淺談周邊基坑施工對成都某地鐵車站的影響

吳樂婕

（中鐵隧道勘測設計院有限公司成都分公司， 四川 成都 610000）

1 工程概況

成都某地鐵車站為地下三層島式站臺車站形式，車站采用標準段雙柱三跨，車站緊鄰某23m的待建項目基坑沿線地面場地平坦，臨近基坑段車站寬22.7m，車站埋深約26m，覆土厚度約3.5m。車站正在進行主體結構施工，項目基坑時間待定。

圖1 地鐵車站與項目基坑與關系

2 圍護結構計算

2.1 圍護結構計算方法與內容

根據受力分析模擬實際施工工程，遵循“先變位，后支撐“的原則，在計算中計入結構的先期位移值及支撐變形，采用“理正深基坑7.0”計算。

本次計算分析是在車站先實施，基坑后實施的前提條件下進行，目前地鐵車站主體結構正在施工，要考慮好時序匹配，保證地塊基坑開挖在車站結構完成后進行

2.2 圍護結構型式及相關參數

2.2.1 圍護結構型式

車站標準段基坑寬22.7m，深為22.44m。結合成都地鐵地區的相關工程經驗，本工程圍護結構標準段北側采用φ1200@2000鉆孔灌注樁+內支撐的型式，盾構段北側采用φ1200@1800鉆孔灌注樁+內支撐的型式，標準段南側采用φ1500@2000鉆孔灌注樁+內支撐的型式，盾構段南側采用φ1500@1800鉆孔灌注樁+內支撐的型式，車站兩端盾構洞門處采用φ1200@1800玻璃纖維筋樁。車站已預留項目基坑的開挖條件，即在車站北側設置了四排錨索。

2.2.2 標準段圍護結構計算（樁+內撐+預應力錨索）

基坑深度25.440m，圍護樁直徑1.2m，間距2m，嵌固深度5.8m，支撐采用第一道支撐600x800砼支撐，間距6m；第二、三、四道采用Φ609×16鋼支撐，間距3m。

地鐵車站主體圍護設計期間考慮到地塊基坑緊臨車站主體，地鐵實施時預留了地塊基坑開挖條件。在滿足地鐵常規樁加內撐的支護形式外，額外增加了4道錨索，為地塊基坑開挖期間平衡車站一側土壓力，避免偏載產生。同時錨索一側車站側墻肥槽設置柔性填充，以適應錨索支錨下的樁變形，從而達到地塊開挖時，車站主體無位移的定性設計。

計算分兩種情況分別計算，第一種情況：車站基坑開挖階段（車站支護型式內支撐+樁），第二種情況深度為23m的待建大基坑開挖階段，即車站使用階段（這種支護型式為錨索+樁）。

第一種情況：

圖二 支護方案

圖三 內力位移包絡圖

圖四 地表沉降圖(mm)

第二種情況：

圖五 支護方案

圖六 內力位移包絡圖

圖七 地表沉降圖(mm)

經計算分析，兩種情況圍護結構最大水平位移值、地面沉降均小于等于0.1%H滿足規范的要求。

3 總結及建議

地鐵主體設計時增設了錨索，同時考慮了錨索變形下的處理措施，地塊基坑開挖對地鐵車站可認為是安全可靠的。

經過本站的設計及施工，總結如下經驗、建議：

（1）根據計算結果，原地鐵預留的錨索滿足要求地塊基坑開挖支護要求。

（2）本計算分析是在車站先實施，基坑后實施的前提條件下進行，目前地鐵車站主體結構正在施工，要考慮好時序匹配，保證地塊基坑開挖在車站結構完成后進行。

（3）車站范圍嚴禁堆載和重型施工機械停放，車站機械施工后應停放在地鐵車站范圍以外。

（4）基坑施工期間必須對水位進行監測，做好專門的降水方案，減少降水對地鐵車站的影響。

[1]劉國彬，王衛東《基坑工程手冊》（第二版）中國建筑工業出版社

[2]海明雷，孫玉永，王炳，等.深大基坑開挖對鄰近地鐵車站影響研究.華東交通大學學報,2009,26期.