人工智能自動駕駛法律規制
——以“Uber無人車致人死亡案”為視角

吳士東

（中央財經大學 法學院，北京 102208）

2018年3月18日晚，發生了對于科技領域尤其是在人工智能自動駕駛研究領域內專家們甚至非專家們都可以預料到但卻沒有避免的一宗事故，在美國亞利桑那州當Uber在做無人車自動駕駛測試時撞倒了一位正在穿過馬路的女性，最不幸的是，這位受害人送到醫院搶救最終無效死亡。這件事故無疑對現在如火如荼進行的人工智能自動駕駛技術進行了極度降溫，很多專家和學者對該事件進行了反思。這雖然是第一宗無人車致人死亡案件，但絕不是第一件無人車致人或財產損害案件，在去年9月2日，谷歌旗下Waymo無人車測試時，就發生了追尾事故，這只是其中之一。在一系列無人駕駛車之人獲財產損害中，一方面我們的確要對自動駕駛技術進行反思發展，但在另一方面，自動駕駛技術發展過程中乃至發展終結應用后，出現的致人或財產損害事件責任承擔以及如何救濟問題是相伴而生的。我們對Uber的這次事故的受害人表示遺憾，雖然從當地警方處得知是受害人違反交通法規在先，無人車無法及時做出反應導致事故發生，但我們不能把個人的人身安全寄于人們嚴格遵守法規以及無人駕駛車輛產品質量的這種不確定性之中尤其是在車中還有一名安全駕駛員的情況下，故一方面自動駕駛技術仍要不斷完善發展，不能因噎廢食，另一方面，針對自動駕駛的立法應當提上日程，防止在迅速變化的大數據時代來臨時，法律的滯后性阻礙社會的發展。

一、自動駕駛概述

（一）自動駕駛內涵

自動駕駛作為論題的主體，自動駕駛的內涵首先應當被確定，即自動駕駛“從哪兒來、是什么、到哪兒去”。那么自動駕駛究竟是什么？根據維基百科定義，自動駕駛（英語：Autopilot）是一種經由機械、電子儀器、液壓系統、陀螺儀等，做出無人操控的自動化駕駛。該定義將自動駕駛局限在“無人駕駛”形態，筆者界定為狹義意義上的自動駕駛。然而現在普遍實現的自動駕駛主要是ADAS（Advanced Driver Assistance System）系統在汽車上的應用。其主要功能在于輔助駕駛員避免危險的發生，降低駕駛員緊張程度，從而達到安全舒適的駕駛條件，如監控監視、雷達預警以及緊急自動剎車和GPS導向等。此時駕駛員仍然是汽車駕駛的主體，而ADAS系統并未完全掌握汽車的控制權，其只是對駕駛員起到一個輔助作用，直到ADAS系統轉化為完全控制汽車的系統，這整個階段，可以成為廣義上的自動駕駛。目前國際上通用的自動駕駛的概念主要是廣義的自動駕駛?，F在通用的分級標準是國際汽車工程學會（SAE）在J3016文件中提出來的從0-5的五級分級標準（以下文中皆為該標準），即0級別無自動駕駛、1級別駕駛輔助、2級別部分自動駕駛、3級別有條件的自動駕駛、4級別高度自動駕駛以及最高級別5級別完全自動駕駛。0級別是在汽車行駛的過程中，汽車的加減速、轉彎以及要做的路徑選擇與規劃即動態駕駛任務（DDT）中的持續的橫向或縱向的車輛運動控制等都需要駕駛員參與，路況的危險狀況以及物體出現探測即物體和事件的探測和響應（OEDR）都主要依靠駕駛員來進行。到了1、2級別，持續的橫向或縱向的車輛運動控制則由系統進行控制。到了3、4、5級別，車輛的動態形勢任務則都將由系統進行主導包括其中的物體和事件的探測響應。對于4、5級別我們就可以稱之為無人駕駛級別，在有限條件下的環境獲所有環境下都可實現無人駕駛。

智能駕駛、自動駕駛以及無人駕駛的詞匯頻頻出現，但其中的差別不易辯析，但根據國際汽車工程學會（SAE）提出的分級標準，三者概念則易于厘定。智能駕駛，是三個概念中范圍最廣的，其包括從0級別到5級別統稱為智能駕駛，屬于一級概念。而自動駕駛則是1級別到5級別，指已經有系統參與動態駕駛的，實現一部分或全部自動化的二級概念。無人駕駛則專指4、5級別，是指系統完全自動化了的自動駕駛的最終形態，是屬于三級概念。即智能駕駛包括自動駕駛，自動駕駛包括無人駕駛。

（二）自動駕駛法律規制必要性分析

在對自動駕駛內涵即自動駕駛究竟是什么有清晰的認識之后，我們需要確定的是，對自動駕駛進行法律規制是否具有必要性，即論證文章論題是否是一個真命題而非偽命題，當然，討論最主要的主體是自動駕駛中4、5級別，即無人駕駛級別，因為到這個級別汽車已經不是由人來進行操控，法律不得不從調控人完成到調控車的轉向。在Uber事件發生之后，有人對無人車的發展提出了強烈質疑，認為其已經駛向了泡沫區，并認為無人車的駕駛員因為對無人駕駛技術的不自信始終處于一個恐懼的狀態，違反了自動駕駛的減輕駕駛員負擔的核心價值，而且技術的發展不應當以人的生命作為代價。不可否認的是Uber事件一定程度上降低了自動駕駛技術的發展熱度，但不代表自動駕駛技術發展的必要性以及未來趨勢同樣得到了否定。一方面，任何事情都不是絕對的，不能一刀切的視角看待問題。自動駕駛技術發展的核心價值在于減輕駕駛員的負擔以至于能夠有效的減少交通事故的發生，減輕交通事故對公民人身財產造成的損害。據世界衛生組織（WHO）現存數據表示，在2015年，每年仍有約125萬人死于交通事故。自動駕駛系統則可以有效的減少追尾事故，基于中國道路交通事故深入研究CIDAS的有效性分析表明，自動駕駛預測性緊急制動系統可以有效避免高達約65%的道路追尾事故。由此可見，自動駕駛技術的作用在于降低交通安全事故的發生率，而不是使其完全消除，自動駕駛發展的必要性不會因一場事故而磨滅。另一方面，世界各國以及汽車研發行業巨頭對于自動駕駛技術發展均進行了長遠規劃，并確立了積極的目標。橫向從各國政策要求來看，加拿大政府以及歐盟2011年時要求開始新增的汽車安裝ESC（ESP）系統，主要針對乘用車。而澳大利亞政府在2013年時有同樣要求，日本在2016年是對該項要求進行強制?；仡^再看我國，從2015年5月，國務院印發的《中國制造2025》通知，要求工業化與信息化深度融合，發展智能制造，而無人汽車則是汽車產業未來轉型升級方向到2017年7月，國務院在《新一代人工智能發展規劃》中提出發展自動駕駛汽車等智能運載工具等一系列政府規范性文件表明自動駕駛時代的開啟。2017年12月18日，據新聞媒體報道，北京將支持無人駕駛發展,初期先可以在亦莊、北安河一帶,設置固定路段和時間,允許無人駕駛車輛上路測試。從縱向各個行業巨頭制定的目標來看，谷歌宣布在2020年將發布一款無人駕駛汽車；Uber決定以最快的速度將其旗下的100萬名司機替換為機器人；Tesla表示要通過大量的車隊學習功能，開發出比人類手動駕駛安全10倍的自動駕駛技術。谷歌、百度、Tesla目前已經獲得美國加州無人駕駛照牌。無論是政府機構還是行業巨頭，對自動駕駛的發展以及未來趨勢都分析的明確并加以支持。而對于發展過程中發生的阻礙及不幸事件也必然已經預見。這并不是說科技的發展以公民人身財產為代價是應然的，恰恰相反的是，科技的發展減少公民人身財產損害是必然的。

二、域外自動駕駛法律規制分析

自動駕駛技術發展前沿的國家已經出臺一系列法律法規對其進行規制保持其健康發展。從美國、德國、英國出臺的法律法規我們可以窺探對自動駕駛如何進行規制一二，同時對于那些未制定未規制領域進行思考以便對我國相關立法進行啟示。

（一）美國

2017年9月6日，美國聯邦制定了一個統一監管的法案即《確保車輛演化的未來部署和研究安全法案》，也稱《自動駕駛法案》，得到了美國眾議院的一致通過。雖然此法案還未獲得國會通過成為正式法令，但是其對于自動駕駛領域意義是非凡的，它是第一步該領域的聯邦立法，結束了各州碎片化的監管，實現了統一化，促進自動駕駛技術的創新。

《自動駕駛法案》可以說是一個修正法案，主要針對美國《交通法》第49條。該法案的核心內容第一體現在第3章，是美國交通安全管理局和憲法對自動駕駛汽車的管理。第（b）條款修改成優先法律，根據法條內容可以概括為，聯邦制定的關于自動駕駛汽車的設計、施工、性能以及系統和零件等標準是強制性標準，各州制定的標準只能高于此標準而不能低于此標準。第二項核心內容是是對自動駕駛車輛的安全標準的一個提升，并且在本法案通過之后5年內，交通部長重新進行審查并更新，以后每5年更新審查一次，以便自動駕駛車輛的安全標準始終處于不斷調整適應狀態。第三項核心內容是第6章的創設豁免，主要是針對自動駕駛汽車制造商進行測試部署所用自動駕駛車輛安全標準的一個豁免，同時進行了數量上的限制。第四項核心內容是第9章，高度自動化車輛咨詢委員會，這是由各個行業的專家組成的一個管理發展自動駕駛技術的組織，使自動駕駛領域管理規范化發展專業化。第五項核心內容是第12章高度自動化車輛所需的隱私保護計劃，該章主要針對消費者隱私保護進行規定。大數據時代下，個人信息的碎片化很容易被大數據完整化，從而暴露個人隱私，在大數據面前無所遁形，在自動駕駛中，路線的記錄，駕駛的習慣，數據的儲存等都將涉及到個人隱私，而該章規定制造商應當將信息數據最小化去識別化來保護消費者隱私。

（二）德國

2017年5月12日，德國聯邦議院通過了關于自動駕駛的《道路交通法》第八修正案，相對于美國，德國建立了一個針對自動駕駛比較完整的權責體系。其中主要內容一部分是保留了現行責任主體劃分規范，另一部分是增加了車主、駕駛員、義務、責任規范。保留的現行責任主體劃分規范，主要規定在于德國《道路交通法》第7條的機動車所有者風險責任，即在機動車行駛過程中發生的人身財產損害除不可抗力外應當由機動車所有人承擔賠償責任，以及第8條駕駛員的過錯推定責任，即機動車行駛過程中致人身財產損害，除該損害不是由駕駛員過錯所致，否則承擔賠償責任。還有制造商承擔責任的情形是德國《缺陷產品責任法》第3條，產品存在缺陷的，由制造商承擔責任。在德國現行的一般責任劃分體系下，由于自動駕駛的特殊性即人車相互轉換，責任劃分有著一定變化，修正案第1b條第1款以及第2款規定自動駕駛汽車自動駕駛的情形以及駕駛員應當接管繼續駕駛的情形，在不同的情形，駕駛員和汽車制造商的責任來回金系能切換，然而對于在駕駛員和自動駕駛系統共同控制汽車時的責任比例問題，并沒有過多的深入，還有值得提到的一點是，在規定的情形下“駕駛員及時接管汽車駕駛”這個“及時”時間應當限制在什么范圍也沒有規定，過于原則化，未太細化，有再行規定的空間。而在增加的車主、駕駛員、義務、責任規范方面，首先增加了車主賠償責任標準，最高賠償額提高了原來的兩倍之多，并且承擔的仍舊是無過錯賠償責任。其次對于駕駛員，增加了應當具有警惕義務和接管義務，兩個義務是相輔相成的，即在汽車自動駕駛的過程中，駕駛員應當時刻保持相應的警惕，當汽車不具備自動駕駛條件后，能夠及時地將汽車接管過來，即接管義務，此刻又回到文章前部，有人質疑自動駕駛價值之一就是降低駕駛員的緊張程度，加大駕駛員駕駛的舒適感，如駕駛員時刻備著謹慎和接管的心態，則違背了該項價值。但正如筆者前面回應的那般，德國本次修正案主要針對的是第3級別，還未到第4、5無人駕駛級別，科技發展程度限制帶來的弊端必定會有，但這是技術發展成熟的必經過程，而非真正意義上違背了自動駕駛的該項價值。但是此項規定的確未對駕駛員進行充分的保護。對與制造商而言，其責任并沒有在修正案中格外加重或減輕，對于此種情況，不得不提出質疑，因自動駕駛汽車重點在與汽車開發技術以及汽車質量方面，在自動駕駛過程中有其是在第3級別之后，駕駛員的作用從輔助直到零轉化，自動駕駛汽車逐步轉為主導作用，但修正案卻并沒有過多的苛責制造商而轉向駕駛員承擔過多義務，確是值得質疑。但筆者認為，該項修正案主要是為自動駕駛轉型升級過渡階段進行規制，即第3級別駕駛員的控制權依舊很大，對駕駛員規制多一些無可厚非，而在科技方面，為了達到技術的加快創新，減少對創新的限制，未加大制造商的義務與責任也未嘗不可。而且在德國本次對《道路交通法》的修正中，并未提及保險制度，或許是待技術成熟之后再加強規制是德國立法者當時的考慮吧。

（三）英國

相較于美國自動駕駛領域側重的行政監管、德國具體實體法責任的涉及，英國先于兩國制定了自動駕駛汽車保險法案--《汽車技術和航空法案》。全文一共7個條款，規定原則性較強，只規定了保險中必須的要素，主要包括保險方案適用的主體即自動駕駛汽車、保險人承擔理賠的條件以及豁免條件、和相關術語的定義。其中值得注意的是該保險法案承保的主體是將“系統駕駛員”以及車主合并，車主必須為自己以及自己的“系統駕駛員”購買保險，是強制性的，但對保險產品的種類以及應當繳納的保費的費率并未加以規定強調而是以市場來調節。并且對于事故責任的劃分仍舊以傳統的由交通部門以現有的交通法規統一劃分責任主體后，再由保險公司對事故的具體情況再行劃分是車主的責任還是“系統駕駛員”的責任。此保險法案一出，對于車主和受害者來說是一個強有力的保障機制，受害者可以及時得到救濟，而對于車主來說，前期有一個保險投入，而后期可以減少賠償負擔壓力。該保險法案是世界上第一個關于自動駕駛的保險法案，對于各國對自動駕駛進行保險立法都有很強的借鑒意義。

三、我國自動駕駛法律規制思考

（一）建立完備且靈活的監管體系

1.應當建立嚴格的準入標準。在自動駕駛企業方面，許多觀點認為，在自動駕駛技術發展前期，應當放寬對自動駕駛產業的限制，以便保障創新環境，提高企業對自動駕駛創新的熱情，加快自動駕駛技術創新。對于自動駕駛而言，即使在測試環節，仍不可避免的需要在多人多車的環境下測試或者行駛，如果放寬準入標準，那么對于人身財產公共安全都是比較強的威脅，發展自動駕駛的核心價值之一就是提高駕駛安全性，減少交通事故發生率，如果良莠不齊的企業產品流入進來，則違背了發展自動駕駛的初衷。其次，在自動駕駛車輛所有者方面，也應當進行嚴格準入審查，包括個人的犯罪記錄，信用狀況，以及對其個人信息的記錄等。因自動駕駛是汽車與人相互分離，傳統規制車主的法律進入自動駕駛領域就會不相適應，必然會導致法律規制角度向汽車傾斜，容易被不法分子利用從事犯罪活動，對車主的嚴格監管可以有效預防此弊端的發生。

2.制定國際化的安全標準。近日在中美貿易戰的背景下，我國領導人不斷強調，中國開放的大門不會關閉，只會越開越大。我國自動駕駛技術研發應當與國際接軌，故在安全標準方面，應當制定不低于國際通行安全標準，有利于產業產品進出口技術和創新沿革。雖然要制定不低于國際通行的安全標準，但是不代表該標準一成不變，應當具有靈活調節性。因為自動駕駛一直處于升級轉型狀態，正如德國制定的《道路交通法》第八修正案，主要針對的是第三級別，我國在制定安全標準時，也應注意不同級別對應不同的制定標準，以免規則與發展相沖突，最終框制技術的創新。除研發到不同階段要對應不同的安全標準外，我國可參照美國對安全標準的更新制度，有關機關部門應當定期對安全標準審查更新，并要求自動駕駛汽車生產企業對其產品的安全標準定期備案，對于不符合安全標準的企業應當要求整頓修改以及進行相應的懲罰。

3.成立數據管理中心。在大數據的時代背景下，個人隱私權保護態勢愈加嚴峻，用戶用的各類應用軟件都會記錄用戶的行程、個人習慣、家庭關系等等。我國日前對網絡安全管理方面也提出了更加嚴格的要求，新制定的《民法總則》也對個人信息保護權進行規定。自動駕駛作為高級人工智能，對數據更為依賴，當自動駕駛汽車進入客運領域、工農運輸領域、乃至軍事領域時，數據的保護和利用則應更為嚴格。所以應當成立數據管理中心對自動駕駛汽車所儲存的數據進行管理，對于用戶個人以及行政司法機關利用自動駕駛汽車數據時應建立完備的認證標準，防止不法分子利用數據侵犯公民個人隱私乃至國家公共安全。

（二）構建全面的自動駕駛權責體系

德國所構建的權責體系針對目標是第3級別的自動駕駛，仍處于人車共同控制的階段，對于人的規制仍可納入現行的責任主體劃分規范當中，并加以適當調節即可保證為現階段自動駕駛技術發展掃清障礙。對于自動駕駛第3級別民事責任歸責，我國現行的《侵權責任法》以及《道路交通安全法》等有關法律法規也可將其納入并加以調節。然而，問題的核心在于即將到來的自動駕駛第4、5級別即無人駕駛階段如何歸責，傳統道路交通事故侵權主要在于人為因素，而無人駕駛出現交通事故，對于未參與該事故侵權行為的車輛所有者或占有者再行規制便顯得不再恰當。

1.無人駕駛汽車侵權類型化歸責。無人駕駛汽車侵權造成人身財產損害分為人和產品兩種情形：第一，人為侵權，即由人擅自篡改系統或者利用無人駕駛技術行使侵權行為或從事犯罪行為，理所當然由侵權人承擔賠償責任。然而如果是受害人故意導致侵權，如自殺、碰瓷等，這種情況應當參照現行法律規定，車主承擔不超過10%的責任，當然，此時需要在自動駕駛保險制度的建立降低車主的風險。第二，產品缺陷或產品瑕疵侵權。如果該產品是未達到國家規定的有關無人駕駛質量安全或其他標準的，參照現行的《產品質量法》等規定由銷售商和制造商承擔責任，因為實行嚴格的準入，如監管部門有過錯，亦要承擔責任。但是如果該產品符合國家規定的各項標準，原因是現行技術發展未預見發生事故的特殊情況導致無人駕駛汽車無此功能或無法判斷，例如德國制定的自動駕駛的道德準則規定的正常行駛撞倒三個人，避開則撞到一個人如何選擇的問題，又例如類似于本文Uber案，行人突然出現，現有技術無法發生反應問題等，這些問題本質上并不是因為產品質量有問題，而在于倫理道德或者科技水平的限制所致，此時造成的侵權責任應當由誰來負責？制造商？技術開發商？車主？此時應當奉行的是中立原則，即均不是侵權責任主體，應當由完備的保險體系對受害人進行賠償，可見自動駕駛保險制度的建立的必要性。

2.自動駕駛車輛須應用"黑匣子"技術。眾所周知，黑匣子是飛機發生事故前對飛機飛行各項數據的記錄，有助于事故原因的調查分析，現高鐵上也有安裝。自動駕駛到無人駕駛狀態時，因為處于系統自動控制狀態，事故發生除外界因素，大多是系統內部出現問題，那么出現事故前的無人駕駛車輛行使數據應當被詳細記錄，安裝黑匣子記錄數據分析事故發生原因并劃分責任主體就顯得十分必要。黑匣子與現有的行車記錄儀是有區別的，行車記錄儀主要是通過視頻拍攝方式記錄外部情況，而無人駕駛發生事故其原因多在于系統內部，行車記錄儀無法解決此種問題，所以，黑匣子安裝自動駕駛汽車必要性凸顯。

四、總結

自動駕駛技術日臻成熟、國家政策的扶持、自動駕駛行業的繁榮表明，汽車自動駕駛勢不可當，無人駕駛時代將要來臨。Uber事件給立法者再一次敲響了警鐘，自動駕駛規制立法應當提上日程。美、徳、英、日等國家都已對自動駕駛行政監管、權責體系、保險制度紛紛立法，我國也應做好準備，防止法律的滯后性框制技術創新發展。