武漢市公共自行車落幕背后：是順“市”而為的選擇

任嘉婧　李琳萱

【摘 要】論文介紹了湖北省武漢市公共自行車由盛到衰的全過程，通過與共享單車的對比分析，得出公共自行車的退出是市場競爭的必然結果。在社會主義市場經濟體制下，政府此時的退出是與市場調節的有效結合，是為了提供更好的服務。

【Abstract】This paper introduces the whole process from prosperity to decline of public bicycle in Wuhan， Hubei province. By comparing and analyzing the shared bicycle， it is concluded that the withdrawal of the public bicycle is the inevitable result of the market competition. In the socialist market economy system， the withdrawal of the government is an effective combination with market regulation in order to provide better service.

【關鍵詞】武漢市公共自行車；共享單車；比較分析；政府監管；市場調節

【Keywords】Wuhan public bicycle； shared bicycle； comparative analysis； government regulation； market regulation

【中圖分類號】F9 【文獻標志碼】B 【文章編號】1673-1069（2018）03-0059-02

1 引言

前段時間，重出江湖僅3年之久的“車小藍”在其官網發布消息，聲稱目前共享單車快速發展，已能較好地滿足武漢市民短途出行需要，決定自2017年11月25日零時起停止營運。這場落幕雖看似“狼狽”，但不失為政府“順勢而為”的明智之舉。

2 長江后浪推前浪，“共享”站在山頂上

2009年武漢市政府為解決市民“最后一公里”問題，開始在全市密集建設公共自行車服務系統，頂峰時共建上千個租車點，投放近10萬輛自行車，約100萬人辦理租車卡，但因負責該項目的“鑫飛達”集團經營不善，2014年初武漢公共自行車基本癱瘓，直至2015年初由武漢環投有限公司接管后才重出江湖。據武漢環投有限公司官網統計，截至2017年3月底，累計開通運營站點2000個，投放4萬輛車，累計騎行6000萬人次。但隨著摩拜等5家公司陸續進軍武漢市場，共享單車在武漢迅猛發展，全市投放量達70萬[2]。據《武漢市共享單車出行報告》顯示，截至2017年7月中旬，武漢用戶累計使用摩拜單車就超過1.2億人次，騎行里程達2億公里，相當于繞行武漢三環線220萬圈[3]，且該數據尚未包含其他共享單車。共享單車的盛行無疑使武漢市公共自行車受到了巨大的威脅，使用量日益減少，多處站點可以發現車輪布滿灰塵，車鎖出現銹跡，擋泥板上垃圾廣告遍布。從曾經的“一搶而空”到如今的“無人問津”，公共自行車的發展陷入窘境，最終選擇主動退出市場。

那么公共自行車是否真的一無是處？共享單車是否又能維持當前強勁的發展勢頭？下文筆者通過在武漢三鎮隨機發放的400份調查問卷結果來對兩者之利弊進行客觀比較。

3 公共自行車與共享單車的大比拼

3.1 用戶體驗pk

便捷度方面，公共自行車完敗。“站點還車”和“隨借隨還”兩種停車方式的對比之下，公民更傾向于靈活性更強的共享單車。由于公共自行車站點設置的不合理，63%的用戶在使用時遇到了無車可借或無位還車的情況，這意味著公民在使用時需要耗費更多的時間去尋找車樁停借車輛。除此之外，近94%的用戶在使用公共自行車時出現了車樁系統故障以及車輛損壞的問題，給使用者帶來了極大的不便。反觀共享單車的隨借隨還，突破了時間空間上的限制，加上其數量多分布廣，借車程序便捷，更能真正的實現便民效果。

安全度方面，公共自行車略勝。根據調查結果顯示，市民對共享單車安全滿意度為38.1%，對公共自行車安全滿意度為40.51%，顯然公共自行車的滿意度更高。近年來，共享單車因剎車失靈和騎行者不規范使用等原因，安全事故頻發。而公共自行車對使用者有嚴格要求，剎車也會定期檢查修理，且從質量方面來看，抗打擊能力更強，不易被損壞，用戶使用起來也更安全。

舒適度方面，共享單車敗。在共享單車進入武漢時，其靚麗的外形就吸引了不少人眼光，但騎久了就發現其車身十分重，遇到上坡更是“雪上加霜”，更有人表示共享單車在騎行時穩定性較差，坐板會突然降落，車把也很難掌握平衡，這一系列問題都使用戶在騎行時的舒適度大大降低。而公共自行車采用26車型（輪徑26英尺）[2]騎行起來十分平穩省力，座板也更大更舒適，座位高度還可自由調節固定牢。

3.2 收費方式pk

在收費方面，共享單車大多需要支付押金，計費均為使用即計費，半小時為計費單位，不足半小時按半小時計算，比如摩拜單車，OFO小黃車每半小時收費1元。而公共自行車免押金，按“限時免費，超時收費”原則，市民騎行1小時免費，但超過1小時扣費1元，超過2小時扣費3元，3小時以上，在3元基礎上，每增加1小時加收3元，以此類推。因此可見，在短距離使用上公共自行車更有優勢，在長距離上共享單車是首選。

3.3 宣傳力度pk

共享單車從進入武漢開始就大力宣傳，為吸引市民的眼球邀請明星代言，舉辦紅包單車免費騎活動，投放主題單車，提高了共享單車的使用量。而公共自行車雖是政府主導，代表武漢形象，但很少見到公共自行車的廣告，宣傳力度遠遠不夠，導致很多市民對公共自行車不了解，調查中甚至發現有市民將公共自行車和共享單車混為一談。

3.4 運營模式pk

公共自行車采取的是“政府投資+國企運營”的模式。國企的公共性決定其虧損由政府買單，因此缺乏成本意識，創新動力不足。再加上后期管理脫節，造成資源利用率低，最終失去了市場的青睞。反觀共享單車全權由企業投資運營，由于競爭激烈，為了不被市場淘汰，每個企業都不斷地創新和優化服務，實現自身的升級與突破。

3.5 城市管理配合度pk

共享單車隨借隨停是它的一個優勢，但也是城市管理的難題。共享單車亂停亂放，堵塞道路，甚至占領地鐵兩旁的步行道和小區居民的公共休閑領域，加大了城市管理的難度。而有樁公共自行車因有固定停車站點，更便于管理。

3.6 互聯網技術服務pk

共享單車和公共自行車都充分利用現代信息技術，結合互聯網+模式，研發了微信、APP等多種線上租還車模式，建立了智能服務平臺。但共享單車APP比公共自行車APP更早推出且內容更加完整，版面更加簡潔。在調查過程中很多用戶表示，使用公共自行車APP時常會因后臺出現錯誤未及時調整和修補導致無法借車和新用戶注冊的情況。并且公共自行車APP無法像共享單車一樣對每輛單車進行精準的定位，也沒有GPS導航的引導，這些服務技術的不到位說明公共自行車APP僅把自己定位為借車軟件，而沒有展現出單車APP應有的特色之處。

通過對比我們可以發現，在市場競爭中有樁公共自行車的劣勢是顯而易見的，隨著時間的推移，終會被市場所淘汰。

4 適時而退，順勢而為

政府在適當的時機選擇還位市場，具有標桿性意義。起初設定公共自行車，目的是為了彌補城市公交系統的不足，而如今共享單車已經完全可以取代公共自行車更有效率的解決最后一公里問題[1]，若公共自行車繼續存在，無非是增加了政府的財政壓力。從公共自行車興起再到退出的這一過程可以看出，當市場力量不足時需要政府適當的干預，市場力量足夠并形成了良性的運作機制時，政府就可以選擇退出。此時的退出是為了更好的解決問題，更好地為公共利益服務。

政府此舉是對服務的轉型升級，也是對共享單車的服務補位。面對許多網民對于公共自行車退出的惋惜與不解，武漢市環投官博回復稱，“我們并不是你口中不負責任的單車”[2]。公共自行車停止營運后，將進行整體轉型升級，充分發揮已有的站點資源和電網等資源，引入智能城市管理項目，探索智慧城市建設，為公民提供更多更好的服務。4萬輛公共自行車不會一退了之。其實，“公共”與“共享”，并不是“你死我活”的對立關系。如果公共自行車退出以后的設施、車輛，善加利用的話，不僅節省重復建設的資金，還會將有限的精力集中在共享單車市場的配套建設和管理上，這無疑是效率更高的資源分配方式[1]。此外，政府也要采取監管措施，對共享單車進行補位。這樣共享單車也將擺脫管理問題的窘境，呈現出更有生機更有活力的狀態。

武漢公共自行車的此次退市，給全國各城市公共服務系統敲響了警鐘[1]。在社會主義市場經濟條件下，政府應當有所為，有所不為，凡市場機制能實現優化資源配置的，政府就不應當干預。當然，市場機制也不是萬能的，共享單車和武漢公共自行車各自的不足再一次驗證了市場調節與政府干預都有內在的缺陷和失敗的客觀可能，因此需要尋求兩者的最佳結合點，使得政府干預在彌補市場失靈的同時，避免和克服政府失效。

【參考文獻】

【1】高路.武漢公共自行車退市，有其標桿意義[N].浙江在線，2017-11-19.

【2】周琦等.武漢公共自行車停運：耗資數億 為何敗給共享單車[N].澎湃新聞，2017-11-19.

【3】魯洋.2017年武漢市共享單車出行報告[R].