我國電動汽車運營模式創新研究

褚　燕，楊林青

(國網上海市電力公司電力科學研究院，上海　200437)

能源的危機、環保意識的加強、節約意識等各種原因，促進了電動車產業的發展。作為解決能源和環境問題的有效手段，汽車在未來汽車工業發展中的地位越來越重要。2015年發布的《中國制造2025》更是明確將其列為十大重點發展領域。根據國際能源署發布的《2017年全球電動汽車展望報告》，2016年中國的電動汽車銷量占到全球市場的32%，大幅領先美國，成為全球最大的電動汽車市場。突破傳統的汽車運營模式定勢，以能源互聯網思維方式，對電動汽車運營模式進行創新研究，在新的價值鏈或價值網絡中構建適用于電動汽車大規模推廣的運營模式。

1　區別于傳統汽車的電動汽車運營模式特點

在全球能源危機的背景下，為了緩解燃油汽車排放導致的溫室效應及環境污染，純電動汽車得以推廣發展。由于純電動汽車和電池生產制造工藝在起步發展階段，與傳統汽車相比，因而純電動汽車要實現規模化發展則面臨著電動汽車整車價格高、一次充電后的續駛里程短、車速慢、一次充電時間長、充電基礎設施建設不足及廢電池回收管理，避免對環境造成二次污染等問題。

由于動力蓄電池技術水平還有待提升，導致了電動汽車續駛里程短，通常電動汽車充滿電后的行駛里程只有100～150 km，而燃油汽車加滿一箱油后可以行駛400～500 km。在選擇購買電動汽車時，車主最為關注的是一次充電后的續駛里程公里數。

電動汽車的動力電池成本高，一般占純電動汽車整車價格的30%左右，對電動汽車最終售價有直接影響，導致電動汽車整車價格較高，若采用燃油汽車營銷模式，則電動汽車的最終售價相當于同級別的燃油汽車價格的兩倍，綜合考慮電動汽車的性能和價格，消費者不會為此買單。在電動汽車產業規模化發展過程中，車用蓄電池充電時間長也是阻礙消費者購買電動汽車主要因素之一。從現在蓄電池材料和生產工藝水平看，如果采用快充電的方式，會損害電動汽車的蓄電池充放電性能。而如果電動汽車采用6～8 h慢充電的方式，對消費者來說，等待充電完成時間過長。因此，推進電動汽車產業化發展上，必須充分考慮電動汽車所面臨的障礙，通過運營模式創新尋找我國電動汽車發展突破點。

2　基于價值網的電動汽車運營模式創新探討

在政策大力引導和社會資金投入下，我國電動汽車的研發和制造水平已有很大地提升，如要實現產業規模化，還須要進一步提升其研發和生產制造工藝水平，同時對電動汽車運營模式也要不斷創新。

我國在“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃中提出電動汽車產業在“十三五”期間的發展目標，即到2020年，電動汽車力爭具備商業化推廣的市場競爭力，實現當年產銷200萬輛以上，累計產銷超過500萬輛，整體技術水平保持與國際同步，形成一批具有國際競爭力的新能源汽車整車和關鍵零部件企業[1]。為達成此發展目標，要充分考慮電動汽車產業所處的政策、技術、法律和市場環境，通過不斷創新產品、技術和服務形式，推動電動汽車運營模式創新，以靈活適應外部環境的變化。

我國電動汽車產業主要涉及到七大類相關利益方，分別是用戶、電網企業、電動汽車其他設備和服務供應商、電動汽車整車制造商、動力電池生產商、科研機構和政府主管部門等。基于我國電動汽車處于政策扶持發展階段，根據電動汽車價值網上的相關利益方和價值流動走向，從價值主導者、電動汽車使用權租賃方式和車輛運行方式維度構建出電動汽車的三大類運營模式，分別是基于價值主導者的電動汽車運營模式、整車電池分離的電動汽車運營模式和基于車輛運行方式的電動汽車運營模式。

2.1　基于價值主導者的電動汽車運營模式

價值主導者是在與某一產品相關的相關利益者構建的價值網中決定價值流動和利益分配規則的企業，以此把其倡導的運營模式推行給其他的相關利益者以開展產品或服務合作。商業系統中的價值主導者常常通過制定價值網運行規則，甚至借助地方政府保護或行業壟斷地位形成市場進入壁壘，來維護其所處主導地位和競爭優勢，阻止外部企業進入。

2.1.1政府主導的電動企業運營模式

在政府部門主導的電動汽車運營模式下，政府負責投資，通過其投資示范效應來吸引電力企業、充電設備供應商以及其他與電動汽車充電服務關聯的供應商來共同參與電動汽車充電站的建設與運營管理中。政府主導的電動汽車運營模式適用于商業化運行規模較小，市場接受度不高的初期發展階段。在該階段，需要政府推出有力的財政補貼等相關政策來鼓勵和扶持電動汽車產業發展，涉及電動汽車充電站建設和電動汽車購買補貼等。

根據政府相關主管部門對電動汽車充電站的建設與運營的管理方式，如果政府直接具體負責充電站的建設和運營管理，屬于政府直接主導模式，該模式下電動汽車充電設施運營管理不以商業盈利為目標，通常是為社會大眾服務的基礎公共設施[2]；如果政府出資建設充電站，而充電站建設運營委托給其他企業，則是政府間接主導模式。

2.1.2電力企業主導的電動汽車運營模式

在電力企業主導模式下，由電網企業或發電企業以及電動汽車充電設備生產制造企業等承擔從電動汽車充電站投資規劃建設及運營管理全過程。該模式盈利主要是圍繞電動汽車充電設施開展商業化運營，設定合理的充電服務價格，通過充電服務來回收成本和獲得利潤。在電動汽車充電設備設施的具體經營管理上，可根據市場占有率和產品服務成熟等情況，選取適合擴大電動汽車充電設施運營規模的經營方式，例如電力企業直接管理經營、或電力企業通過特許經營方式委托或授權給其他企業、或電力企業通過股權合作與第三方企業合作等。

2.1.3非電力企業主導的電動汽車運營模式

非電力企業主導模式是指電力企業僅扮演電能供應商的角色，社會企業主導電動汽車充電站投資建設，以及負責建成后的日常運營管理。該模式下的社會企業主要是傳統能源企業和電動汽車生產銷售企業等，通過股權合作來實施商業化運作，各市場參與方將遵循收益分享、風險共擔。傳統能源企業如中海油、中石化等，是以加油站為依托，提供充電加油綜合服務；電動汽車生產企業如普天、比亞迪汽車等企業，采用裸車銷售、電池租賃、充換兼容、智能管理、刷卡消費等運營方式。

2.1.4電動汽車用戶主導模式

電動汽車用戶主導模式是指充電站建設以滿足電動汽車用戶車輛運行路線需求為主，一般而言，此類充電設施由投資企業來指定其在內部的特定場所使用，因而運營管理比較簡單[3]。例如北京市、上海市和浙江省杭州市等地的公共交通公司在一些站點投資建設的充電樁

以及五臺山景區電動游覽車充電站。此外，還有一些為特定活動設立的充電站，如2008北京奧運會電動公交充電站由公交公司購買電動汽車裸車；深圳大運會期間受賽事主辦方委托由普天公司建立運營深圳大運會充電站，提供換電與直充服務。

2.2　車電分離的電動汽車運營模式

電動汽車整車是由車載電源模塊、電力驅動主模塊、汽車底盤、車身以及各種輔助裝置等部分組成。由于電動汽車的構成部件是由不同產品供應商提供，可以通過對蓄電池和裸車使用權租賃組合形成了不同的商品形式。車載蓄電池提供給電動汽車電能，蓄電池需要從充電站補充電能。電動汽車的能源輸入和輸出都是以蓄電池為重要載體。價值網中主導企業將圍繞其主要產品設計運營模式以創造最大商業價值，比如電網企業作為電動汽車價值網的主導企業，基于電網企業的主要產品是電能或電池充電服務，所以電網企業常會采用基于蓄電池租賃的換電池模式或為了延長蓄電池使用年限的充電樁慢充模式。若汽車整車生產企業作為電動汽車價值網的主導者，將以擴大電動汽車整車產品銷售量為目的，可采用整車購買模式或者整車租賃模式。基于電動汽車使用權獲取形式，整車與蓄電池分離商業化運作主要分為三種模式，分別是整車定向購買形式、整車分時租賃模式和裸車購買與電池租賃整合模式(見圖1)。

圖1　車電分離的電動汽車運營模式

2.2.1整車購買模式

在市場對接受電動汽車認知初期，整車購買模式常采取“定向購買”模式，對購買電動汽車的個人給予購置補貼。通過給予私人購車者購車補貼，有助于緩解目前電動汽車動力性能不足以及公共充電設施覆蓋較少等問題，刺激電動汽車購買需求。這類電動汽車整車購買的消費者，購車用途比較單一，通常行車路線比較固定，因而一般選擇相對固定有充電樁或充電站的地點充電。該模式比較適合在大企業集團、政府公務車領細分企事業單位客戶群體進行推廣。隨著市場對電動汽車接受度提升，客戶群體可以逐步擴展到電動汽車充電設備上下游產業鏈企業和電動汽車整車廠以及零配件企業。

2.2.2整車租賃共用模式

在整車租賃模式下，負責運營管理的企業對電動汽車科學保養維護，以延長電動汽車整車使用壽命。其日常運營管理主要包括對其所有的電動汽車充電及保養維護、蓄電池回收和再生，及電動汽車租賃網絡管理系統和維護等。政府主要給予相關政策支持，比如在購車補貼、宣傳推、租車站用地、營業稅收廣等方面。電動汽車租賃模式屬于新型的低碳出行方式，是對現有城市公共交通體系的有益補充。據測算，電動汽車在分時租賃共用模式下的使用率比在整車購買模式下要高出2～3倍，租車人的支付租車費和電費僅是燃油汽車的1/5。整車租賃模式解決了電動汽車續航里程較短的問題。整車租賃模式常常以城市公共交通服務模式出現，通過政府與電動汽車整車廠商合作，以分時租賃形式發展電動汽車，讓更多消費者能夠親身體驗和使用電動汽車，該模式對于電動汽車大規模推廣應用非常有效。

2.2.3裸車購買與電池租賃整合模式

裸車購買電池租賃模式屬于特許經營范疇。該模式的特點是裸車所有權與蓄電池所有權不屬于同一利益主體，采用融資租賃的經營方式，由租賃企業負責蓄電池保養維護。負責充電設施及蓄電池的經營企業，統一管理和維護蓄電池，提高動力電池的使用效率，延長了動力電池的壽命，提高運營服務質量。裸車購買與電池租賃整合模式下，由一家企業負責投資建設充電基礎設施，及對蓄電池進行保養維護，有助于破解電動汽車產業發展難題，如電動汽車基礎設施配套建設不夠完善、電動汽車用戶使用充電設施不方便、產業鏈上下游企業缺乏明確的合作模式等。

2.3　基于車輛運行的電動汽車運營模式

根據電動汽車日運行時間及忙閑狀況，可以把其日運行時間劃分為天窗時間和運行時間[4]。再結合電動汽車是否有固定的運行線路，可將車輛運行方式分為四種類型，分別是固定線路的繁忙運行、非固定線路的繁忙運行、固定線路的非繁忙運行和非固定線路的非繁忙運行。不同使用用途的電動汽車運行狀況各不相同，可根據車輛運行類型特點來選擇適合的運營模式。

2.3.1固定線路繁忙運行模式

屬于固定線路繁忙運行模式的電動車輛車輛，其車輛運行線路在一定時期內比較固定，因而根據其車輛運行情況，在其沿途建設充電站或換電站，便于及時補給電能，保持車輛正常運行。此外，其由于營運比較繁忙，該類電動車輛沒有太多時間用于電能補給，因此車輛營運期間，蓄電池慢充電方式不適合該類車輛。電動公交車的運行模式屬于該模式，電動公交車的大容量蓄電池組，其蓄電池組的安全性和一致性問題也更突出，適用于集中充換電模式。

2.3.2非固定線路繁忙運行模式

非固定線路繁忙運行車輛的蓄電池產權一般不屬于使用者，由于其乘客上車地點、車輛行駛距離和車輛行駛路線都是非固定的，因而這類車輛要求在運營區域內的充電站或充電樁覆蓋密度較大，以便于隨時補給電能。這類車輛運行模式典型代表是電動出租車，電能補給方式適合采用動力電池快換方式。

2.3.3固定線路的非繁忙運行模式

固定線路的非繁忙運行車輛的行駛距離一般不會很長且按固定路線行駛。此外，這類車輛可以靈活地安排出行時間，因此，這類車輛的電能補給方式適合采用蓄電池慢充方式，且充電場所一般在固定的充電站或停車場。在公共場所的有專門用途的電動環衛車、電動景區游覽車和電動巡邏車等車輛屬于這一類車輛運行模式。

2.3.4非固定線路的非繁忙運行模式

非固定線路的非繁忙運行車輛的行駛距離不遠且按不完全固定的路線行駛。由于該類車輛使用頻率不高，因此空閑時間較多，因此其電能補給方式適合采用蓄電池分散式慢充。私人購買使用電動汽車屬于該類模式。私家用車出行路線并不完全固定，出行距離不遠，使用頻率也不會很高，每天有大量空閑時間。而私人購買電動汽車傾向于屬于整車購買，不同品牌或型號的電動汽車的需電池性能與價格差別較大，私人購車者現階段難以接受采用換電模式的模式。

3　我國電動汽車運營模式創新建議

由于電動汽車商業化發展涉及到產品和服務較多，決定了其商業化系統的復雜性。在電動汽車商業化發展的不同時期，受多種因素共同作用，其運營模式會隨著影響因素的變化呈現出不同的階段性特征。

在電動汽車充電設施運營初期階段，常采用以成本管理為導向的傳統經營模式。在控制成本支出為目標的經營管理模式下，對電動汽車充電服務等產品定價采用成本導向定價法，主要以降低購電成本和運營成本、擴大充電服務規模作為盈利來源。對于充電設施運營企業來說，提升盈利能力，主要通過提升充電站信息化監控管理方式來降低人工成本，與上下游企業建立良好合作關系來降低設備、土地以及購電等方面成本。因而，以充電服務為單一盈利來源的經營方式，其經營管理比較簡單，決定其持續盈利的關鍵是企業要提升對外的議價能力，同時要以實現精益化管理為目標不斷提升內部運營管理水平。

如果充電服務產業鏈較為完整，可采用“快充電與商品服務消費集成”的商品消費服務經營模式。該模式的特點是充分利用客戶等待電動汽車充電完成的這一段時間，根據客戶消費偏好，選擇采用有效的營銷方式將其吸引去充電站周邊消費商品零售與餐飲等服務，提高用戶對充電服務的黏性，并帶動相關產業獲利[5]。快充電與商品服務消費集成模式，通過充電服務與商品消費的產品集成消費形式，其帶來的市場潛力更大，不相關產品組合銷售模式促進新的消費業態形成。快充電與商品服務消費集成模式，通過發揮商品消費的杠桿效應，推動充電服務消費產業形成。選擇該運營模式的前提是快充電站選址要求較高，要求其所在的地理位置周邊須具備集聚商品零售與服務消費產業的潛力。

在電動汽車充電設施運營中后期階段，充電

設施掌握的海量信息數據，可采用“充電+信息增值服務”的大數據經營模式。大數據經營模式的特點是企業利用所擁有的數據開展數據交易和數據分析，以數據驅動業務發展來獲取收益。要充分發揮該模式的平臺聚集效應，需要加強企業的數據分析能力和業務服務分析能力，通過提供如信息定向咨詢和精準廣告營銷等數據信息服務，為企業提供新的收益增長點。

參考文獻：

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[4]劉穎琦,王靜宇,Ari Kokko.電動汽車示范運營的政策與商業模式創新：全球經驗及中國實踐[J].中國軟科學,2014(12):1-16.

LIU Yingqi, WANG Jingyu, Ari Kokko. EV demonstration policy and business model innovation:global experiences and China's practices[J]．China Soft Science，2014 (12)：1-16．

[5]章博文,李顯君.商業模式與新進入者領先：來自電動汽車產業的實證研究[J].科技進步與對策,2017(4):2-7.