關于鐵路工程項目在路基、橋梁、隧道質量控制要點

袁嘉燦

（四川公路橋梁建設集團有限公司機械化施工分公司， 四川 雙流 610200）

0 引言

對于完工的鐵路工程項目，通過一系列自檢和第三方、第四方的檢測，發現了一些問題，部分更是急需返工處理。前期施工，本人親身也參與了很多過程管理，現在通過回頭看發現前期施工管理工作還是有很多缺失的地方。現在通過以下總結，避免新上項目再次犯同樣的錯誤。

1 當前鐵路工程項目中路基、橋梁、隧道質量控制要點分析

1.1 關于路基施工

目前項目路基返工因為以下三點：①路基填料粒徑不合格，②土工格柵材料不合格，③小型構件路基電纜槽安裝未施做貫通地線和線路防護欄柵立柱朝向錯誤，④路基邊坡框架梁返工。

鐵路上的路基填方才是真的技術重點和難點，路基填方為比普通橋梁施工難度大。要把好這個質量關，首先試驗室通過試驗段要確定不同填筑層的填料粒徑，不能超過或者小于粒徑，不能超過上線下線值。其次，需要物設部對供貨方交好底，對于外購AB組填料，物設部在購置填料的時候，一定要和供貨方協聲明我們需要什么粒徑的填料，材料不合格拒收，拒付款。最后，施工隊和項目現場技術管理人員，在施工現場按試驗段確定的參數進行碾壓，并且發現實際填料不合規格時，及時通知物設部。寧可暫停施工，不做返工活路，現在為了把超粒徑的石頭選出來，把填筑好了的路基全部挖開返工，自制振動篩過濾粒徑不合格的填料，并且用大量人工輔助撿石頭，費時費力費錢。驗收的時候，現場挖機隨機開挖，發現粒徑超標，返工。

項目路基土工格柵的返工，是完全可以避免，問題出在兩個地方，一是購買材料不合規格，設計強度要求是50KN/m或者80KN/m，按規定招標采購即可。二是試驗室現場取樣試驗工作形同虛設，要防止供應商“偷梁換柱”，供應商送樣品的時候是合格材料，實際送到現場的貨物又是不合格材料，這些不合格材料使用在工地現場，就是質量隱患。檢查驗收的時候，會現場挖出土工格柵，如果不符合要求，立即需要返工。

電纜槽的安裝返工和防護欄柵的返工，這兩個返工的代價也大，再次花出去的工程費用，都是原來一次性正確安裝的兩倍多，協作隊伍包而不管，干活人工也不是專業的班組，層層分包下去結果就是當地人來安裝了，亂作一通，沒有懷著敬畏之心去做這件事，協作隊伍班組的施工水平很關鍵，建議以后項目部的考核直達班組長，業務素質水平不夠就不能當帶班長，項目部同樣要對己方技術人員加強學習，只有項目掌握了真正的技術才能指導協作隊伍正確施工。

邊坡框架梁的返工，主要是因為實測邊坡坡率比設計陡，造成邊坡重新開挖，需要對所有附屬工程進行返工重做，代價相當大。這就要求我們在路基施工的時候，邊坡成形之初，一定要按圖施工，邊坡坡率可以比設計緩，不會要求返工（但會造成紅線用地超界限），在坡面附屬工程施工前，項目做好最后一次的坡率檢查工作，及早發現問題，早處理，降低損失。

1.2 關于橋梁施工

項目上橋梁問題集中體現在標高和混凝土強度上。①、鋪架隊進場后，要對項目所承建的墊石標高進行了復測，驗標規定墊石頂面高程允許偏差為 0到-15mm，兩個墊石之間頂面高差3mm以內。項目施工時，橋梁上的墊石高程全部按照比設計低 1公分進行控制。按理說，能控制到這個程度，效果是很理想的。結果，復測情況反應相當差。基本排除因水準點高程造成的誤差返工，更多的原因還是技術人員第一道施工測量計算錯誤；加上工人施工業務水平低下導致同一個墊石頂面不平整，頂面高差有就 1公分。要求是兩個墊石之間頂面高差 10mm以內，現在是同一個墊石頂面都難以保證，最后，還必須保證墊石的絕對厚度，墊石可以厚，但是不能薄，因為放梁板的時候，要預埋地腳螺栓，如果墊石保證不了絕對厚度，地腳螺栓是放不下去的，遇到這種情況需要鑿除墩頂砼，重新澆筑墊石。

建議以后的新項目，要下狠心杜絕墊石返工的情況發生，做以下三點要求：1）、必須保證墊石施工時使用的水準點高程和驗收的時候依然使用這個水準點及高程（點位不能變，坐標和高程數據不能變)。協作隊伍平時要保護好項目部提供的原始點，同時項目部提供的原始點位數據要準確可靠的指導施工。2）、施工人員在澆筑墊石砼的時候，一定要用水平尺在最后收光抹面的時候，保證頂面的平整度，澆筑結束后一定要加強養護工作，必須覆蓋薄膜后灑水養護，越是標號高的混凝土，越是要加強養護，及時到位的養護對高標號混凝土強度比低標號混凝土強度更大。3）、在承臺和墩身施工的時候，就要有意識的控制高程，不能想著在墊石上調整標高，那是公路上的做法，鐵路不允許的。4）、加強最后一道程序的驗收工作。混凝土澆筑結束的時候，我們項目架子隊人員要親自驗收，檢查是不是按照測量交底的數據施工作業。

②、再談談混凝土強度事情。造成強度不足多方都有原因，包括試驗室的配合比、施工過程工人的振搗、混凝土澆筑結束后的養護。要保證混凝土強度，第一、還得各司其職，試驗室做好配合比、把好原材料關口，協作隊伍在澆筑結束后，一定要覆蓋灑水養護，這道工序省略不得。也是項目部應該重點監督督促的方面。第二、天氣炎熱的時候混凝土堅決不能在上午澆筑，以前在公路上，氣溫炎熱的時候，橋上或者梁場都是晚上澆筑砼。混凝土澆筑宜安排在傍晚開始澆筑，不宜在早上澆筑以免氣溫升到最高時加劇混凝土內部溫升，還要控制混凝土入模前鋼板和鋼筋的溫度以及附近的局部氣溫不超過40℃，混凝土入模溫度不超過30℃。建議給各綜合架子隊隊長配備便攜式溫度檢測儀，實實在在的檢測和控制，落地執行。第三、墩柱自高出向模板內傾卸混凝土時，要防止混凝土離析，

1.3 關于隧道施工

問題是最多的，第一個就是仰拱填充面高程控制，對于高程的控制，并不會增加成本，目前已完工項目的隧道，由鋪架隊復測過后，給出了結論，部分段落高程不夠，比設計矮，鋪架隊不接收鋪設道砟。現在開始返工處理，代價非常大。雖然設計是有砟軌道，但是別靠這個道砟調節高程。因為鋪架隊的驗收原則:不能比設計高，他們要保證道砟厚度，也不能低于設計，否則返工處理或者需要補償鋪架隊道砟錢。建議以后的隧道施工，把仰拱填充面預留30公分不澆筑，最后隧道貫通后統一澆筑剩余的30公分砼，既能提前把滲水的仰拱填充面處理了，也能大規模澆筑砼，嚴控高程。第二個問題就是注漿空洞處理，我們在隧道里的注漿，通過第三方檢測，并不理想，包括的后面進來的消缺隊伍，再次注漿，都依舊會有空洞的潛在風險。通過去臨近其他標段了解，他們在注漿的時候，加入了膨脹劑，有效的減少空洞率，這個試驗室可以去學著做一下這方面的試驗，拿出配合比來，在以后的隧道注漿施工的時候，使用帶膨脹劑的注漿料。

1.4 項目管理

①、一個項目“當家”的人不要太多，特別是臨時用工嚴格把控，項目后期臨時用工數量極大，派工的隨意性也很大，特別是配合檢測、迎檢發生的用工很多。建議項目后期，在用人高峰期固定招聘3-5個身體素質較好的雜工，擔負后期的檢測、迎檢等雜活。②、在勞務合同中約定，要求隊伍必須做到工完場清。特別是隧道工程的中溝淤泥集聚，橋梁工程橋下土堆的平整，這些都是要清理完成的，才能交出去，③、做好工作交接。項目總會有人員調進調出，但是要做好工作的過度和交接。不能新人不管舊事，也不不能扔攤子出去。做好工作交接，不能隨意放人離開項目。

2 結束語

綜上所述，作為鐵路工程項目中不可或缺的組成部分，路基、橋梁以及隧道等基礎工程施工的質量能夠對整個鐵路工程項目施工的質量產生直接影響。基于此，相關部門需要高度重視鐵路工程各分項工程施工的質量，在實際施工過程中，全面掌握各分項工程質量控制的要點，以此為依據制定切實可行的質量控制措施。

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[2]牛文明.鐵路橋梁路基隧道關鍵工序監控技術研究[J].建筑技術開發,2017,44(12):91-92.

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