防護標識優化及上道防護安全本質化的探討

吳漢忠 中國鐵路上海局集團有限公司工務處

雙面警示燈由設想到研制、試用到推廣的快速完成，體現了集團公司科技保安全的理念；為雙面警示燈運用而進行的制度修訂，體現了向創新要安全的理念；為雙面警示燈運用而投入的大量財力，體現了集團公司對作業人身安全的重視和以人為本的安全生產觀。雙面警示燈為上道作業又增加了一道安全屏障，必將進一步提高勞動安全的保障度。本文擬就雙面警示燈運用、上道防護標識的優化和上道防護安全本質化作一探討。

1 雙面警示燈運用情況的探討

（1）根據文件 規定可以推斷，維修作業設置的警示燈類似于封鎖時的“移動停車信號牌”，因其不具有指示列車運行的意義，故可理解為是設置在線路上的作業標。由于設置在線路上，彌補了電化區段路肩上作業標給司機觀察時間短的缺陷，提高了安全保障度。

（2）公路“駕駛人對不可預知障礙物和可預知障礙物的反應時間的比率為1.35--1.80之間”雖然這個比率在駕駛人中是否具有一般性，還有待進一步的研究，但該試驗結論和注意轉移的條件之一是“明確的信號提示”可支持我們的感性認識：即當駕駛員提前獲知將有危險時，可以更早更可靠地發現危險。機車司機的工作場景與公路駕駛員類似，雙面警示燈的運用可更早地給機車司機帶去前方有作業人員的明確信息，在作業防護體系失效時，通過更可靠更早的司機發現并由其給予鳴笛警示、減速直至停車等補救措施為避免車輛傷害帶來可能。

（3）文件規定“上道作業，在原規定的基礎上，現場防護員應距作業地點50米處……設置雙面警示燈”但對作業地點未作明確的界定，存在對設置地點的歧義。

封鎖施工時，要么與移動停車信號牌（燈）同點設置，要么設置在封鎖區段內的實際作業點。對前者而言，由于警示燈“不具有指示列車運行（行車憑證）的含義”，有疊床架屋之嫌；對于后者，則只對施工車列具有防護作用。雙面警示燈設想的初衷是解決對列車的防護措施相對薄弱的問題，試用階段論證的主要項目是維修天窗上道尤其是點外作業時對列車防護功能能否實現，因此維修天窗尤其是點外作業時使用警示燈最有必要。

（4）天窗移動作業或點外作業時，設置在實際作業點時，如不增加一名負責警示燈人員，則防護員需在原作業防護地點與警示燈間不斷往返，或者需增加一名負責警示燈人員；如果按照計劃起訖點或維修單元起訖點理解，則須增加一名負責警示燈的防護員，給現場生產組織帶來不便。

（5）雙面警示燈的圓形燈顯面直徑為 80 mm，設置高度 180 mm～310 mm，如果設置在人員實際作業點前后，則機車司機觀察到雙面警示燈與發現人員基本同步（夜間時，作業照明燈的高度和亮度使人員更易被發現）。如其設置在曲線、坡道上時，作業人員較警示燈更易先被司機發現；同時，現設置規定決定了其無法運用于對鄰線的防護。因此，警示燈給司機提供信息的作用有限。

由于只要求“司機發現線路上有紅閃標志時應加強對線路上作業人員的確認”，沒有明確要求采取減速等措施，在列車速度高防護距離不長的情況下，將大大減少司機所能提供的避險機會，因此其中止事故的作用受到制約。

（6）雖無嚴格的人防、物防、技防分類定義，但顧名思義，人防就是通過人力進行的安全防范（措施）；人力是“人的勞力、人的力量”個人認為，凡是以人的視覺、聽覺、觸覺等人體感官作為危險識別并以人的行為正確響應作為事故預防主要措施的，應歸入人防。警示燈本身不具備防止軌跡交叉的物理能力，其試用時驗證內容之一就要求其被列車碰軋時，不能影響列車運行。司機的視覺發現并采取相應的操縱措施是實現警示燈對人員防護的前提，因此設置警示燈的措施應定位為“三防”中的人防。實際上，目前的上道防護體系也是人防性質的。

2 對防護標識優化的探討

上道作業人身安全的最大危險是車輛傷害。由能量意外釋放事故致因理論可知，車輛傷害發生的物理機理是運行列車作用于人體的動能超過人體所能承受的閾值所致，發生的條件是人員與列車運行軌跡在時空里同步交叉，因此防范事故的根本途徑是要防止軌跡交叉。防止軌跡交叉的機會來自兩方面，一是人員主動避讓，二是列車采取相關措施增加人員避險的機會。對勞動安全而言，列車預警、減速直至停止雖是被動的、補救性措施，但從事故預防與后果減輕角度出發，也是必須的。上道設置防護體系的目的，就是為實現上述兩個方面的機會提供最大可能。設置防護標牌（燈），就是要為后一機會的實現創造最大的可能（條件）。如前所述，這一可能的實現，必須以司機注意到防護標識為前提，因此如何使司機更可靠地早發現是防護標識設計、設置的首要之義，而不是作業人員的觀感。事實上，既有防護標牌對顏色圖形等的選用等就是對安全心理生理學的基本運用；反光功能成為防護標牌的標準配置，也是技術進步在安全裝備上的運用。個人認為，既要重視硬件技術的運用，也要重視安全心理學生理學在安全工程上的運用，通過綜合運用，提高安全裝備的效用。

我們希望司機能以相對可靠的有意注意發現防護標識，但又不能苛求司機在值乘全過程中對作業防護標識的注意一直處于有意注意狀態中。根據無意注意過程不易產生疲勞和引起無意注意的條件之一是“客觀刺激物的特點，主要是刺激物的強度、刺激物的新穎性、刺激物的對比，刺激物的活動和變化”，引起注意轉移的條件之一是“新注意對象的吸引力”“明確的信號提示”等安全心理學結論，我們應開展聲光電動態標牌的研究與試用，讓標識有動感有聲音；根據“視覺敏銳度與所觀測對象的大小有關”的結論，應盡量加大標識的顯示尺寸，提高司機無意注意狀態下發現防護標牌的概率。如將既往的作業標改為動態顯示，可在不改變既有設置規則的情況下，既可實現對本線車輛的提示，也可運用于鄰線防護。為進一步提高發現概率，應變單個設置為兩到三個的連續設置。對防護標牌的試用試驗，應增加其在無意注意條件下被司機尤其是單操司機觀測到的概率測試。

根據引起注意轉移的條件之一是“明確的信號提示”，當列車運行前方徑路上有作業人員時，在車機聯控中必須給予司機明確提示，以實現對防護標識和人員的更多注意。

目前模式的上道作業防護體系，無論設置多少層，歸根結底是人防，人終會出現錯誤，實現勞動安全的理想狀態是向本質化安全方向發展。

3 上道安全防護本質化探討

“行車不施工，施工不行車”的原則可實現車輛與人員的時空隔離，是防止上道車輛傷害在管理上的質的飛躍。落實“行車不施工，施工不行車”的途徑是實行天窗修。天窗是在運行圖編制時留給養修的線路時空資源，但全路的線路資源還不能滿足社會日益增長的對鐵路運輸的需求，導致運輸波動影響天窗的有效供給。由于對天窗的兌現是按圖執行，導致許多養修有條件使用的時空資源不能被充分利用的問題。

只要能從根本上保證上道人員不與運行列車軌跡交叉，就可實現上道防護安全的本質化。通過圖定天窗實現時空隔離只是途徑之一，因此應創新養修作業對線路時空資源利用的控制手段，采用比人防更可靠的物防技防手段來防止列車與作業人員的軌跡交叉。首先要確立人員上道作業對線路時空資源的占用需求是與運輸系統相伴相生的理念，要賦予其與列車安全運行須可靠獨占閉塞分區同樣的地位；其次從技術上尋求作業占用與列車占用一致（類似）的控制模式，如上道作業采用軌道電路短路導線進行防護等措施，使上道防護更加接近本質化安全的目標。通過提高對線路時空資源占用與退出控制的可靠性與速度，在系統層面上實現線路資源的高效利用，實現養修作業乃至整個運輸系統的安全高效。