渠江III級航道起點調整的思考

晏建奇

(四川省交通運輸廳交通勘察設計研究院， 四川 成都 610000)

引言：我國山區河流內河航運規劃中，同一航道等級起點的規劃，在實踐中往往是以某一橋梁、某一渡口等為起點，但在規劃的實施過程中會出現較多問題，因此研究同一等級航道起點的選擇確定，對今后類似山區河流利用其成果服務于我國水運事業，都具有重要意義

1 《達州市內河航運發展規劃》概況

1.1 概述

達州市是中國西部天然氣能源化工基地，川渝鄂陜結合部交通樞紐、文化商貿中心和生態宜居區域中心城市。

由于達州市屬山區狹谷地形，城市布局在州河兩岸，沿州河發展軸展開，還需要更多的橋梁通道建設。

達州市通航河流16條，通航水庫9座，主要通航河流有渠江、州河、巴河等。

渠江發源于大巴山南麓，具典型山區河流特性，是嘉陵江的一級支流，是四川省規劃建設的“四江六港”的重要組成部分，流經巴中、達州、廣安于重慶市的合川渠河嘴匯入嘉陵江通長江，上游稱州河，從達州城區南門口起至合川市的渠河嘴，全長360公里，其中達州境內152公里,為國家Ⅳ航道。

達州市及時編制了《達州市內河航運發展規劃》，規劃將渠江航道進行升級改造，由Ⅳ級升至Ⅲ級，以促進達州航運的長足發展。

1.2 規劃概況

規劃范圍主要為達州境內的渠江、州河、巴河。其中渠江：達州南門口至沖相寺（廣達市交界處）152km航道。

1.2.1 航道規劃

骨干航道：達州城區州河南門口一沖相寺碼頭152公里規劃為Ⅲ級航道。

重要航道：達州城區州河南門口—宣漢規劃為Ⅳ航道，規劃巴河三匯—黃梅溪為Ⅴ級航道。

1.2.2 港口規劃

規劃經開區（金埡作業區）、渠縣2個港區為重點港區。

客運作業區以大龍爪作業區為中心，八蒙山作業區、三匯碼頭、八廟河碼頭、橋灣碼頭為節點“一中心四節點”五個旅游客運作業區組成。

貨運作業區以金埡作業區為樞紐，渠縣作業區為重點的“一樞紐一重點”，層次分明、布局合理的現代化港口物流體系。

1.2. 3達州港金埡作業區規劃概況

金埡作業區重點發展多用途、大宗散貨、件雜和危化品運輸，主要為天然氣能源化工園區、達鋼、達州城區、達州物流園區等提供運輸服務。作業區上距渠江Ⅲ級航道原起點南門口25公里，可利用岸線長度2000米，規劃期利用岸線長度1500米，共規劃建設與Ⅲ級航道相應的1000噸級泊位16個。

南門口至金埡作業區25公里之間沒有規劃貨運作業區。

2 規劃存在的主要問題

2.1 城市化與航道等級的矛盾。

根據《內河通航標準》的規定,跨越航道的橋梁,必須滿足相應等級通航凈空尺度的標準,平面布置應當滿足船舶安全航行的要求，這樣在市區州河上所建橋梁,其橋面往往大大高于一般城市道路，無論從經濟合理性和行車行人的安全性,還是城市美觀方面考慮,橋梁高度和單跨跨徑都不宜太高太寬。因此城市橋梁建設的實際與Ⅲ級航道技術標準要求形成矛盾。

2.2 城區現有橋梁不滿足Ⅲ級航道通航凈空尺度的要求

達州城區現有洲河大橋、紅旗大橋、州河廊橋、通川大橋、達萬鐵路橋均按Ⅳ級航道標準要求建設，其通航凈空尺度不滿足Ⅲ級航道的要求。對以上幾座橋梁進行改造或重建，也均存在需增加很長的引道、占據老城區大片城區、增加高山開挖的問題，特別是無法與兩岸的城市道路銜接。因此，城區原有的橋梁將成為該段提升為Ⅲ級航道建設的瓶頸。

2.3 達州城區段航道提升到Ⅲ級航道標準難度大

⑴金盤子庫區變動回水區航道由于上游來水的限制，若通過航道整治方案提升為Ⅲ級航道標準是難上難的事情。

⑵若采用在城區下游和在金盤子樞紐之間增加一座航運樞紐，通過渠化的方式提升為Ⅲ級航道的方案，由于《四川省內河水運發展規劃》提出渠江航道梯級規劃方案沒有這一級，同時新增梯級將增加大量的城區移民拆遷工作，采用新增梯級的方案是不太現實的方案。

3 渠江Ⅲ級航道起點調整的必要性

3.1 調整起點有利于城市建設與水運建設協調發展

根據國家相關規定，《達州市內河航運發展規劃》應符合《達州市城市總體規劃》的相關要求，那么將城區Ⅲ級航道標準調整為Ⅳ級航道將更好地服務于城區通道建設、城市建設，更好地服務于兩岸交往，更好地服務于向城市外圍遷移的廠礦企業，因此為保證城市建設與水運資源協調發展，滿足社會經濟發展要求，與時俱進適度對《達州市內河航運發展規劃》Ⅲ級航道起點進行調整是必要的，也是迫在眉睫的。

3.2 調整起點有利于渠江Ⅲ級航道升級改造

通川區南門口至達川區河市鎮成都山村香力灣處長16公里，現為Ⅳ級航道，規劃為Ⅲ級航道。該段航道位于達州市的中心城區，處于金盤子航電樞紐的變動回水區，航道水淺槽窄、彎曲半徑較小、跨臨河建筑物通航標準低，Ⅲ級航道的通航標準難以實現。

此次調整的內容：通川區南門口至達川區河市鎮成都山村香力灣處長約16公里，現為Ⅳ級航道，規劃為Ⅳ級航道。調整后，達川區河市鎮成都山村香力灣處以下Ⅲ級航道升級改造就更為有利了。

4 起點調整方案及對規劃的影響

4.1 起點調整方案

將《達州市內河航運發展規劃》中渠江Ⅲ級航道起點通川區南門口調整至達川區河市鎮成都山村香梨灣處（距上游南門口16公里，距下游達洲港金埡作業區9公里）。

調整后，成都山村香梨灣處至金埡作業區之間尚有 9公里Ⅲ級航道，實際已無Ⅲ級的意義。實際上，渠江Ⅲ級航道內最上游與Ⅲ級航道相應的達州港金埡作業區作為渠江Ⅲ級航道起點應更具合理性和經濟性。

嘉陵江規劃時將廣元鐵路橋作為Ⅳ級航道起點，岷江規劃時將成都九眼橋作為V級航道起點同樣具有渠江達州南門口作為Ⅲ級航道起點所具有的不合理和問題。

4.2 起點調整對《達州市內河航運發展規劃》的影響

擬調整的Ⅲ級航道新起點與原南門口起點相距16公里，該段航道位于達州市規劃的中心城區，處于金盤子樞紐的回水變動區，航道內未規劃有與Ⅲ級航道相應作業區，航段主要以旅游觀光、休閑娛樂等為主兼顧部份貨物運輸。

因此僅將渠江Ⅲ級航道的起點由通川區南門口調整至達川區河市鎮成都山村香梨灣處（該段航道保留原規劃Ⅳ級航道標準），原《達州市內河航運發展規劃》的內容基本不變，調整對原規劃基本沒有影響。

5 結束語

本文通過對渠江Ⅲ級航道起點規劃、調整的分析，提出了同一等級航道起點選擇確定的原則和方法。

5.1 充分考慮城市化、城市通道建設的實際與航道標準對通航的要求，有利于城市建設與水運建設的協調發展。

5.2 充分考慮航道建設達到標準要求的可能性，有利于航道達標建設經濟、合理地實現。

5.3 同一等級航道的起點應與該等級航道上相對應的港口碼頭、作業區充分結合，使起點的確定對該航道的建設更經濟更合理。