三維道路分類體系優化方法研究

張立香 張云 成洪博

摘要：在交通模式從“小汽車導向”向“公交導向”轉型的前提下，研究了我國現行道路分類體系粗放的問題，確定了重建道路分類體系的緊迫性，并對國內外道路分類的方法進行歸納匯總。進一步從道路的區位要求、道路優先級和功能定位三個方面出發，提出了以區位、路權、功能為主，交通條件為輔的三維道路分類體系和表示方法，最后以新的體系對現有道路重新分類。研究發現，該分類體系對促進“公交導向”，建立運輸效率高，環境污染少的綠色交通體系有積極作用，同時為道路設計提供借鑒。

關鍵詞：道路等級；分類體系；公交導向；道路設計

0.引言

城市道路功能分類始于20世紀30、40年代歐洲和美國城市。1942年，Abercrombie第一次主導大倫敦發展計劃系統的實施城市道路功能分類的理念。1963年，“城市交通”提出了道路分類的基本原則。道路分類已成為現代城市規劃和道路網規劃的重要因素。當今，由于“小汽車導向”影響下的道路分類系統作用，許多城市已經形成了一個基于小汽車的道路網絡系統，導致街道活力大大減弱。提出一種新的道路分類系統對于多模式交通，以此提高綠色交通條件和道路綜合功能具有重大意義。

孔令斌等將支路劃分為交通性支路、生活性支路和特殊支路，并對支路網的相關參數提出建議。劉冰等初步提出了三維道路分類體系的雛形，但對道路的區位要求以及通達性著墨過輕，不能清晰的表達，依舊局限于小汽車導向的道路分類體系中，忽略了交通反作用于道路的影響。

本文對美國、歐洲國家及中國道路分級進行對比分析，借鑒先進國家成功經驗在劉冰等研究的基礎上分析了道路等級的內涵，調整三個維度的表達，促進公交導向，加強大運量交通效率，同時增加對道路交通信息的表示，給出了新的三維道路分類體系。

1.中外城市道路分級研究

1.1美國公路分級

美國《道路出入口管理手冊》，將城市道路分為3個功能等級和7個設計等級，其中主干路包括快速路、戰略性干路、主要干路、次要干路4個設計等級。

《紐約街頭設計手冊》定義了五種街頭類型，這五種街道包括通用汽車車道、林蔭大道、公共交通、社區慢車道和人行道。

1.2歐洲國家公路分級

《倫敦街道設計導則》從建筑密度、土地利用和道路兩側環境三個因素出發，將TLRN劃分為五種特色類型：城市市民活動和商業區、城市住宅區、郊區商業和工業區、郊區住宅區、城鄉結合部。除了這五種類型之外，該導則還提出了一種“特殊地區”。

1.3中外公路分級對比

與美國相比，中國主干路、次干路與其次干路、集散道路（支路）的相關要求基本一致。美國道路等級劃分為五級同時對更高等級的公路有更嚴格的控制。

英國倫敦從建筑密度、土地利用和道路兩側環境三個因素出發，將TLRN劃分為五種特色類型，每種類型的區劃對道路有不同的要求。

美國與中國均采納了《城鎮交通》提出的道路分級原。但是，與美國、日本相比，中國相關規范較為粗泛，使用容積率這一概念替代了具體的人口分布數據。

2.三維道路分類體系構建

2.1道路等級的內涵

《城市道路交通規劃設計規范》將城市道路分為快速路、主干路、次干路、支路四大類，指出道路分類依據包括道路在路網中的地位、交通功能以及對沿線建筑物的服務功能等因素。由于機動化的普及與城鎮化的快速發展，中國已經面臨著新的一輪梳理城市道路體系與交通組織方式，并改變已有的陳舊觀念的關鍵時刻。下面討論三維道路分類體系中，道路等級的新內涵，即道路等級具體應表達那些信息，應如何表達。

2.1.1區位要求

道路的區位要求一方面決定了道路設計的諸多細節，另一方面也體現了道路的場所性。道路的生活性與交通性是道路功能的兩面，兩者相輔相成。在新的分類體系中要重視區位因素，建立交通與場所功能相互適合的分類體系，以利于恢復和增強街道的公共空間功能。所以應將道路的場所功能和交通功能區分，納入到區位要求中考慮。

2.1.2道路路權

道路路權是為了實現由道路分類體系從“小汽車導向”到“公交導向”的轉變。優先發展公共交通是許多城市提出的“交通戰略”，運輸效率較高的公共交通對緩解城市擁堵問題，減輕城市交通污染乃至于增加城市交通安全性有較大貢獻。目前學術界提出的公交發展策略主要包括增加公交供給和控制小汽車使用，但實施的效果并不十分理想，究其原因主要是沒有認識到路網體系對交通的影響。因此，需要從道路分類體系入手，充分考慮公交車的需求，將公交車的路權作為道路等級衡量的單獨一項來考慮。

2.1.3功能定位

三維道路分類體系中道路的功能主要是指其交通性功能，可以通過道路的通達性來表達，道路的通過性越好，則可達性會相應下降，反之可達性越好則通過性逐漸下降。現有的道路等級劃分中，按照快速路-主干路-次干路-支路的順序，道路可達性逐級增強，而通過性隨之下降。道路的功能定位也對道路之間的銜接提出要求。如圖2-1所示，是代表道路交通功能側重的重要指標。

從圖2-1中可以看到，道路等級作為通達性的表征，表示了道路交通功能的變化。與之對應的，道路的功能定位應該是道路分類體系中重點表達的一環。

2.2三維道路分類方法

2.2.1區位維度

區位維度考慮我國道路交通具體情況，以上海道路分類為參考，將道路在城市中的區位劃分為五級，分別是中心區、城區、郊區、獨立開發區、特殊區。其中特殊區包括景觀道路、文物保護道路、商業道路。

在三維道路分類體系中，用L1、L2、L3、L4、L5分別表示中心區、城區、郊區、獨立開發區、特殊區由內向外分布，其中特殊區使用i1、i2、i3，分別表示景觀道路、文物保護道路、商業道路。

2.2.2路權維度

路權維度為實現促進公共交通，提倡公交導向，共分為5級，分別是公交專用道路、公交路權優先道路、允許非機動車行駛道路、允許貨車行駛道路（限時）、特殊道路，用R1、R2、R3、R4、R5分別表示，與區位維度相同，由內而外分布。可以理解為，除特殊道路外，每一級允許增加一種新的車型在道路上行駛，分別對應公交、小汽車、非機動車、貨車（限時），特殊道路表示擁有特殊路權的道路。

2.2.3功能維度

功能維度將道路通達性量化，使用數字表示，分為F1、F2、F3、F4、F5五個等級，F1通過性最大，可達性最低，F5反之。分別按照快速路、主干路、次干路、支路和巷道命名。

3.道路三維分類實例

根據三維道路分類體系，分別從區位要求、道路路權、功能定位三個維度判斷雁塔北路的道路等級。

首先從區位維度分析，雁塔北路應該屬于城區范疇，但由于其南段聯通著名旅游景區大雁塔以及大慈恩寺，因此，在區位維度上應該將雁塔北路定位在L2城區刻度上，但需在 L5特殊區刻度上標示出i1旅游景觀道路，表示該道路與旅游景區道路相接，需要有相應考慮。

其次從道路路權維度分析，由于現狀雁塔北路沒有公交優先相關設施，道路兩側有機非混行車道，因此在路權維度將雁塔北路定位在R3允許非機動車行駛刻度上。

最后從功能定位維度分析，雁塔北路聯通城市中央城區與著名旅游景點，需要承擔大量的出城入城交通需求，因此，在功能定位維度上重視雁塔北路的通過性能力，定位在F2主干路刻度上。

綜上所述，根據三維道路分類系統，將雁塔北路的道路等級定為“城區（景觀旅游）-機非混行-主干道路”，雁塔路三維道路分類示意圖如圖2-2所示：

4.結束語

（1）本文通過對美國、歐洲國家、中國道路的道路分級進行對比分析，剖析中外公路分級的區別與異同，了解到中國現行道路分級的缺陷。

（2）基于當前國內道路分級存在的問題，研究從道路的區位要求、道路優先級和功能定位三個方面出發，提出了以區位、路權、功能為主，交通條件為輔的三維道路分類體系和表示方法。

（3）最后文章以西安市碑林區雁塔北路為例進行三維道路分類，分別從區位要求、道路路權、功能定位三個維度判斷雁塔北路的道路等級為“城區（景觀旅游）-機非混行-主干道路”，對促進“公交導向”，建立運輸效率高，環境污染少的綠色交通體系有積極作用。

【參考文獻】

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[2]孔令斌.高速機動化下城市道路功能分級與交通組織思考[J].城市交通，2013，11（03）：3-4.

[3]劉冰.淺議我國城市支路網的規劃與設計[J].規劃師，2009，25（06）：16-20.