站場改造工程中信號設備聯鎖關系的應用

孫 健 中國鐵路上海局集團有限公司上海鐵路軌道交通開發有限公司

車站線路設備施工，信號聯鎖設備必然緊隨著線路設備改變而發生變化，線路及信號設備變化必須要能保證行車安全，必須具有同步性和可實施性。因此，在工程實施中，要把車站既有的線路、信號設備調查清楚，把站改工程重難點分析透徹，找出線路、信號設備改造施工結合點，科學合理地運用信號設備聯鎖關系，在保證信號設備聯鎖關系正確條件下組織線路設備改造施工。

1 站改工程施工對聯鎖關系的影響

1.1 站改施工中線路設備變化

因增建雙線、新線引入，技術改造和電氣化工程等營業線建設項目施工需要，既有車站要進行升級改造，改造會引起既有站場設備變化。站場設備涉及專業較多，其中線路設備是最基礎的，改造的工程量往往是最大的。站改施工后線路設備變化一般情況有鐵路線路增加、線間距改變、股道有效長改變、道岔插入和移動等。

當站改工程規模較大時，會引起整個站場結構性改變。施工時，新、舊站場設備往往不能直接完成更替，為了保證車站運營和實現站場改造目的，就需要修建臨時性工程進行施工過渡，其中臨時性線路設備主要有便線、便岔。施工過渡是營業線建設項目組織施工和運輸配合的重要環節，是解決營業線站場改造施工的重要途徑。當線路設備施工過渡時，信號聯鎖設備必須同步過渡。

1.2 線路設備變化對聯鎖關系的影響

車站聯鎖是依照站場結構設計的，因此車站線路設備施工（含施工過渡）會引起車站既有信號聯鎖設備的變化。車站線路設備（或站場結構）變動越小，信號聯鎖設備改動就越少，施工就越容易，施工對運輸干擾程度就越低。因線路設備變化所引起的車站信號聯鎖設備改變，通常有四種情況：

第一種情況，線路設備施工未造成站場結構性改變。此時，室內、外信號設備部分改動。

第二種情況，線路設備施工分步驟實施或進行施工過渡，隨著線路設備變化，信號聯鎖設備施工可以有計劃、分步驟組織實施。線路設備施工前，室內、外信號設備已單獨模擬試驗完畢，并通過驗收。施工時，室內信號聯鎖設備全部更新，室外信號設備可能全部更新，可能部分更新，也可能全部利舊。

第三種情況，線路設備施工造成站場結構變化大，但對車站信號聯鎖設備影響不大。室內信號聯鎖控制系統利舊，但有小規模改動。繼電聯鎖系統的室內控制電路小范圍改動，網絡電路破口少；計算機聯鎖系統雖需更換軟件，但接口電路變動小。

第四種情況，線路設備施工造成站場結構變化較大，施工過渡次數多、時間長。繼電聯鎖網絡電路破口多，施工封鎖點內拆、配線數量大，室內、外設備變動大，點內聯鎖試驗內容多，信號設備停用時間長，有時波及到區間閉塞設備；計算機聯鎖系統不但需更換軟件，而且接口電路也大批改動。

線路設備變化除了會引起信號聯鎖設備改變外，還會引起LKJ基礎數據改變，甚至會引起區間閉塞設備變化。

2 站改施工中聯鎖關系堅持原則

2.1 聯鎖關系變更或停止使用應符合審批規定

信號設備的聯鎖關系，是保證鐵路行車安全的重要條件，變更或停止使用信號設備聯鎖關系時，必須按《鐵路技術管理規程》（普速鐵路部分）中的“信號設備聯鎖關系的臨時變更或停止使用，須經鐵路局批準”的規定辦理。

2.2 進路上有關道岔必須納入聯鎖

在車站上，每一個行車、調車進路都應設立信號機進行防護，以保證行車安全。而進路上有關道岔開通方向又是構成進路的必要條件。因此，信號機與其所控制進路上的有關道岔之間必須互相聯鎖。《鐵路技術管理規程》（普速鐵路部分）中規定“站內正線及到發線上的道岔，均須與有關信號機聯鎖。區間內正線上的道岔，須與有關信號機或閉塞設備聯鎖”。另有，《鐵路營業線施工安全管理辦法》（鐵運[2012]280號）文規定“嚴禁進路有關道岔未納入聯鎖時開放信號辦理行車和調車作業，營業線站場改造工程中，凡所接入或移動的道岔，必須按信號過渡工程設計、施工，將道岔表示納入車站聯鎖后方可開放相應的信號機，否則按非正常辦理行車”。

2.3 信號設備聯鎖關系正確

進路上的有關道岔位置不正確而能開放信號機，將失去聯鎖作用，會使列車（或車列）擠壞道岔進入異線，造成嚴重后果或進入敵對進路危及行車安全。信號機開放后敵對信號機絕對不能開放，否則就有可能與對面開來的列車造成沖突。因此，為保證行車安全，車站信號聯鎖關系必須正確。

集中聯鎖設備進路、道岔與信號，列車占用，擠岔與信號以及控制臺相關監督顯示，除滿足《鐵路技術管理規程》（普速鐵路部分）有關規定外，還應滿足相關集中聯鎖設備技術條件的規定。

2.4 按施工特定行車辦法辦理行車

因車站線路設備施工引起信聯閉設備停用，但在正線具備列車通行條件時，可按《鐵路技術管理規程》（普速鐵路部分）中的“施工特定行車辦法”的規定辦理行車。采用施工特定行車辦法行車時，在施工計劃內明確。

施工特定行車辦法采取了固定正線進路、進路上所有道岔按規定加鎖、使用特定引導手信號接車、以不超過60 km/h速度進站和按規定辦理行車手續等措施，確保了行車安全，但是施工對運輸產生的干擾較大，造成運能損失。因此，線路、信號專業間要相互密切配合，共同制定施工方案，共同實現目標，減少“信聯閉”停用時間，盡量縮短非正常行車時間。

2.5 信號設備施工后聯鎖試驗正確

受線路設備變化引起的聯鎖設備施工后，應按《鐵路營業線施工安全管理辦法》（鐵運[2012]280號）文中的“車站信聯閉設備施工后，必須封鎖進行全面的聯鎖試驗，確認聯鎖關系無誤后方可開通試用。涉及列車進路使用的設備嚴禁利用列車間隔進行聯鎖試驗，列控設備施工后須動態試驗正確后方可開通使用”的規定進行聯鎖試驗。聯鎖設備變化后的聯鎖關系試驗，一般有三種情況：

第一種情況，全站場試驗。施工前，利用模擬條件對室內信號設備進行全面的聯鎖試驗，確保室內電路聯鎖關系的絕對正確。施工后，對室外三大件（信號機、道岔、軌道電路）和相鄰車站的閉塞進行核對試驗，確認聯鎖關系無誤后設備開通使用。

第二種情況，局部改造試驗。施工前，根據室外設備變化情況，確定室內、外設備試驗核對范圍，對變化的設備有針對性的試驗。施工后，必須全部核對室內、外信號設備，確認聯鎖關系無誤后方可開通使用。

第三種情況，自閉試驗。站改施工有時會引起區間自閉點變化（增加、減少或移動通過信號機）。試驗時，室外模擬軌道電路占用、出清、斷軌狀態，室內、外共同核對軌道電路表示狀態的正確性。

2.6 減少LKJ基礎數據變更

LKJ基礎線路數據，工務類包括股道、道岔、曲線等數據，電務類包括信號機坐標、信號機之間距離、軌道電路制式等數據。當施工引起基礎線路數據變化時，須嚴格執行LKJ基礎數據變更的規定，準確提報設備變化后的LKJ基礎數據。當然，為保障鐵路行車安全，施工中應減少LKJ基礎數據變更次數。

3 站改施工中聯鎖關系的應用

3.1 盡可能在既有聯鎖關系下組織施工

盡可能在既有聯鎖關系下組織施工，是充分利用在既有聯鎖關系條件下最大化地進行線路改造。按此思路進行線路設備改造施工，其優點主要有：能夠減少施工對運輸干擾影響程度、減少施工過渡工程量、避免既有聯鎖軟件修改或減少聯鎖軟件、LKJ數據修改次數，也為啟用新建聯鎖關系做好充分準備。

在施工過程中，盡量維持既有聯鎖關系，盡量減少對聯鎖關系的修改。一般情況有：利用既有信號聯鎖關系，將到發線進路上的普通道岔提前換鋪到位并納入既有聯鎖；拆除平行進路上的道岔并聯通線路（預留插入提速道岔位置），根據進路的開通方向保持道岔定位（或反位）勵磁條件，維持既有聯鎖關系。

3.2 適時啟用新建聯鎖關系

適時啟用新建聯鎖關系，是在既有聯鎖關系條件下無法滿足線路、信號兩專業同時實現設備變化的情況下，棄用既有聯鎖設備，啟用全部或部分（關鍵設備）新建信號聯鎖設備，以新建聯鎖關系確保行車安全和行車效率。

啟用新建聯鎖關系時，構成新建站場的關鍵道岔均要插入，除線路、信號兩專業外，其他專業施工進度均能滿足新站場啟用條件。此時，更換并啟用新建聯鎖系統。

3.3 在新建聯鎖關系條件下完善站場結構

一般情況下，新建聯鎖關系啟用后，新的站場結構還是不全的，次要的進路及進路上的道岔、信號機未進入工作狀態。未完成的工程還需要在新建聯鎖關系條件下逐步完善。因此，為了增加車站股道運用能力，為了盡快完成站場改造，在啟用新建聯鎖關系后，盡快完善站場結構，使新站場盡快形成。

3.4 利用聯鎖關系進行方案設計

通常，站改工程線路施工方案只是由線路專業根據站場布置變化進行編制。信號專業根據線路專業施工方案編制相應的信號施工配合方案。受專業限制，線路專業施工方案往往較少考慮信號聯鎖關系，就會出現聯鎖關系不能實現變化的困境。為了適應線路施工需要，信號施工配合方案要采取更換聯鎖軟件辦法進行施工；困難條件下，為了共同實現線路、信號設備變化，兩專業工程施工方案均要采取插入臨時道岔或鋪設臨時便線等輔助手段進行施工過渡。

轉變線路設備施工方案編制思路，以綜合利用既有聯鎖關系和新建聯鎖關系進行方案設計，就能夠保證聯鎖的可實施性。事實上為了確保車站運營的安全和效率，也必須保證站場改造過程中聯鎖關系的變化處于可控之中，這種可控性體現在：接入或移動的道岔必須納入車站聯鎖、減少聯鎖關系修改次數、集中更換聯鎖關系等等。因此，充分利用聯鎖關系，按信號工程（含信號過渡工程）設計進行線路施工方案編制也是一種不可或缺的思路。

4 結論

站場改造工程是一個專業的、綜合的、系統的、復雜的技改工程。站改施工除了要堅持盡量減少施工對運輸干擾的原則之外，還應堅持信號聯鎖關系正確、盡量縮短非正常接車時間等等一系列規定。為此，在線路設備施工方案編制及實施過程中，要充分利用聯鎖關系進行方案設計、優化及實施，并保證信號設備聯鎖關系改變具有可實施性，使線路、信號設備施工能共同實現目標。