綜合立體交通為內陸開放插上翅膀

楊永芹 楊繼朋

新年伊始，中歐班列（重慶）首次從重慶果園港駛出，奔向德國杜伊斯堡，“一帶一路”與長江經濟帶“最后一公里”被徹底打通。這意味著從今年開始，在果園港上岸的貨物無需中轉，可直達德國杜伊斯堡。

2016年1月，習近平總書記在視察重慶期間，對重慶提出了“兩點”“兩地”的定位要求。然而，地處中西部腹地的重慶，距離沿海、沿邊都在一兩千公里以上。交通物流不暢是制約內陸開放的瓶頸，若沒有順暢的國際通道，內陸開放就無從談起。因此，加快建設綜合立體交通走廊，成為進一步推動內陸開放高地建設戰略部署中的重要一環。

長江經濟帶上的璀璨明珠

果園港最初是一個散雜貨碼頭，隨著重慶打造長江上游航運中心目標的定位以及兩江新區的成立，歷經多次規劃調整，果園港逐漸成為我國最大的內河水鐵公聯運樞紐港。

今年1月31日，我國在原有8個啟運港的基礎上，新增5個啟運港，重慶果園港名列其中。

成為啟運港的一大好處便是出口退稅更快。以前從果園港發出的出口貨物離境退稅，必須等貨物從上海洋山港實際離境后，企業才能辦理，最快也需要10—15天時間。

“現在，企業出口貨物只要確認在果園港裝船，就可以辦理退稅，資金周轉和使用效率提高，資金占用周期大大縮短。”重慶港務物流集團港航經營部負責人說。

相距果園港不遠的團結村，曾是中歐班列（重慶）的始發站，但它距離保稅區還有30多公里的距離。從長江逆流而上的貨物，要搭上中歐班列（重慶）需要先轉公路運輸，一個標箱需花費上千元物流費。

現在，作為中歐班列（重慶）始發站的果園港，解決了這“最后一公里”問題，讓中歐班列（重慶）和長江黃金水道的資源優勢相互融合，實現了1+1>2的聚合效應。

可別小看了這“最后一公里”，據果園港相關負責人稱，水路運輸的成本平均是公路的1/20，鐵路的1/10。果園港的鐵水聯運，讓黃金水道釋放了更大的“黃金效應”。

以貴州開磷集團為例，通過果園港實施鐵水聯運，與之前經廣西湛江港通過鐵路到開磷工廠中心站的運輸模式相比，每個集裝箱物流成本大約能降低600多元，每年可節省1000多萬元物流成本。這也讓果園港作為長江上游多式聯運物流樞紐的地位愈加顯現。

數據顯示，2017年，重慶果園港共完成鐵水聯運量521.8萬噸，鐵水聯運集裝箱5.2萬TEU，同比增長61.3%。目前，果園港已經開通了上海—果園—南充、果園—攀枝花、果園—西昌、果園—西安等十多條“水水中轉”和“水鐵聯運”運輸線路，成為四川、貴州、云南、陜西、廣西等周邊地區外貿貨物的中轉港。

下一步，果園港還將申請擴大開放，設立進口肉類、水果、糧食、苗木等指定口岸，建設集集裝箱、汽車滾裝、件散貨于一體的綜合開放口岸，以進一步發揮港口物流和中轉功能，減少各生產企業和貿易企業的流通成本，從而實現重慶內陸開放效應的最大化。

多式聯運打造綜合立體交通走廊

1月13日，沙坪壩區團結村，首批被譽為“世界最好大米”的柬埔寨茉莉香米，通過中新互聯互通項目南向鐵海聯運通道運抵重慶，進入重慶市民餐桌。

去年9月底，中新互聯互通項目南向通道鐵海聯運常態化班列首發，構建起一條以重慶為基點，向北連接絲綢之路經濟帶，向南連接21世紀海上絲綢之路，縱貫西部的國際聯運新動脈，成為“一帶一路”經中國西部的物流閉環的一段，實現海上與東盟10國相接，其中西部物流園與沿線眾節點共同形成了國際多式聯運，推動重慶加快建設內陸開放高地，助推“一帶一路”和西部大開發的重要作用正在逐步顯現。

除“渝黔桂新”南向通道班列外，西向的中歐班列（重慶）已實現每周10班發車頻率，自2011年開行至今年2月21日，已累計發班1635趟次，運送集裝箱138146標箱。

同時，重慶正積極加快提升通關、聯運等軟件服務。去年11月，海關總署與重慶市合作開發“關鐵通”智能關鎖，已與哈薩克斯坦海關測試成功。海關人員只需輕輕一掃，即可完成繁瑣的通關查驗。

“也就是說，國外海關不需要進行開箱吊箱等一系列操作，而是直接憑數據進行貨物放行，大幅度節約了物流時間。”重慶海關關員李東錦說。

在南向通道和中歐班列（重慶）的作用下，重慶內陸開放高地的聚集效應得到顯現。原本不產一粒咖啡豆的重慶，通過大通道的帶動，如今一躍成為全國最大的咖啡現貨交易中心。

多式聯運讓重慶與全球緊密聯系起來，而江北國際機場新航站樓的啟用，則讓內陸開放再次起飛。

去年8月29日，歷時五年建設的江北國際機場T3A航站樓和第三跑道正式投入使用，重慶江北國際機場成為我國中西部地區第一座擁有三座航站樓、實現三條跑道同時運行的機場，旅客吞吐能力也比原來提升了三倍。

在內陸開放高地建設過程中，高效的航空通道尤為重要。

按照規劃，到2020年，重慶機場國際（地區）航線力爭達到100條左右，國際旅客吞吐量達到500萬人次，并構建完成優勢突出、結構合理、覆蓋廣泛、聯通全球主要城市的國際航線網絡。

同時，隨著巫山、武隆機場建設和萬州、黔江機場擴能，重慶航空硬件有了質的飛躍，正逐步形成“一大四小”機場格局。

不難看出，重慶在國家區域發展和對外開放格局中的作用正逐步顯現，打造內陸開放高地成為全市未來五年的奮斗目標之一。而在其他方向的通道建設上，東向的渝甬（重慶—寧波）國際物流通道已經開通試運行，渝滬海鐵聯運國際物流通道也正在探索。重慶正抓住當前機遇，形成四通八達的綜合立體交通走廊。

省際合作為開放高地保駕護航

打造內陸開放高地，構建綜合立體交通走廊，離不開與其他省市開展合作。

以長江經濟帶為例，改革開放以來，沿江省份經濟增長步入快車道，長江也迎來新的發展時期，成為貨運量居全球內河第一的黃金水道。

但行政區域經濟特征明顯，要素難以自由流動，中央和地方之間、沿江各省市之間、中央各部門之間的協同發展是瓶頸，也是突破口。

“長江經濟帶首先是條物流帶，如果能把物流串起來，整個經濟帶建設會得到很大推動。”市交委相關負責人說。

打通一個堵點，便能為市場釋放巨大活力。近年來，覆蓋全域的長江經濟帶省際協商合作機制逐步建立。

2017年6月，首屆長江上游地區省際協商合作聯席會在重慶召開。重慶、四川、云南、貴州四省市審議通過了《2017年基礎設施互聯互通重點工作方案》，在交通、能源、通信、水利等重大基礎設施項目的規劃建設上加強省際合作，為四省市間打通基礎設施瓶頸指明了方向。

同年7月，重慶市港航管理局和四川省交通運輸廳航務管理局簽署《推進兩地水運安全綠色發展合作備忘錄》，攜手提升長江航道等級，力爭2020年實現長江宜賓至重慶段航道從三級提升至二級；加大長江、嘉陵江流域沿江港口合作力度，推進長江上游航運中心建設。

之前，重慶市港航管理局還與貴州省航務管理局簽署《共同推進烏江流域水運發展合作備忘錄》，渝黔兩地將攜手開發烏江水運大通道。

“長江經濟帶建設對交通提出更高要求，之前各地雖有交通基礎，但與發展長江經濟帶并不完全適應，應打造綜合立體交通走廊，‘相互配合，做活存量，提高效率，降低成本。”中國交通運輸部水運科學研究院副院長劉占山說。

“不是再進行大規模建設，而是要把原有多種交通形式高效銜接，著眼于港口、產業、城市一體化協同發展。”劉占山認為，長江正由以前的西中東單向開放轉為雙向開放，直通內陸、連接世界，全方位的開放格局激活了整個長江經濟帶。

在“兩點”“兩地”的定位和目標下，重慶不斷“建”通道、“拓”平臺、“優”服務，讓重慶這座內陸開放高地城市名副其實。

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實施開放通道拓展行動重點任務

建設內陸國際物流樞紐。推動完善長江外貿集裝箱“五定”快班輪航線、三峽船閘快速通行等便利化協調機制，促進長江經濟帶物流信息互聯互通。推動中歐班列（重慶）穩定運行，拓展果園港鐵水聯運第二始發站功能，建設鐵路口岸國際郵件交換中心，拓展中歐班列（重慶）跨國郵包運輸和旅游通道功能。加密“渝黔桂新”南向鐵海聯運班列頻次，力爭常態化運行“渝滿俄”班列。啟動多式聯運監管中心和國際物流分撥中心建設，加快發展各類多式聯運，加快建設兩路寸灘保稅港區空港多式聯運物流貿易基地。