廂式貨車，側面可以完全打開。其輕量化程度較低，結構也較復雜，但便于裝卸貨物的效率最高。

圖1 美國53尺鋼塑復合板廂式半掛車(2軸)

圖2 美國53尺鋼質波紋板廂式半掛車(2軸)

圖8 ～13為東南亞部分國家使用的全側開門廂式貨車(單車、半掛車、全掛車)及廂體)，其中圖8為集裝箱式。其便于裝卸貨物的效率最高，硬質廂體廂體的防盜性能較好，只是輕量化程度一般。

圖3 美國53尺鋁鉚接廂式半掛車(2軸)

圖4 歐洲3軸側簾廂式半掛車(3軸)

圖5 澳洲側簾廂式三半掛列車(3軸半掛牽引車+3輛3軸半掛車)

圖6 澳洲側簾廂式半掛車(3軸)

圖7 日本翼展廂式貨車(2軸單車)

圖8 東南亞側全開門廂體(標準集裝箱式)：3面全打開狀態。其左右側無任何側立柱阻擋裝卸貨，兩邊可同時裝卸，托盤可任意放置，駕駛員操作方便高效，貨損少；尾部對開門，也能滿足叉車從后部進出卸貨，或人工手動/叉車隨機少量中途按需取貨

圖9 東南亞側全開門廂式半掛車(2軸)

綜上，東南亞部分國家使用的全側開門廂式運輸車，相比其他國家和地區使用的廂式運輸車結構，具有獨特的一面，即硬質廂體+全側開門(抑或還有后開門)，兼顧了防盜性能和最高的貨物裝卸便利性，這種全側開門結構的廂式貨車在中國還十分罕見。

圖11 東南亞側全開門廂式貨車(側門全打開，裝貨后狀態)

圖12 東南亞側全開門廂式全掛列車(3軸單車+2軸全掛車)

圖13 東南亞側全開門廂式全掛車：側門全打開狀態。共4扇門，前后2扇可以彼此折疊打開，不占用過多的外部操作空間

圖14 側單開門廂體

圖15 側雙開門廂體

廂體側開啟方式詳細對比

對于廂式貨車，裝貨途徑主要有：尾部、側面、頂部；卸貨途徑主要有：后門、側門、頂部；同時為了提升封閉廂體的整體裝卸效率，并考慮到長/短途不同的卸貨量和不同的卸貨方式，廂體就出現了不同的側面打開模式。

(1)側單開門(圖14)：廂體側面開一扇門，且開度較小，應用靈活；適用于單車和小批量、人工裝卸貨。一般設后開門。適合運輸貨物種類：散雜、日用百貨。

(2)側雙開門(圖15)：廂體側面開2扇門(對開式)，開度大，使用靈活；適用于6 m以上單車或半掛車和小批量人工裝卸貨，以及叉車輔助裝卸貨。一般設后開門。適合貨物種類：散雜、日用百貨、托盤類貨物。

(3)側全開門(圖16)：廂體側面開多扇門，側面全部打開，開度最大；側門全打開后，沒有任何側立柱支撐；適用于6 m以上單車、半掛車及全掛車，以及大批量、叉車卸貨，效率極高。可設后開門。適合運輸貨物種類：散雜、日用百貨、托盤類貨物、卷筒類貨物、汽車配件等。

(4)側簾打開(圖17)：廂體側面為簾布結構，可全部打開；打開后，有側滑動立柱支撐，需要再按需操作側滑動立柱，側面也能全部打開，側面開度大，適用于6 m以上單車或半掛車，以及大批量、叉車裝卸貨，效率較高。適合貨物種類：托盤類貨物、卷筒類貨物。

(5)側翼展打開(圖18)：廂體側面為翼展結構，可全部打開；打開后，底部有側欄板及插樁立柱，需要再按需操作側欄板打開；側面能全部打開，側面開度大；適用于6 m以上單車或半掛車，以及大批量、叉車裝卸貨，裝卸效率較高。適合貨物種類：托盤類貨物、筒類貨物、汽車配件等。

對于上述5種側打開方式，需要從裝卸效率、產品自質量、產品成本、售后成本等方面進行對比分析，以期得到最優的或最適合自己的產品選項。表1以東南亞市場7.6 m常用廂體為例，進行了對比分析。

從表1對比分析可以看到，側面全開廂體具有如下優勢：

①空間優勢：左右側面能同時全部打開，操作空間大。

②效率優勢：可三面裝貨、叉車裝卸，裝卸效率極高。

③使用優勢：側門可用于長途定點叉車批量卸貨，尾門可用于后面短途少量人工卸貨，方便機動靈活。

④成本優勢：產品成本比翼展車及側簾車便宜。在東南亞，尺寸相同的同款廂體，翼展廂體最貴，側簾廂體次之，而側全開門廂體最便宜。側全開門廂體成本是翼展車成本的約30%，是側簾車成本的約60%。

⑤強度優勢：廂體強度大，廂體本身可以承載，且左右全開式側門也可以耐沖擊；廂內不用固貨，左右側門可以直接擋貨，內平外平，貨損少。

⑥只是產品自質量比側簾廂體多出約500 kg(以7.6 m廂為例)。

圖16 側全開門廂體(3軸單車)

圖17 側簾廂體

圖18 側翼展廂體

表1 廂體側打開方式對比分析(以東南亞市場7.6 m常用廂體為例)

側面全開廂體如何制造？

側面全開門廂體具有一定優勢，且在東南亞流行，那么它的側門是如何全部打開的？且沒有任何側立柱。我們通過了解它的結構特點和制作過程，可以找到答案。

(1)門板材質：這種側面全開門廂體的門板，采用三明治復合門板，外板為1 mm鋁板，中間是鋼制方管框架(田字格中間填充聚苯乙烯輕質泡沫板)(圖19、圖20)，內板為0.6 mm鍍鋅板。這樣粘接而成的三明治板(圖21)，內平外平，使得廂體整體流暢平整美觀，廣告效果極佳。

(2)通長鉸鏈(核心OEM件之一)。全開側門廂體之所以能實現全開，在于每扇門之間，通過一個通長的鉸鏈聯接。此鉸鏈使得側全開門能夠實現整體開啟和整體轉動(圖22、圖23)。

(3)側門后門鉸鏈(核心OEM件之二)：側門后門鉸鏈(圖24、圖25)，由于承受的力量不同，大小不同；由于打開角度不同，鉸鏈座子高低不同。為了打開快速順暢、無操作異響，產品都安裝有潤滑油嘴，以便保養維護。產品靠模具成型，內置襯套，細節質量好、強度高、不斷裂，使用體驗好。

通過上述過程制造的門板，配以特殊的OEM件，能夠實現側門全部打開，且不必帶任何側立柱。這種側全開廂體開閉快速，裝卸無阻，不用固貨，使用高效，已在東南亞多國流行。

這種側全開門廂式貨車，非常適合叉車從兩面同時裝卸，充分發揮叉車的效能，減少貨損，也可滿足中途從尾部少量卸貨的個性化需求；相比側單開門/側雙開門的廂式貨車，裝卸效率大為提高。

圖19 側門內部框架組焊

圖20 鋼制方管框架田字格中間填充泡沫粘接成門板

圖22 側門板中間的通長鉸鏈(一)(專用模具一次成型OEM件)

圖23 側門板中間通長鉸鏈(二)

圖24 側門后門單個鉸鏈

圖25 側門后門單個安裝圖

對中國物流運輸行業的借鑒意義

中國擁有巨大的貨運市場和廂式化運輸市場，提升裝卸效率，意義十分重大；而東南亞流行的側全開門廂式貨車，對中國無疑具有借鑒意義。中國廂式貨車如能引入這個“全開門”理念，勢必對提升貨物的裝卸效率和流通速度有諸多益處。

另外，東南亞的傳統手工三明治制板技術，尚比較落后，制板效率較低，板材自重較大，且不環保。而當前中國的FRP復合板、PE蜂窩復合板等制板技術與工藝都已很先進、成熟，制板效率高、板材自質量輕、生產批量大、制造成本低，且擁有規模化的專業制板公司。若用中國的制板技術，置換掉東南亞的傳統手工制板技術，將使得廂體的生產效率、質量、外觀、成本等各方面，得到很大提升。中國在引入這一“全開門”裝卸理念的同時，通過大幅度的融合、改良、創新和提升，會使該類產品更具有生命力。