飛橋橫渡 超級(jí)工程中國造

張毓書

港珠澳大橋沉管隧道的最終接頭是大橋的控制性工程，也是島隧工程最重要的節(jié)點(diǎn)，那驚心動(dòng)魄38小時(shí)的終接告訴了全世界，在這里，沒有不可能。這，也讓總工程師林鳴想起了一段往事……

在科技一直不斷發(fā)展的階段，我們國家也是依靠創(chuàng)新不斷進(jìn)步，可是高新技術(shù)領(lǐng)域仍還匱乏，比如海底沉管隧道技術(shù)還不夠成熟。為此，我們的工程師們?nèi)サ搅擞兄澜缟衔ㄒ贿@樣技術(shù)的荷蘭進(jìn)行合作協(xié)商。一行人到了荷蘭，沒想到，一聽說我們欲購買其核心技術(shù)便斬釘截鐵地拒絕了，他們說“我們只提供技術(shù)咨詢。”但令人更吃驚的是，荷蘭方面表示，“技術(shù)咨詢費(fèi)15億。”當(dāng)然，我們定是不能接受這么高價(jià)格的。但荷蘭態(tài)度強(qiáng)硬地說：“沒有商量的余地！”這般傲慢激怒了我們的工程師，當(dāng)即表態(tài)“不買”！

林鳴總工說，“沉管隧道最重要的深水測(cè)控系統(tǒng)，是測(cè)控最終接頭在深海中的位置、姿態(tài)、運(yùn)動(dòng)特征、端面間距等重要數(shù)據(jù)的‘眼睛，當(dāng)初我們對(duì)這套測(cè)控方法一無所知，只能到歐洲購買，但兩國的兩家公司報(bào)價(jià)相差只有幾塊錢，報(bào)價(jià)都很高是國際工程界的潛規(guī)則，我們沒有辦法，只能自己搞！”隨后一行人返回到我們的國家，他們立志自己國家的難題自己解，事情自己辦！

把不可能“死磕”成可能

全世界任何一個(gè)隧道所有者和設(shè)計(jì)師都明白，建造100%水密的隧道意味著怎樣的挑戰(zhàn)。一位歐洲著名島隧專家曾說，全世界的節(jié)段式沉管漏水率平均值為10%左右。也就是說，10個(gè)接頭中有一個(gè)漏水。這位專家認(rèn)為，目前尚沒有沉管隧道100%不漏水的紀(jì)錄。然而，“奇跡”在港珠澳大橋沉管隧道中出現(xiàn)了：這條5.6公里的海底隧道，在攻破重重技術(shù)難關(guān)之后，保證了40米水壓下的“滴水不漏”，打破了世界紀(jì)錄。

港珠澳大橋沉管隧道長達(dá)5664m，由33個(gè)鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的管節(jié)和一個(gè)最終接頭對(duì)接而成，從規(guī)模到結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，每一個(gè)管節(jié)都如同一艘輕型航空母艦，標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)長180米，寬37.95米，高11.4米，重約8萬噸，并具備不漏水、抗水壓、防腐蝕的高強(qiáng)防御力。今天的港珠澳大橋，在這樣一種沒有技術(shù)和任何前經(jīng)驗(yàn)的形勢(shì)下，其沉管隧道的規(guī)模、施工難度、質(zhì)量及精度要求卻皆達(dá)到“世界級(jí)”，成為交通工程界的新高峰。那么，相對(duì)于技術(shù)要求更簡單的全線修橋方案，工程師們?yōu)槭裁磿?huì)擇難舍易呢？又是怎樣把不能變成了可能？前方高能，請(qǐng)先平復(fù)激動(dòng)情緒繼續(xù)閱覽……

在設(shè)計(jì)初始，設(shè)計(jì)師們首先考慮的是相比修建海底隧道而言更為“穩(wěn)妥”的全橋方案，但卻受到了客觀條件的制約。港珠澳大橋橋址橫穿全球最重要的貿(mào)易航道之一伶仃航道，特別是靠近香港一方，船只來往密集，目前需要滿足10萬噸級(jí)油輪通航，未來需要滿足30萬噸油輪的通行要求。在此情況下，如果要建橋，此段橋面高度必須高于80米、橋塔高度必須達(dá)到200米。但因?yàn)榕R近香港機(jī)場，航空限高要求周圍建筑不允許超過88米，該方案被否。正因如此，才有了建設(shè)“海底隧道”的大膽構(gòu)想，并最終將這一方案付諸實(shí)施。如此大體積、高精度的沉管隧道要如何制造？應(yīng)該使用什么材料才能滿足120年的壽命要求？如何控制沉管隧道制造的質(zhì)量和標(biāo)準(zhǔn)？這些都是工程師們面臨的重要難題。別著急，隨后，被稱為“超級(jí)工廠”的沉管預(yù)制廠應(yīng)需而生了！而承擔(dān)著港珠澳大橋沉管預(yù)制重要使命的巨型沉管，也在這占地面積達(dá)56萬平方米的工廠中孕育而出。

港珠澳大橋沉管隧道的設(shè)計(jì)與制造是中國工程師的一次大膽暢想，是中國交通行業(yè)一次開創(chuàng)性的挑戰(zhàn)。基于港珠澳大橋120年設(shè)計(jì)使用壽命、巨型沉管管段混凝土需一次性澆筑的要求，沉管隧道的生產(chǎn)必須采用工廠預(yù)制的方法。港珠澳大橋開建前，也只有厄勒海峽隧道工程是唯一采用“工廠法預(yù)制沉管”并成功實(shí)現(xiàn)通車的大橋。但相比之下，港珠澳大橋沉管斷面尺寸大，存在部分曲線管節(jié)，而且是深埋式沉管，其難度更是世界罕見。在此情況下，建造一座能夠滿足沉管預(yù)制要求的工廠是首要任務(wù)，而這座工廠的建造過程殊為不易。沉管預(yù)制廠選址于桂山牛頭島，由珠海淇澳碼頭出發(fā)需乘船一個(gè)半小時(shí)方能到達(dá)。

早在2011年，那里還是一片亂石沙地，無水無電，是名副其實(shí)的“荒島”。接到沉管預(yù)制廠的設(shè)計(jì)任務(wù)時(shí)，設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)僅有一本不到30頁的英文參考文獻(xiàn)。在如此惡劣的情況下，項(xiàng)目部1000多名建設(shè)者憑借專業(yè)及毅力，采取“邊勘察、邊設(shè)計(jì)、邊施工”的高強(qiáng)度作業(yè)方法，耗時(shí)短短14個(gè)月，便讓一座世界上最大的沉管預(yù)制工廠拔地而起，形成一個(gè)“點(diǎn)線面”有序聯(lián)動(dòng)、高效運(yùn)轉(zhuǎn)的大系統(tǒng)：點(diǎn)，兩套世界最大的液壓鋼模板、精良的設(shè)備、創(chuàng)新技術(shù)工藝；線，兩條集成沉管生產(chǎn)、加工、運(yùn)輸全部工序、長達(dá)300余米的流水生產(chǎn)線；面，“L”形整體布局，車間與淺塢縱向布置，淺塢與深塢并排布置。

沉管預(yù)制廠的投產(chǎn)，標(biāo)志著我國第一次真正意義上實(shí)現(xiàn)了流水線式的沉管隧道預(yù)制施工。從2012年開工至2016年為止，在沉管預(yù)制廠中成功預(yù)制了33節(jié)沉管，混凝土總澆筑量達(dá)到100萬方，鋼筋使用量達(dá)33萬噸。該生產(chǎn)規(guī)模不只在我國的橋梁史上具有里程碑意義，更為未來同類工程提供了經(jīng)驗(yàn)與借鑒。

“黃袍加身”，沉管隧道如巨龍穩(wěn)臥深海中

此外，還有兩樣秘密武器：首先是量身定做的管節(jié)模板。兩套特大型全液壓鋼模由世界頂級(jí)模板設(shè)計(jì)企業(yè)德國PERI公司設(shè)計(jì)，在上海振華重工定制生產(chǎn)，制造用時(shí)6個(gè)月。每套模板系統(tǒng)配置1套底模、1套內(nèi)模、1套側(cè)模、2套端模、針形梁和相應(yīng)的液壓系統(tǒng)，具有極高的加工精度、現(xiàn)場安裝精度和液壓系統(tǒng)同步穩(wěn)定性，能夠有效控制沉管保護(hù)層厚度，以保護(hù)沉管結(jié)構(gòu)中的鋼筋不被腐蝕，為120年的設(shè)計(jì)使用壽命打下基礎(chǔ)；第二樣便是156道的精良工序鑄造百年品質(zhì)。每一節(jié)標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)由8個(gè)小管段組成，每個(gè)小管段歷經(jīng)鋼筋加工、綁扎、頂推、模板閉合、澆筑等工序制成。8個(gè)小管段預(yù)制完成后，將它們依順序連接，通過“頂推”工序進(jìn)入淺塢，在淺塢中進(jìn)行一次舾裝和深塢中的二次舾裝，完成管內(nèi)臨時(shí)通風(fēng)、照明設(shè)施、管線、壓載水系統(tǒng)等安裝，并進(jìn)行開裂、滲水、漏水等問題的檢測(cè)。沉管預(yù)制工序共156道，建設(shè)者們對(duì)待每一個(gè)步驟都極盡細(xì)心、精心打造，從細(xì)節(jié)上保障每一節(jié)沉管的質(zhì)量與安全要求。

而24小時(shí)不間斷連續(xù)澆筑3400立方米的混凝土方量的沉管節(jié)段，對(duì)于保證混凝土不開裂、深沉海底不被海水腐蝕、防腐這些世界難題的解決辦法，工程項(xiàng)目部認(rèn)為，混凝土作為沉管隧道的主要材料，其混凝土配合比是保證沉管質(zhì)量的關(guān)鍵。必須試驗(yàn)配制出強(qiáng)度、耐久性、施工性、抗裂性都符合設(shè)計(jì)指標(biāo)的高性能混凝土。島隧工程項(xiàng)目部早在沉管預(yù)制廠投產(chǎn)前便設(shè)立了“沉管預(yù)制廠中心試驗(yàn)室”，以承擔(dān)尋找最優(yōu)混凝土配合比的使命，項(xiàng)目總經(jīng)理林鳴更將試驗(yàn)室譽(yù)為“桂山島上的一顆明珠”。

為了尋找這個(gè)重要的“混凝土配方”，沉管預(yù)制廠中心試驗(yàn)室主任張寶蘭博士，帶領(lǐng)30余人的試驗(yàn)團(tuán)隊(duì)開啟了一場艱難的“攻堅(jiān)戰(zhàn)”。他們用近一年時(shí)間進(jìn)行了海量的試驗(yàn)，生產(chǎn)了100多噸混凝土，用壞了4個(gè)攪拌機(jī)才研制出基礎(chǔ)配方。隨后，他們進(jìn)行了 6次現(xiàn)場小尺寸模型試驗(yàn)和2次足尺模型驗(yàn)證，經(jīng)過累計(jì)上百次的調(diào)整、優(yōu)化后，最終配制出滿足沉管施工工藝性能的要求，并具有低水化熱、低收縮的沉管施工混凝土配合比，極大提高了混凝土的抗裂性能。進(jìn)入混凝土澆筑階段，“抗裂戰(zhàn)”仍不可松懈，而混凝土入模溫度的嚴(yán)格控制是防裂的重要一環(huán)。根據(jù)港珠澳大橋質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)“就高不就低”的原則，他們?cè)诨炷翝仓胁捎昧俗顬閲?yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)，入模溫度夏季控制在25℃，冬季控制在23℃。然而，沉管預(yù)制廠處于亞熱帶季風(fēng)氣候區(qū)，夏季長、氣溫高，要保證穩(wěn)定的入模溫度并非易事。為此，島隧工程項(xiàng)目部推行了系列溫控措施：骨料倉安裝噴霧系統(tǒng)、粉料倉安裝噴淋系統(tǒng)；分料斗、輸送皮帶安裝冷風(fēng)機(jī)；拌合樓（原料存放處）安裝空調(diào)；拌合樓安裝制冰機(jī)，在配合比設(shè)計(jì)中增加片冰；給罐車、泵送管道船穿上厚“棉衣”。把混凝土當(dāng)作“嬌娃娃”呵護(hù)，島隧工程建設(shè)團(tuán)隊(duì)讓混凝土實(shí)現(xiàn)了從原料到生產(chǎn)、輸送全過程、全方位的溫度控制。截至最后一節(jié)沉管預(yù)制完成，經(jīng)檢查驗(yàn)收，已完成澆筑的所有沉管節(jié)段沒有出現(xiàn)一條裂縫。

身處復(fù)雜的海洋環(huán)境，為了保證30萬噸輪船的順利通航，大橋的沉管隧道最大埋深40余米，即海床下20余米，也就是近10層樓的高度。而在建筑經(jīng)典理論中，沉管隧道并沒有“深埋”的經(jīng)驗(yàn)，“不漏水”的追求似乎十分遙遠(yuǎn)……看起來，這是個(gè)“不可能的任務(wù)”。

“放大招”鑄龍，坐實(shí)國際新地位

經(jīng)過一次又一次地改進(jìn)，島隧工程項(xiàng)目部終“放大招”！300多個(gè)鋼剪力鍵充當(dāng)沉管“保險(xiǎn)鎖”。管節(jié)接頭鋼剪力鍵位于沉管管壁側(cè)墻，長2米多，厚0.85米，重約3噸，呈箱體形，它如同管節(jié)之間的“保險(xiǎn)鎖”，可以保證管節(jié)接頭匹配端的連接與受力，承受管節(jié)外部荷載的接頭錯(cuò)動(dòng)與自身不均勻沉降，以防止沉管因錯(cuò)位而導(dǎo)致漏水。同時(shí)，止水帶是沉管隧道的“生命線”。作為止水的“最后一道防線”，“止水帶”的設(shè)計(jì)制造及安裝質(zhì)量是影響沉管隧道使用壽命的重要環(huán)節(jié)，決定著工程的成敗。島隧工程項(xiàng)目部對(duì)該部件的要求是：必須緊掐質(zhì)量的咽喉，做到無可挑剔。

幾年來，深埋沉管的“防漏水”問題相繼得到解決，但沉管之間大接頭的受力問題卻一直未有定論，兩節(jié)沉管在受力時(shí)會(huì)一同沉降，但受力若超過600噸就可能出現(xiàn)斷裂。為解決這個(gè)問題，項(xiàng)目部研制出了“記憶支座”，最終突破了這一難題。這“記憶支座”相對(duì)于沉管其它構(gòu)件而言體積很小，長、寬都不足一米，制作材料是鋅，每個(gè)重量約為200公斤。這個(gè)“小部件”有著神奇的功力，它利用力和位移的平衡，讓接頭如同有了記憶功能，如果超過允許受力的范圍，便用輕微的錯(cuò)位來調(diào)整，以此避免不可逆的“斷裂”。林鳴說道：“‘記憶支座的前景無可限量，這是我交給島隧工程這所大學(xué)的作業(yè)中引以為豪的一個(gè)。”

正是有了這些秘密武器和“法寶”，讓港珠澳沉管隧道在全世界最繁忙的水域之一，日均船舶流量達(dá)4000艘次，每天有近500艘次高速客船穿梭于珠江兩岸的伶仃洋中得以“藏身”水下40余米，繁忙的航運(yùn)絲毫不受影響。他長達(dá)6.7公里、寬37.95米，高11.4米的龐大體格擁有了“黃袍加身”般無懈可擊的硬朗之軀，讓自己雖巨如蛟龍，卻可以在深海中安然靜臥，與海洋環(huán)境和諧相融。

沉管隧道建成后，駕車海底穿行得以實(shí)現(xiàn)。隧道內(nèi)設(shè)雙向六車道，行車時(shí)速可達(dá)100km/h，完成6.7公里海底穿梭最快僅需4分鐘。這對(duì)于來往的通行者而言，無疑是一個(gè)極佳的體驗(yàn)……

而吸引著全世界目光的最終沉管對(duì)接時(shí)刻尤其令人驚艷，在這項(xiàng)工程里，總工程師林鳴帶著團(tuán)隊(duì)承受著強(qiáng)壓攻堅(jiān)克難。他曾在7小時(shí)中糾結(jié)與籌商最終接頭是否進(jìn)行第二次“對(duì)接”，最后選擇了與不確定性收益或者損失共存的“重新對(duì)接”方案。這7小時(shí)里，在不確定性乃至顛覆性的風(fēng)險(xiǎn)下，建造“大國工程”的理念與“央企擔(dān)當(dāng)”的價(jià)值觀經(jīng)歷了最嚴(yán)酷的考驗(yàn)。工程師們又用了27個(gè)多小時(shí)逆向操作——重新吊起最終接頭并準(zhǔn)備進(jìn)行第二次沉放。對(duì)未知風(fēng)險(xiǎn)的認(rèn)知彰顯了整個(gè)團(tuán)隊(duì)面對(duì)不確定結(jié)果的勇氣，與風(fēng)險(xiǎn)抗?fàn)幍拿總€(gè)環(huán)節(jié)都可謂步步驚心，終于，使風(fēng)險(xiǎn)化為無形，威脅變成希望。經(jīng)過上百次精調(diào)，發(fā)生了奇跡：南北橫向偏差只有2.5毫米，是最終接頭偏差驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)（7厘米）的1/28；比第一次沉放17厘米的對(duì)接精度提高了66倍！

沒有人會(huì)告訴你或者教你如何做出一項(xiàng)決策，但林鳴團(tuán)隊(duì)告訴了你如何在風(fēng)險(xiǎn)條件下做出好的決策；沒有人教你怎樣與風(fēng)險(xiǎn)抗?fàn)帲麄冋故玖嗽诿鎸?duì)多方面風(fēng)險(xiǎn)情況下，如何對(duì)風(fēng)險(xiǎn)排序并及時(shí)作出反應(yīng)。他們以世界水平的專業(yè)精神，為世界沉管隧道建設(shè)貢獻(xiàn)了“主動(dòng)止水最終接頭”的“中國結(jié)構(gòu)”、“中國預(yù)制”以及“中國安裝標(biāo)準(zhǔn)”，確立了中國從沉管隧道建設(shè)弱國到世界沉管技術(shù)領(lǐng)軍國家的地位。

新時(shí)代，新氣象，新作為。120年設(shè)計(jì)使用壽命的大橋又將站在新的起點(diǎn)，朝著“為用戶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)、運(yùn)營世界級(jí)品牌、創(chuàng)造社會(huì)和經(jīng)濟(jì)價(jià)值”的營運(yùn)目標(biāo)昂首出發(fā)，為粵港澳大灣區(qū)的建設(shè)點(diǎn)燃融合發(fā)展的引擎。

建設(shè)者和白海豚的故事

“它們一來玩，我們就暫停了。”港珠澳大橋的建設(shè)，除了備受關(guān)注的海底沉管隧道，還有一最吸睛處想必就是保護(hù)我們的“中華白海豚”了。港珠澳大橋主體工程自建設(shè)以來，直接投入白海豚生態(tài)補(bǔ)償費(fèi)用8000萬元，用于施工中相關(guān)的監(jiān)測(cè)費(fèi)用4137萬元，環(huán)保顧問費(fèi)用900萬元，漁業(yè)資源生態(tài)損失補(bǔ)償約1.88億元，有關(guān)環(huán)保課題研究約1000萬元，其他約800萬元，共計(jì)約3.4億元。

珠江口，伶仃洋，這里是有著“海上大熊貓”美譽(yù)的中華白海豚的最大棲息地。就在港珠澳大橋主體工程貫通前不久，廣東省海洋與漁業(yè)廳發(fā)布的《2016年廣東省海洋環(huán)境狀況公報(bào)》顯示，2016年珠江口中華白海豚國家級(jí)自然保護(hù)區(qū)管理局目擊海豚共258群、1890頭次，數(shù)據(jù)庫新增識(shí)別在珠江口水域棲息的中華白海豚73頭。這意味著：港珠澳大橋建設(shè)以來，中華白海豚得到了較好的保護(hù)。海天之間，人與自然和諧共處，超級(jí)工程與中華白海豚相互守望。這是港珠澳大橋在世界最長跨海大橋、世界綜合難度最大跨海大橋等紀(jì)錄之外，創(chuàng)下的另一個(gè)令人矚目的紀(jì)錄和標(biāo)桿。

7月7日港珠澳大橋主體工程貫通這天，媒體們穿越了這條近30公里的跨海通道，拍下了大橋的蜿蜒身姿，齊稱大橋既像一條奔騰的巨龍，亦像一條飛舞的彩帶。但他們可能不知道的是，腳下的這條海上巨龍，其中的非通航孔橋部分，在工可階段原來有318個(gè)橋墩，但到了最終施工階段，減少到了224個(gè)。這一做法，正是為了保護(hù)這片海域的中華白海豚。在各個(gè)階段，通過優(yōu)化設(shè)計(jì)，減少占用海域面積，減少淤泥產(chǎn)生量，減少打樁作業(yè)量，減少在海上的作業(yè)時(shí)間，將對(duì)中華白海豚的侵?jǐn)_減到了最低。

中華白海豚是我國一級(jí)保護(hù)動(dòng)物，也是世界瀕危海洋哺乳動(dòng)物之一，因其數(shù)量稀少曾在1988年被列入《中國瀕危動(dòng)物保護(hù)紅皮書》。珠江口中華白海豚保護(hù)區(qū)面積為460平方公里，港珠澳大橋穿越了白海豚自然保護(hù)區(qū)核心區(qū)約9公里、緩沖區(qū)約5.5公里，共涉及保護(hù)區(qū)海域約為29平方公里。港珠澳大橋管理局副局長余烈說，對(duì)于港珠澳大橋來說，打造綠色環(huán)保示范工程，是同建設(shè)世界先進(jìn)跨海通道同等重要的目標(biāo)。在大橋建設(shè)同時(shí)保護(hù)好中華白海豚，實(shí)現(xiàn)“大橋通車、白海豚不搬家”，是大橋建設(shè)者的承諾。

從2005年工程前期評(píng)估起，一場曠日持久的中華白海豚“保衛(wèi)戰(zhàn)”便已打響。為踐行“環(huán)保先行”的理念，自項(xiàng)目可研階段，逐步開展了環(huán)境影響評(píng)價(jià)、中華白海豚保護(hù)、海域使用論證、傾倒區(qū)選劃論證、水土保持以及其他與環(huán)保相關(guān)的專題研究工作，為施工期環(huán)保工作的有序開展奠定了良好基礎(chǔ)。

大橋建設(shè)“讓道”于中華白海豚，橋梁工程施工設(shè)計(jì)優(yōu)化并不止非通航孔橋橋墩減少這一項(xiàng)。所有承臺(tái)均埋入海床面以下，降低阻水率；基礎(chǔ)采用鋼圍堰鋼管復(fù)合樁工藝，打樁船施打、液壓錘沉樁，以減少噪音對(duì)白海豚和其他海洋生物的影響；橋梁上部結(jié)構(gòu)采用鋼箱梁，岸上工廠化預(yù)制，海上拼裝，減少海上施工人員和施工船舶對(duì)海洋環(huán)境的影響，極大地縮短了海上作業(yè)時(shí)間……島隧工程是港珠澳大橋的控制性工程，而東西各一座近十萬平方米的人工島，以及長達(dá)6.7公里的海底沉管隧道，將對(duì)周邊海域環(huán)境帶來巨大變化。如何將對(duì)中華白海豚影響降到最低，也是備受考驗(yàn)。東西人工島采用120個(gè)直徑22米的大型鋼圓筒以液壓振沉快速筑島圍堰施工方案；鋼圓筒在上海加工制造，現(xiàn)場起吊、振沉，極大縮短施工時(shí)間；人工島挖深由初步設(shè)計(jì)階段標(biāo)高-31米提高至約-16米；沉管基槽開挖邊坡由1：7優(yōu)化至1：5；疏浚總量從工可階段的約4300萬立方米減少至施工階段的3100萬立方米……

伶仃洋上奮戰(zhàn)數(shù)年，除了對(duì)這里的藍(lán)天碧海流連忘返，他們還對(duì)這一群小伙伴中華白海豚依依不舍。過去幾年里，他們一年十余次見到這些小精靈在海洋里遨游嬉戲，并用手機(jī)捕捉到它們靈動(dòng)的身影。“剛出生的中華白海豚身體呈鉛灰色，年輕的會(huì)呈灰色，成年的則會(huì)呈粉紅色。”在CB02合同段項(xiàng)目部乃至港珠澳大橋主體工程的每一條施工船上，都安排有白海豚觀察員，他們對(duì)這些海上小精靈特征、習(xí)性如數(shù)家珍。這是一個(gè)港珠澳大橋建設(shè)中特有的崗位，需要持證上崗。幾年以來，大橋管理局會(huì)同保護(hù)區(qū)管理局持續(xù)組織參建單位施工人員和管理人員，積極參加白海豚保護(hù)知識(shí)上崗教育培訓(xùn)和考核。2011年1月至今，成功舉辦中華白海豚保護(hù)知識(shí)培訓(xùn)29次，共2544人次參加。在港珠澳大橋的建設(shè)過程中，因?yàn)榘缀ｋ嘤^察員的觀察發(fā)現(xiàn)，施工船舶為白海豚“讓道”的例子不勝枚舉。

2011年有一次，東人工島正在做砂樁施工，觀察員突然發(fā)現(xiàn)島旁幾百米出現(xiàn)了兩頭中華白海豚，根據(jù)“500米以內(nèi)停工觀察，500米以外施工減速”的原則，迅速通知砂樁作業(yè)停工，最后，兩頭調(diào)皮的中華白海豚在該海域一“玩”就是四個(gè)多小時(shí)，工人們也只好停止施工，等了足足四個(gè)多小時(shí)。除了眾多的白海豚觀察員，在港珠澳大橋建設(shè)中，還有更多的制度設(shè)計(jì)在為中華白海豚保駕護(hù)航。

為了充實(shí)大橋管理局的環(huán)保技術(shù)力量，加強(qiáng)環(huán)保監(jiān)管力度，提升環(huán)保理念和促進(jìn)各項(xiàng)措施的落實(shí)，大橋管理局借鑒國外以及香港的先進(jìn)管理理念和做法，創(chuàng)新性地引進(jìn)了環(huán)保顧問的咨詢機(jī)制。建設(shè)者們還在施工過程中精心編制施工組織方案，采用先進(jìn)的大型施工船舶和設(shè)備合理組織施工，用盡一切辦法保護(hù)海洋環(huán)境和中華白海豚。

諸如，盡量避免在4—8月白海豚繁殖高峰期，進(jìn)行大規(guī)模疏浚開挖等容易產(chǎn)生大量懸浮物的作業(yè)，盡量采用污染較小的挖斗船疏浚施工，采用大型設(shè)備以減少施工設(shè)備數(shù)量，避免集中高強(qiáng)度施工等。

港珠澳大橋主體工程共有超過數(shù)十家參建單位、上萬名建設(shè)者。掌握白海豚生活習(xí)性，提升外海施工技能技法，寧可犧牲工期，增加投入，也堅(jiān)決筑牢國家生態(tài)安全屏障，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)工程建設(shè)與環(huán)境保護(hù)互補(bǔ)雙贏。這是所有參建單位的共識(shí)。

“要讓白海豚成為港珠澳大橋的形象代表。白海豚不搬家，也是港珠澳大橋項(xiàng)目的建設(shè)目標(biāo)。”大橋主體工程施工多年來，沒有發(fā)現(xiàn)因施工直接造成中華白海豚傷亡的事故，同時(shí)也沒有發(fā)現(xiàn)重大海洋污染事故或因海洋污染事故造成中華白海豚死亡。

為保護(hù)中華白海豚付出這么多資金、這么大成本、這么多勞動(dòng)，值得嗎？值得！作為舉世矚目的超級(jí)工程，港珠澳大橋的意義，不僅僅是中國由橋梁大國邁向橋梁強(qiáng)國的里程碑，也是一座代表人類與海洋和諧相處的豐碑。