京津冀都市圈城市軌道交通發展研究

崔冬初，于 悅

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京津冀都市圈城市軌道交通發展研究

崔冬初1，于 悅2

（1. 燕山大學經濟管理學院，河北秦皇島 066004；2. 燕山大學車輛與能源學院，河北秦皇島 066004）

城市軌道交通的發展對京津冀都市圈區域經濟一體化具有重要的推動作用。通過閱讀文獻資料，總結東京、倫敦、紐約、巴黎4個都市圈城市軌道交通發展經驗，分析京津冀都市圈城市軌道交通發展現狀，發現規劃、設計和運營中存在以下問題：規劃的前瞻性稍顯欠缺；協同發展考慮不足；運營方面細節關注不夠。進而提出從全局出發，優化規劃方法；加強各部門協作，實現都市圈均衡發展；關注出行者需求，提高城市軌道交通運營質量等建議。

城市軌道交通；京津冀都市圈；對策建議

京津冀協同發展是黨中央、國務院提出的重大國家戰略。隨著這一戰略的推進，京津冀都市圈在城鎮化進程及區域經濟一體化發展過程中對城市交通的需求逐漸增加，這種交通需求呈現出舒適便捷、多模式、互聯互通、無縫化等特征，城市軌道交通是一種大容量運載工具，不僅能夠緩解交通擁堵，還能有效解決都市圈發展中工業、人口過度集中的問題，引導城市空間結構合理發展，并能創造良好的城市環境，最終提高居民生活質量。目前京津冀都市圈城市軌道交通的發展規模還不能滿足京津冀地區協同發展的需求。我國對城市軌道交通與城市協同發展、城市軌道交通與其他交通運輸方式有效銜接設計、城市軌道交通運營維護等方面的研究尚不完善。因此，借鑒國外主要都市圈城市軌道交通發展經驗，對京津冀都市圈城市軌道交通發展提供參考變得十分重要。

1 國外都市圈城市軌道交通發展經驗

1.1 東京都市圈經驗

廣義的東京都市圈主要指日本東海岸太平洋沿岸城市帶，從東京灣的鹿島開始經千葉、東京、橫濱、靜岡、名古屋、大阪、神戶和長崎，總面積約10萬km2，人口近7 000萬人。東京都市圈擁有世界上客流量最大的鐵路線網，都市圈整個交通運輸體系包括城市和郊縣鐵路、城市和城市鐵路、地鐵、公共汽車、路面電車和出租車等。早在1911年，日本就通過了《輕軌鐵路補貼法》，政府對參與鐵路建設的私人機構給與補貼。在1977年，日本政府制定《第三次全國綜合開發計劃》，提出交通基礎設施建設與城市協調發展的思路，并優先考慮城市軌道交通的開發計劃，其他高速道路等交通方式都圍繞城市軌道交通設計展開布局，試圖以城市軌道交通為干線，把都市圈各中心連接起來。在運營過程中，東京都市圈的地鐵主要由東京地鐵公司和東京都交通局兩家大集團公司負責，JR（Japanese Railway）線由JR東日本公司管轄，各公司之間既存在互補關系又存在競爭關系[1]。東京都市圈內的交通系統雖然復雜，但搭乘很方便，不同線路用不同的顏色、字母表示，按照標志牌指示，可以很快地進行換乘。東京都市圈城市軌道交通在建造運營時注重與土地政策的緊密結合，電車站、地鐵出口基本與步行街、公共交通購物街、空中步行走廊等相連。東京都市圈的城市軌道交通主要布局在中心城區，四通八達。在東京，城市軌道交通以秒為單位制定時刻運行；在地鐵票設計上，有一卡通、普通票、次票和月票，可以滿足不同類型人群乘坐城市軌道交通的需要；另外，政府還鼓勵企業對員工發放交通補貼[2]。通過幾十年的建設和運營，東京都市圈城市軌道交通系統有效將核心城市的功能疏散，使都市圈由單一的中心聚集結構發展為多中心結構。

1.2 倫敦都市圈經驗

倫敦都市圈形成于20世紀70年代，以倫敦—利物浦為軸線，包括倫敦、伯明翰﹑謝菲爾德、曼徹斯特、利物浦等數個大城市和眾多中小城鎮。該城市帶面積為4.5萬km2，人口約3 650萬人。早在1937年，英國政府成立“巴羅委員會”，負責倫敦都市圈的規劃，當時的規劃方案是以倫敦為中心，在其周邊約48 km的范圍內建設單中心同心圓結構，即：中心城市圈、郊區圈、綠帶環、鄉村外環[3]，通過城市軌道交通網絡將這些圈連接。20世紀60年代中期，政府重新進行大倫敦發展規劃編制，通過建設3條快速城市軌道交通干線改變其原來的同心圓模式，使城市沿著3條城市軌道交通干線外擴，并在外擴的終端分別形成3個中心城市，以此解決倫敦及其周邊地區的均衡發展問題。倫敦都市圈城市軌道交通主要有地鐵、輕軌、高架獨軌3種類型。政府部門在進行城市軌道交通設計時，與城市規劃相結合，使出行者在換乘不同交通方式時不用出站。因為很多城市軌道交通車站與公交車站、小汽車停車場等相連，方便市民出行。

1.3 紐約都市圈經驗

紐約都市圈在發展中主要經歷了3個階段，1921年向郊區擴散，1968年建立多中心，1996年紐約與新澤西州和康涅狄格州進行再連接，強化多中心，最終形成從波士頓到華盛頓等40座大城市組成的大都市圈。該都市圈面積13.8萬km2，占美國面積的1.5%，人口約6 500萬人[4]。紐約都市圈的交通設施主要有公路和區域鐵路兩大系統，其中城市軌道交通系統主要包括地鐵、城際鐵路等。紐約都市圈的公路網絡系統要遠遠比其城市軌道交通系統發達，高速公路是紐約都市圈各城市的主要通道，而城市軌道交通系統則主要用于緩解中心城市的交通擁堵。

1.4 巴黎都市圈經驗

巴黎都市圈以巴黎為中心，包括阿姆斯特丹、鹿特丹、海牙、安特衛普、布魯塞爾、科隆等在內的歐洲西北部城市群，總面積14.5萬km2，總人口約4 600萬人。1932年，法國第一次通過法律提出設立巴黎地區，并對巴黎地區的發展實行統一規劃，1956年，《巴黎地區國土開發計劃》完成，該計劃提出了降低巴黎中心密集程度，向郊區疏散的思路。1960年，《巴黎地區整治規劃管理綱要》獲得通過，該綱要提出發展區域性交通運輸系統，并以此促進多中心城市結構的形成。1994 年議會通過《巴黎大區總體規劃》，規劃考慮多種因素，促進城市協調均衡發展。巴黎與歐洲西北部城市群中的其他城市的連接主要通過航空與高速鐵路進行。巴黎城市內部主要通過地鐵、有軌電車等承載近70%的客運量。巴黎的地鐵網快速便捷，在街頭約每300 m就會有地鐵站[5]。巴黎市中心與近郊地區主要通過鐵路連接。巴黎的城市軌道交通系統已成為其都市圈發展的交通動脈。

2 京津冀都市圈存在的問題

京津冀都市圈包括北京、天津和河北省，總面積21.8萬km2，總人口約1.1億人。京津冀協同發展在2014年正式上升為國家戰略。截至2016年末，北京市城市軌道交通運營線路共19條，運營規模573.4 km，配屬列車844列，日均實際開行列次7 819列，高峰時段最少發車間隔120 s，旅行速度37.88 km/h，日均運營時間18.59 h，年客運量達到36.6億人次，日均客運量超過千萬（1 002.5萬人次/d），市郊鐵路運營規模77 km；天津地鐵線路5條，運營規模115.3 km，配屬列車176列，日均實際開行列次6 941列，高峰時段最少發車間隔300 s，旅行速度36.67 km/h，日均運營時間16.25 h，年客運量達到3.08億人次，輕軌運營規模52 km，現代有軌電車運營里程8 km。2016年北京在建的城市軌道交通線路15條，在建長度316.6 km，其中在建地鐵線路長度297.4 km，在建現代有軌電車9 km，在建磁浮交通10.2 km；天津在建地鐵線路8條，長度225.5 km；石家莊在建的地鐵線路2條，在建長度49.2 km[6]。在城際鐵路建設方面，京津城際列車“和諧號”于2008年8月1日開始運營，國家發展改革委于2016年11月對《京津冀地區城際鐵路網規劃》進行批復，規劃設立“京津、京保石、京唐秦”三大主軸，預期到2020年，構建以京津石為中心的1 h都市圈。

京津冀都市圈與世界其他主要都市圈的發展目標是一致的，即重新調整中心城市定位，疏散中心城市過度集中的功能。在這一過程中，便捷、高效的交通網絡是提高都市圈運行效率的保障。通過興建交通基礎設施加強都市圈城市內部和城市之間的聯系。在進行交通規劃時，城市軌道交通起到重要作用。雖然目前京津冀都市圈城市軌道交通的建設取得了一些成果，但在發展中依然存在一些問題[7]。

2.1 規劃的前瞻性稍顯欠缺

城市軌道交通的建設和發展是京津冀地區綜合交通運輸系統的一個重要組成部分。在進行都市圈城市軌道交通發展規劃時，要充分考慮規劃對未來交通發展是否具有指導意義。規劃的目的是與其他交通運輸方式有效銜接，共同促進都市圈形成便捷、高效的交通網絡，其基本原則是使用盡可能少的交通為城市居民提供滿意的服務。從目前《京津冀地區城際鐵路網規劃》看，規劃成果以基礎設施建設為導向，規劃時間為2015—2030年，是中短期規劃。規劃對遠景思考稍顯不足，對未來交通與城市發展的互動，交通系統外延擴充與內涵改造的關系，以及人們的交通行為等思考不夠。致使即便興建便利的城市軌道交通系統，依然無法有效改變人們對小汽車生活方式的依賴等現狀。世界主要都市圈的發展都經歷了幾十年的時間，逐漸形成目前相對穩定的格局。這些都市圈大都從城市可持續發展角度對交通基礎設施建設、其他公共基礎設施建設等進行統一規劃指導。

2.2 設計時協同發展方考慮不足

京津冀都市圈城市軌道交通在設計時與城市規劃以及現有的城市綜合交通系統協調性不夠，協同性不足。雖然目前京津冀都市圈缺少宏觀層面的遠景規劃，但城市軌道交通在建設時要對城市未來發展進行預判，考慮城市可持續發展、低碳環保等因素。城市軌道交通建設的目的不應僅局限于基礎設施的建設，應該在建設不同線路、擴大里程、提高運量等方面注重與城市的協同發展，相互促進。除此之外，城市軌道交通在設計時，沒有有效考慮與其他各種交通方式的無縫接駁，互聯互通，進而難以形成便捷的交通換乘網絡。國外都市圈在發展過程中，大都將城市軌道交通與城市發展建設相結合，并且在城市軌道交通設計時，非常注重與其他交通運輸方式的有效銜接，目前這些都市圈基本都形成了便捷的綜合交通樞紐，建設出耦合性極強的城市軌道交通網絡。

2.3 運營方面細節關注不夠

京津冀地區的城市軌道交通，尤其是京津地區的城市軌道交通雖然在運力、里程等方面表現突出，但在運營中，與國外幾個主要城市的地鐵運營情況相比還存在一定的差距，尤其在細節方面關注不夠。在地鐵卡設計方面，倫敦地鐵票可以和火車票通用，同時還有包日票、學生優惠票、高峰非高峰票等，另外，具有某些類型銀行卡的乘客可以不購買地鐵票直接刷銀行卡進站，地鐵票價會自動在銀行卡中扣除；紐約的地鐵卡有次卡、區卡、7天普通無限卡，7天快車無限卡，30天無限卡等，有些卡可以實現一站多人使用；巴黎的交通卡分次卡、月卡和年卡，學生辦理有優惠；東京的地鐵卡可以與各種交通工具通用，同時還可以在便利店購物。京津冀目前尚未形成通用的交通卡，在卡的類型上也并未過多的體現出靈活多樣。除此之外，城市軌道交通內部電梯搭乘方向，進站口出站口方向，車門開關方向等細節上的考慮不足都會降低一部分出行者搭乘城市軌道交通出行的熱情。

3 京津冀都市圈發展建議

3.1 從全局出發，制定遠景規劃

京津冀都市圈城市軌道交通發展規劃，既要考慮城市軌道交通和其他交通運輸方式的銜接問題，同時也要考慮城市軌道交通與低碳可持續發展城市的關系[8]。因此在規劃初期，應綜合考慮多種因素，優化規劃方法。城市軌道交通的規劃要符合交通系統發展規劃的要求，在興建城市軌道交通基礎設施時，需充分考慮城市軌道交通的遠景規劃問題，考慮線路設計、站點設計、換乘路線設計，以及與公交線網、私人交通等交通形式的銜接問題，把規劃重心從“交通行為”轉向“空間活動模式”，以此提高整個交通系統的持續發展能力。城市軌道交通的規劃要符合城市發展的要求，與城市的環境目標、經濟目標等緊密結合。

3.2 加強協作，實現都市圈均衡發展

都市圈城市軌道交通的發展不是一個部門的任務，需要多個部門之間共同協作。在建設城市軌道交通時，要加強與城市發展改革規劃部門、城市環保部門、城市建設部門等的聯系[9]。無論是先興建城市軌道交通再規劃城市沿線區域，還是先大力興建城市然后再搭建城市軌道交通，都不能有效促進都市圈的均衡發展。只有在興建城市軌道交通的同時，與和都市圈發展相關的其他事項同步進行，才能有效促進都市圈均衡發展。國外都市圈城市軌道交通發展成功經驗，基本上都是各部門協同發展的結果[10]。國外各主要都市圈在興建城市軌道交通時，都是從大區域發展角度出發，各部門通力協作，在城市軌道交通網絡搭建完成后，與其相匹配的區域生活中心、商業中心、旅游中心、工作中心等亦基本形成。

3.3 關注出行者需求，提高運營質量

關注細節、關注出行者需求，能夠有效提高城市軌道交通的運營質量，進而會有更多出行者選擇城市軌道交通作為出行工具。城市軌道交通的特點是快速、安全、環保，對緩解大城市的交通擁堵具有重要意義。京津冀都市圈城市軌道交通的發展已經達到一定的規模，但其運營質量與國際其他都市圈城市軌道交通運營情況相比還有很大的差距。因此，在京津冀都市圈城市軌道交通發展過程中，應關注細節：出站口、進站口設計，換乘線路設計，票務種類設計等；關注出行者需求：車票購買便捷，線路指示明確，車輛換乘簡單，攜帶行李出行方便，車廂文化匠心獨特等。國外都市圈城市軌道交通的發展無一不是關注細節、關注出行者需求。東京都市圈城市軌道交通出行時間可以精確計算；巴黎都市圈城市軌道交通藝術氛圍很濃；倫敦都市圈綜合交通運輸體系設計合理，幾乎不用出站可以實現與其他交通工具的換乘；紐約都市圈城市軌道交通24 h運營。在京津冀都市圈城市軌道交通運營時，應更多關注細節，切實滿足出行者需求，吸引更多非城市軌道交通客流向城市軌道交通客流轉移，進而有效地緩解大城市交通擁堵問題。

總之，從國外都市圈城市軌道交通的發展過程可知，多層次的城市軌道交通網絡對都市圈經濟發展、生活方式轉變、中心轉移等具有重要的推動作用。京津冀都市圈城市軌道交通在實際發展中還存在許多不足，應從全局層面強化頂層設計，與各部門規劃協同發展，在運營過程中關注細節，有助于實現京津冀都市圈城市軌道交通的充分利用，進而促進都市圈的快速發展。

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（編輯：曹雪明）

Study on the Development of Urban Rail Transit in Beijing-Tianjin-Hebei Metropolitan Area

CUI Dongchu1, YU Yue2

(1. School of Economics and Management, Yanshan University, Qinhuangdao 066004; 2. School of Vehicle and Energy, Yanshan University, Qinhuangdao 066004)

The development of urban rail transit is an important impetus to the regional economic integration of the Beijing- Tianjin-Hebei metropolitan area. This paper summarizes the experiences of urban rail transit development efforts in Tokyo, London, New York, and Paris through a survey of the literature and then addresses the problems involved in the planning, design, and operation of the Beijing-Tianjin-Hebei metropolitan area. The problems include a lack of planning perspective, a lack of co-development considerations, and insufficient attention to operational details. This paper proposes that optimizing the planning method from the overall perspective, strengthening the coordination of various departments to achieve balanced development of the metropolitan area, and considering the needs of travelers are necessary to improve the quality of rail transit operations.

urban rail transit; Beijing-Tianjin-Hebei metropolitan area; countermeasures

10.3969/j.issn.1672-6073.2018.04.006

U231.92

A

1672-6073(2017)04-0025-04

2017-08-02

2017-08-23

崔冬初，女，副教授，碩士生導師，從事交通規劃研究，cuidongchu@ysu.edu.cn

河北省社會科學基金（HB16GL093）