長江經濟帶貨運量與產業結構演變分析

(重慶交通大學　重慶　400074)

交通運輸與經濟發展密切相關，貨運與經濟發展也同樣有著必然的內在聯系。通過對區域貨運與經濟的演變特征分析發現貨運演變受到區域分工、產業轉移、交通基礎設施、能源供給的影響[1]，貨運發展受到人均GDP的影響。近年來，長江經濟帶戰略被不斷完善，但長江經濟帶仍受到了長江三峽貨流量超飽和狀態的嚴重制約。為此，本文將根據長江經濟帶的工業化演進來分析其產業結構的演變，通過回歸分析研究長江經濟帶貨運量與產業結構的關聯性。

一、工業化階段劃分與產業結構演變

工業化理論揭示了經濟發展與產業結構之間的內在聯系以及產業結構演進的歷史和邏輯序列性的規律，工業化階段演進可作為產業結構演變的相對指標。采用陳佳貴等人[2]的地區工業化水平的評價方法，結合長江經濟帶的實際情況，遵循相關數據的科學性、可獲取性，構建了長江經濟帶工業化水平評價體系，如表1。

表1　工業化不同階段的標志值

用階段閾值法對指標進行無量綱化，得到各基本指標的評價值，選取2005—2015年長江經濟帶九省二市的經濟數據作為研究對象，采用加權合成法對長江經濟帶工業化水平進行綜合評價，得到2005-2015年長江經濟帶從工業化中期前半階段進入工業化中期后半階段，正在進入工業化后期，產業結構由“二三一”到“三二一”，農業勞動力占比逐漸下降。

在2005-2015年的工業化進程中，第一產業的主要產品品種保持不變，產量基本是逐年上升，產量增速逐漸趨于平穩。在工業化中期前半階段，受2006年旱災、2008年低溫雨雪冰凍災害和汶川大地震等重大自然災害的影響，產量增速波動較大，受工業化進程的影響相對較小。第二產業經過了以輕工業為中心向以重化工業為中心的發展轉變，工業化中期前半階段的工業產品產量增速均高于后半階段，產品產量占全國同類產品產量比例的差異化發展較大，加工、組裝工業逐漸取代原材料工業成為工業生產的重心。

二、貨運量與產業結構

產業結構與工業化進程密切相關，不同的工業化階段對應不同的產業結構，用2005-2015年長江經濟帶的工業化綜合評價值(X)作為產業結構演變的相對指標，用鐵、公、水貨運總量(Y1)，單位GDP產生的貨運總量(Y2)，鐵路貨運量(Y3)，單位GDP產生的鐵路貨運量(Y4)，公路貨運量(Y5)，單位GDP產生的公路貨運量(Y6)，水路貨運量(Y7)，單位GDP產生的水路貨運量(Y8)分別做被解釋變量，進行回歸分析，如表2。

表2　貨運量與產業結構的回歸分析

注：括號里是t檢驗值。

2005-2015年長江經濟帶工業化綜合評價值與鐵、公、水貨運總量呈正比，與單位GDP產生的貨運總量呈反比，表示隨著長江經濟帶產業結構變遷、工業化中期前半階段向后半階段過渡，長江經濟帶貨運總量增加，但單位GDP產生的貨運總量減少，即隨著產業結構優化，運輸的產品量、產品的平均價值都增加，運輸的產品也由體積大、數量多、重量重的水泥、鋼鐵等原材料產品向體積小、批量小、質量輕的微型電子計算機、集成電路等高度加工產品轉變。

在長江經濟帶工業化中期前半階段向后半階段發展過程中，公路、水路運輸的貨物量都有所增加，運輸的貨物平均價值有所提高，運輸的產品逐漸輕便化，同時鐵路貨運受歷史影響，一直沿用計劃經濟條件下形成的貨運組織方式，主要承擔大宗貨物的運輸且運輸速度較慢，不能滿足產業結構演變下貨物運輸產品種類日益豐富追求時效性、便捷性的需求，但鐵、公、水三種運輸方式的貨運總量情況與工業化進程相適應。在貨運量以及貨運產品平均價值方面方面，產業結構演變對貨運總量的影響最大，其次是公路貨運量、水路貨運量。

三、結論

長江經濟帶九省二市在11年(2005-2015年)中，工業化水平由工業化中期前半階段進入工業化中期后半階段，在2015年進入工業化后期階段，產業結構由“二三一”調整到“三二一”。在長江經濟帶產業結構演變過程中，公路、水路運輸得到發展，貨運量和運輸產品的平均價值都得以增加，逐漸適應貨運市場發展；但鐵路運輸發展較為滯后，不能滿足產業結構演變下的貨運需求。其中，產業結構演變對公路運輸的影響大于對水路運輸的影響。目前，長江經濟帶的發展受到貨物運輸的制約，為促進九省二市經濟與運輸的協同發展，重視水運與公路貨運發展的同時更應重視鐵路運輸的發展，重視鐵路貨運發展與產業結構的同步發展。

【參考文獻】

[1]張蕾,陳雯,陳曉等.泛長三角鐵路貨運空間格局演變及影響機制[J].地域研究與開發,2010(05):39-44.

[2]陳佳貴,黃群慧,鐘宏武.中國地區工業化進程的綜合評價和特征分析[J].經濟研究,2006(06):4-15.