徐州樞紐高鐵列車運行經由優化調整分析

包宏春　中國鐵路上海局集團有限公司調度所

徐蘭高速開通以來，徐州東站受辦理列車對數增加及在站折角列車多的影響，列車晚點情況突出。鄭徐高鐵開通前，徐州東接發旅客列車日均接發133對，到達正點率67.97%，出發正點率75.03%；鄭徐高鐵開通后，接發旅客列車日均接發160對（折角列車17對），到達正點率55.59%，出發正點率53.82%。經過歷次調圖對徐州東站京滬高鐵本線列車局部優化以后，目前徐州東站接發旅客列車日均165對（折角列車18對），到達正點率60.52%，出發正點率66.19%。為減少徐州東站折角列車交叉進路影響，盡力緩解徐州東站高鐵列車晚點較多的局面，在不改變現有列車運行圖框架的基礎上，對高速動車組列車在徐州樞紐改經由徐州站運行調整的可行性分析如下：

1 徐州樞紐地區運輸現狀

1.1 高鐵列車開行情況

（1）鄭徐高鐵現圖開行動車組列車57對，其中54對徐州東站始發終到，3對徐州站始發終到。

（2）京滬高鐵現圖開行高速動車組旅客列車徐州東～宿州東146對，徐州東～棗莊124對，徐州東南部咽喉道岔接發列車146對，北部咽喉道岔接發列車176對。

1.2 主要車站辦理對數

（1）徐州站現圖共辦理列車112對（旅客列車106對，貨物班列3.5對,回空列車1.5對，動檢列車1對）。

（2）徐州東站現圖共辦理列車171對（包括動檢5對），分方向辦理列車對數：徐州東至宿州東間146對（包括動檢2對），徐州東至棗莊間124對（包括動檢2對），徐州東至徐州東線路所間55對（包括動檢1對），徐州東至大湖間1對（動檢）。

表1 徐州樞紐部分區域維修天窗時間

1.3 高鐵列車運行徑路

鄭徐高鐵接入京滬高鐵以后，西→南（南→西）方向列車在徐州東站順向運行，西→北（北→西）方向列車在徐州東站折角運行。

現圖西→北（北→西）方向高鐵列車（共計18對）在徐州東折角運行。

1.4 徐州樞紐部分區域維修天窗時間（見表1）

2 影響高鐵列車改經由徐州站運行的因素分析

2.1 列車進路影響

現圖西→北（北→西）方向18對高鐵列車改經由蕭縣北→銅山聯絡線→銅山→徐州西→徐州→大湖→徐州聯絡線→徐州東站運行后，北來西去的高鐵列車在徐州站與京滬線列車接發有平行進路，西來北去的高鐵列車在徐州站與京滬線列車接發產生平面交叉，會與普速列車接發相互影響。徐州站內沒有隴海線正線，所以改經徐州站運行的所有高鐵列車均需在徐州站設有停點，也會產生一定的股道能力占用。

2.2 天窗影響

如表2所示，與徐州站有關的施工維修天窗共有12個時間段，基本上分布在 6：00～20：00 間，這個時段也是高鐵列車運行的有效時段，會對高鐵列車的運行產生限制。現有的天窗時段是經過多年歷次調圖各部門不斷妥協優化的結果，重新布局各天窗的可能性很低，即使調整，也只能在現有的基礎上進行局部微調。

2.3 徐州樞紐部分供電單元設置不合理

徐州樞紐01單元供電臂主要范圍：京滬下行線茅村（不含）～徐州北～徐州～高家營～三鋪（不含）。徐州樞紐03單元供電臂主要范圍：京滬上行線三鋪（不含）～高家營～徐州～徐州北～茅村（不含）。徐州樞紐01、03單元供電臂范圍過大，造成相應的電化天窗維修時，限制行車影響范圍較大，一定程度影響高鐵列車的開行。

2.4 徐州站接發列車能力限制

徐州站現圖共辦理列車112對計224列（旅客列車106對，貨物班列3.5對,回空列車1.5對，動檢列車1對），部分時段內車站作業量飽和，進路及到發線運用能力十分緊張，徐州站各時段接發車作業量間表2。

表2 徐州站各時段接發車作業量

由表2 可知，徐州站 19：00～7：00 間接發車作業量均很大，加上相應的機車換掛、車底進出庫等輔助作業，車站能力已經達到飽和，現有條件下，在 19：00～7：00時間段內無法再增加接發列車作業。

2.5 成對開行制約的影響

受成對開行因素制約，如果由徐州東折角改經由徐州站順向運行，則一對列車往返均應該在徐州樞紐改變運行經由，否則會造成部分高鐵列車反編組運行，對站車、客流、乘降組織作業等增加難度，容易產生集中時間段內的組織混亂，影響站、車作業組織秩序，降低客運服務質量。

3 模擬方案及效果分析

3.1 模擬方案

綜合上述限制條件，通過最大限度優化徐州樞紐施工天窗時段設置，增加徐州站接發列車平行進路，調整既有普速列車運行時刻等技術處理后，對徐州東站折角的18對高速動車組列車在現圖上進行改變運行經由模擬鋪畫后，可行方案如下：

方案1：微調后具備成對改經由徐州站運行的高鐵列車對數為3對，具體為：武漢-沈陽北G1274/1、G1272/3次；深圳北-濟南西G280、G279次；重慶北-青島G316/7、G318/5次。

方案2：對徐州樞紐01、03供電單元進行改造，將01、03單元分別分割為3個供電單元，由大單元調整為小單元后，可將徐州樞紐現行天窗部分時段進行優化調整，調整后具備成對改經由徐州站運行的高鐵列車對數為5對。具體為：武漢-沈陽北G1274/1、G1272/3次；深圳北-濟南西G280、G279次；重慶北-青島G316/7、G318/5次；西安北-榮成 G1844/5、G1846/3；武漢-濟南西 G1830、G1829。方案 3：如果 調 整 G1858/5、G1836/7、G434次三列列車運行始發終到時刻（須總公司協調），則具備成對改經由徐州站運行的高鐵列車對數為8對。具體為：武漢-沈陽北 G1274/1、G1272/3次；深圳北-濟南西G280、G279次；重慶北-青島G316/7、G318/5 次；西安北-榮成 G1844/5、G1846/3；武漢-濟南西 G1830、G1829；西 安 北 - 青 島 北 G1856/7、G1858/5，G1836/7、G1838/5； 南 寧 東 - 濟 南 西G434、G433 次。

3.2 效果分析

對3種可行方案進行運行模擬后，初步得出了相近的高鐵列車正點指標提升，具體如下：

方案1：3對折角列車改經由徐州站運行后，可減少徐州東站北咽喉道岔接發列車線條3對，減少徐州東站進路交叉6次，可提高列車正點率4%左右；方案2：5對折角列車改經由徐州站運行后，減少徐州東站進路交叉10次，可提高列車正點率10%左右；方案3：8對折角列車改經由徐州站運行后，可提高列車正點率17%左右。

4 結束語

在運輸繁忙的樞紐地區，為緩解特定車站的作業壓力，通過調整部分列車運行經由，重新匹配不同聯絡線的接發車能力，合理分配車站作業量，均衡布局不同時間段內的辦理列數等措施，理論上可相應提高車站列車到發的正點率，為后續的樞紐地區列車運輸組織優化提供參考。

[1]王慧妮.客運專線列車運行調整模型及算法研究[D].成都：西南交通大學碩士論文，2006.

[2]黎新華.單線區段列車運行圖鋪劃與運行調整優化方法研究[D].長沙：中南大學博士論文，2005.