中國參與吉布提港口建設的現狀與前景

孫德剛　白鑫沂

內容提要 吉布提特殊的地緣區位優勢使得吉成為“一帶一路”沿線重要節點國家，以港口基礎設施建設為代表的中吉產業合作可以成為海上絲綢之路在東非推廣的重要“試驗區”和“南南合作”的代表項目。不過，中國仍需對中吉合作中可能面臨的地區安全局勢風險、域內外國家的地緣政治博弈以及吉國內經濟投資隱患等問題做到未雨綢繆，防患于未然。

關鍵詞 “一帶一路”；海上絲綢之路；吉布提港口

DOI： 10.19422/j.cnki.ddsj.2018.04.017

吉布提既是海上絲綢之路沿線重要節點國家，也是中國港口建設的重點地區，有望成為非洲之角與紅海地區的國際航運中心。本著“民生優先”和“發展為重”的國家治理理念，中國和吉布提政府就基礎設施建設達成了重要共識。中國正大力參與吉港口、鐵路、公路及相關基礎設施建設，并已取得豐碩的階段性成果。

中國參與吉布提港口建設現狀

中吉兩國自1979年1月8日建交以來，各領域合作進展順利。近年來，中國與吉布提經貿合作關系愈加緊密，相關產業主要分布在港口、鐵路、公路、水利等基礎設施建設領域。目前，駐吉布提的中資企業共19家[1] ，主要分為三類，一類是基礎設施建設類企業，主要參與港口、鐵路等基礎設施建設；一類是信息通訊類企業，如華為、中興等；還有一類是物流類企業，主要為港口及自貿區等相關延伸產業。多哈雷多功能新港、亞吉鐵路、鹽碼頭、吉布提自貿區項目、埃塞—吉布提跨境天然氣輸送液化項目、埃塞—吉布提跨境供水項目、絲路國際銀行等由中國融資的吉基礎設施建設項目在吉經濟發展中占據越來越重要的位置。

一、多哈雷多功能新港是中國參與吉布提港口建設的代表項目

吉布提港口始建于1896年法國殖民統治時期，歷經百年變遷，老港陳舊落后的設施裝備已無法適應當今世界物流發展的新需求。為抓住經濟跨越式發展的大好機遇，港口升級勢在必行。2013年，中國招商局國際股份有限公司參與吉布提港口公司改制，以1.85億美元收購其23.5%的股份，成為該港第二大股東。2014年，吉布提港（PDSA）下屬的多哈雷多功能新港正式開建。該港由吉布提港及招商局國際共同投資，總金額達5.8億美元。[2] 中國建筑工程總公司和中國土木工程集團有限公司兩家公司共同承包建設新港，這是中資建筑企業迄今為止在東北非地區承接的最大規模的港口項目。2016年1月，中國和吉布提簽訂合作備忘錄，中國根據該備忘錄租用吉布提后勤保障基地，租期為十年。[3]

多哈雷多功能新港工期30個月，于2017年4月16日建成，5月24日正式開港。該港水深15.3米，可?？?0萬噸級船舶，設計年吞吐散雜貨708萬噸、集裝箱20萬標準箱。[4] 新港的吞吐能力預計將是舊港的1.5—2倍，物流能力實現質的飛躍。新港配備了上海振華重工（集團）股份有限公司的大型港口設備，船舶作業效率約提高了三倍，港口競爭力顯著增強。多哈雷多功能新港是新“亞吉鐵路”的終點和出海口，港口和鐵路兩個項目的連接進一步提升了吉布提的地緣政治和地緣經濟地位。

二、新“亞吉鐵路”是中國參與吉港口基礎設施建設的重點

新“亞吉鐵路”連接埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴和吉布提首都，直通紅海出?？冢瑧鹇缘匚伙@著，是“一帶一路”建設的標志性成果之一。該鐵路由中國鐵建中土集團和中國中鐵集團共同承建，是非洲第一條跨國電氣化鐵路。

1897—1917年間，法國曾致力于在此修筑“亞吉鐵路”。1917年鐵路全線建成后，進一步帶動了周邊商業發展。[5] 但是，一百多年過去了，原鐵路年久失修，早在20世紀末，埃塞俄比亞和吉布提兩國間的法國米軌鐵路已降速到每小時15 公里，部分站段廢棄。往來兩國首都，除了飛機，只能依靠一條常年堵車的兩車道公路[6]，吉布提港與亞的斯亞貝巴之間的貨物運輸時間大約為一周，高昂的運輸、時間和人力成本等阻礙了兩地間物流貿易的發展。

新“亞吉鐵路”全長704公里，吉布提段長89公里[7]，投資總額為15億美元，設計時速120公里，全程耗時約十小時，旨在增強埃塞俄比亞出口鉀礦的能力。[8] 該條鐵路于2013年9月正式開建，2014年5月鋪軌，2015年6月全線鋪通。目前，“亞吉鐵路”沿線共設19座車站，配備了1171輛貨車和客車，貨車的單次運輸能力將超過3500噸，每列客車可運載113—168名乘客。[9] 鐵路總造價約40億美元，項目融資方為中國進出口銀行，埃塞段鐵路70%的資金和吉布提段鐵路85%的資金使用商業貸款。[10] 中土集團擁有吉布提鐵路10%的股份和六年的運營管理權，并為其提供兩年的技術服務支持。中國企業在海外成功建立了鐵路項目上的首個集“設計規劃、投資建設、運營管理”為一體的全過程控制體系。

埃塞俄比亞是東非內陸國家，自與厄立特里亞因領土爭端交惡后，吉布提港成為埃塞俄比亞唯一的出?？冢Ｈ肀葋?0%以上貨物出口依賴吉布提港口，而吉港將近85%的運輸量來源于埃塞俄比亞的航船過境轉運[11]。隨著吉布提多哈雷多功能港的落成，吉布提老港與新港的總吞吐量還將持續增長，中資企業在埃塞俄比亞有糖業、鹽業等產業，產品均需要通過吉布提港銷往海外或運回國內。因此新“亞吉鐵路”的修建對于吉布提打造地區物流中心具有十分重要的現實意義。

三、中國參與吉港口基礎設施建設以后勤保障基地為優先

2016年2月，中國國防部宣布：中國和吉布提經過友好協商，就中國在吉布提建設保障設施事宜達成一致，相關設施的基礎工程建設已經啟動。[12] 該設施為休整補給保障設施，主要用于中國軍隊執行亞丁灣、索馬里海域護航、維和以及人道主義救援等任務。

中國是世界上派出維和人員最多的國家，也是聯合國維和行動第二大出資國，自2008年起至2017年12月，中國共派出了28批艦艇編隊參與亞丁灣索馬里海域國際反海盜海軍護航任務。中國護航編隊以往一般?？堪⒙鸵查T等國港口補給，若?？繃謩邮?，如也門發生嚴重內亂，則艦隊難以在該國進行正常補給。即使?？繃制椒€，靠岸補給也需提前與沿岸國家政府進行外交磋商，補給接口或油料型號不匹配等問題也時有發生。因此，中國需要在此區域建立一個更為高效、穩定、安全的保障設施基地。

中國在吉布提建立的“后勤保障基地”，一方面，有利于護航編隊進行高效安全的休整補給，提升維和的反應力和行動力；另一方面，有利于保護中國在吉乃至非洲的海外利益，實現中國在非洲大陸的經濟發展目標。據估計，中國每日經由亞丁灣及蘇伊士運河至歐洲的出口貿易總量可達約十億美元。[13] 中國在吉布提修建海軍補給設施是繼湄公河護航、亞丁灣護航之后又一里程碑式事件。[14]

四、中國還參與了吉布提國際自貿區、阿薩爾鹽湖鹽業出口碼頭等其他項目

吉布提國際自貿區于2014年開始運營，由中國招商局集團和吉方共同成立投資公司和運營公司。自貿區位于吉布提港和機場附近，面積約48.2平方公里和預留發展區30.9平方公里，占吉布提可利用土地面積的十分之一，包括614平方米的倉庫和1340平方米的綜合辦公室[15] 。招商局總結了中國深圳蛇口和福建漳州的綜合開發經驗，為吉布提制定了“港口—工業區—城市”三步發展戰略，期望將其打造成為“東非國際航運中心”。

阿薩爾鹽湖鹽業碼頭由中國政府提供優惠貸款，中國港灣工程有限責任公司負責實施建設，主要用于出口阿薩爾鹽湖出產的鹽化工產品。2013年11月開建，2017年6月正式開港。該項目位于阿薩爾鹽湖東南方向21公里處，古拜特海灣西側灣底，距吉布提市區約120公里。2015年，中國交建集團海外事業部和中國港灣工程有限公司聯合購買了吉布提鹽業公司（SIS）65%的股份，成立中國交建吉布提鹽業投資有限公司，并獲得吉布提阿薩爾鹽湖鹽業開發50年特許經營權，將在鹽湖周邊建設鹽化工工業園。目前，工業鹽已經正式開采。[16]

中國參與吉布提港口

建設的優勢

中國在吉布提的命脈產業——港口及相關領域的建設穩步推進，為吉布提帶來了巨大的實質性的改變，使這個“最不發達國家”逐漸實現了“彎道超車”。與此同時，中國也從建設中獲得了經濟收益、政治認同和外交主動等。

一、從國際層面來看，吉布提特殊的地緣區位為中國參與吉布提港口建設賦予了必要性和可行性

吉布提位于“非洲之角”，亞丁灣西岸，與阿拉伯半島隔曼德海峽相望，紅海經此向東通向阿拉伯海及印度洋，向北通過蘇伊士運河達地中海。蘇伊士運河是國際石油生命線，每年約2.5萬艘船只通過，占世界海運貿易的14%。經蘇伊士運河駛向阿拉伯海、印度洋的船只必經吉布提，且絕大多數需在吉布提港靠岸補給。此外，在當今世界，吉布提又處于跨國激進勢力和反西方勢力的中心位置，蘇丹、也門、索馬里和伊朗等國環繞該國[17]，也門、蘇丹和索馬里形成了“紅海恐怖三角”，因此，吉布提歷來都是“兵家必爭之地”，各大國爭相在此建設軍事基地。[18] 法國作為前宗主國，在吉布提擁有雷蒙尼爾（Camp Lemonier）軍事基地、阿爾塔訓練中心（Arta）等，常年駐軍3800—4500人；美國在此軍備齊全，包括雷蒙尼爾（Camp Lemonier）軍事基地、吉布提安布利國際機場（Ambouli）、“非洲之角聯合任務部隊”（Combined Joint Task Force-Horn of Africa）等；日本在安布利國際機場附近擁有海上護衛隊基地。[19] 吉布提特殊的地緣區位為其創造了以港口物流業為支柱產業的經濟環境，中國參與吉布提港口及相關產業的建設投資精準，收益穩定，前景良好。多哈雷多功能港、亞吉鐵路等基礎設施的相繼落成已使中吉雙方達到了互惠互利、合作共贏的目的。隨著中資企業在吉數量和業務的不斷拓展，以及中國派往亞丁灣索馬里海域護航編隊的現實補給需求等，深入參與其港口及相關產業建設具有重要而深遠的意義。

二、從吉布提國內情況來看，相對穩定的政局和自由化的貿易政策為中國在吉投資提供了基礎

吉布提相對于地緣區位相似的索馬里和厄立特里亞而言，政局穩定，現任總統伊斯梅爾·奧馬爾·蓋萊三次贏得總統選舉勝利。2002年9月起，吉布提全面實行多黨制，政府更為溫和開放。同時，吉布提實行自由化貿易政策，保持相對寬松的投資環境，允許資本自由流動并向外資全面開放。貨幣政策上，吉布提法郎與美元保持固定匯率（1美元兌換177.721吉布提法郎），是非洲之角最穩定的匯率，外匯可自由兌換、匯出，物價總水平和通脹率指標相對平穩，對外國股份份額和利潤匯回沒有限制。[20] 吉在投資方式和投資領域上沒有過多限制，除水、電和電信三個行業實行國有企業獨家壟斷經營外，其余均實行開放政策，對外資的參股比例、開發和經營方式以及優惠條件等均可進行友好協商。[21]

三、從兩國關系來看，傳統友好關系與現代經濟建設過程中塑造的人文環境為中國進一步參與吉港口建設提供了良好的社會氛圍

自1979年起，中國向吉布提提供援助，為吉援建了人民宮、烈士紀念碑、體育場、門診樓、外交部辦公樓、腎透析室、總統府小型辦公樓等項目。2011年10月，中國政府先后兩次向吉提供了總計6000萬元人民幣的緊急糧食援助。2015年5月，中國政府向吉提供緊急援助，幫助吉應對也門難民安置問題。中國自1981年起向吉派遣醫療隊，迄今已派出18批共計151人次。目前有14名醫療隊員在吉工作。[22] 中企在建設過程中，積極與吉當地人民開展友好交流活動，為當地雇員提供無償技術培訓等。海軍護航編隊靠岸休整補給期間，多次慰問當地小學，捐贈書籍、文具、體育用品等。2015年，中國在也門內亂時的撤僑軍艦即在吉布提港停靠中轉，500多名僑民安全地從吉布提轉道埃塞俄比亞回國。中吉民心相通，為中國參與吉港口建設提供了良好的社會環境基礎。

中國參與吉布提港口建設

面臨的挑戰

隨著港口項目不斷增加，產業不斷升級，投資建設進一步深入，中國參與吉布提港口及相關產業建設也仍面臨諸多風險和挑戰。

一、吉布提周邊國家局勢及國際恐怖主義為中國在吉參與港口建設帶來安全風險

吉布提政局穩定，但其鄰國卻局勢動蕩。索馬里曾長期處于無政府狀態，現在正在戰亂恢復期中，海盜猖獗。“索馬里青年黨”恐怖組織帶來的風險不僅限于索馬里內部，更會影響到整個東非地區的安全和穩定。[23] 而吉布提積極配合西方的反恐行動，也使自身成為恐怖分子的襲擊目標。2014年5月24日，吉布提市中心一家西方餐館曾遭遇炸彈襲擊事件，造成2人死亡、10余人受傷，“索馬里青年黨”宣稱對此事件負責。同日，索馬里位于首都摩加迪沙的議會大樓也遭到了“索馬里青年黨”的襲擊，造成至少10人死亡。恐怖襲擊目標具有不確定性，中國參與建設的港口及相關項目也因而處于危險之中。此外，2015年起也門發生內亂。吉布提曾作為也門內亂時外國公民撤離的重要中轉站，同時也成為成千上萬也門難民的避難所。[24] 這不僅對吉布提的社會安全穩定構成威脅，也使中國在吉投資建設增加了風險。隨著在吉中資企業數量的與日俱增，參與建設港口及相關產業項目逐漸深入，中國海外利益的保護成為需考慮的問題。

二、參與吉港口建設面臨的經濟風險

資源匱乏，氣候環境惡劣，產業結構單一，經濟總量小等是中國參與吉布提港口建設的主要經濟制約因素。吉工農業基礎薄弱，95%以上的農產品和工業品依賴進口，建設資金也主要依靠外來援助。工業生產所必需的交通運輸、環保水利、電氣動力、郵電通訊等相關基礎設施陳舊落后，投資建設的項目成本大大增加。吉布提氣候環境惡劣，熱季平均氣溫高達37℃，最高氣溫超過50℃。另外，吉布提是世界上失業率最高的國家之一，失業人口占總人口的半數以上，青年群體所占比例更高。政府對外來就業管控嚴格，外籍雇員就業許可審批手續復雜繁瑣，費用昂貴。而相關管理部門也常常出現行政效率低下，官僚主義作風明顯，辦事推諉拖沓等現象。因此，用工成本問題也是中資企業在吉投資需面對的問題之一。吉國家經濟總量小，財政收入少，外匯儲備有限，政府負債率高，還貸能力堪憂，對于中企而言，投融資風險評估不容樂觀。此外，吉布提雖是世界上最不發達的國家和地區之一，卻是《京都議定書》和《巴黎協定》的簽字國，對環境要求十分嚴格，這也對中企在吉投資提出了更高的要求。

三、港口建設的“政治化”風險問題

中國參與吉布提港口建設尤其是后勤保障基地的建設，已引起域外大國如美國、法國、日本等長期在此角力的國家對中國的警惕和忌憚。法國擔心中國稀釋其在吉傳統影響力，美國忌憚中國與其開展全球范圍內的影響力競爭[25] ，印度擔心中國在印度洋構筑包圍印度的“珍珠鏈”，[26] 這些因素進一步增加了中國在吉投資建設的難度。而以西方媒體為主導的國際輿論常常拋出 “中國在非洲實行新殖民主義”等充滿惡意的言辭，這些都對中國在吉投資造成了潛在的負面影響和現實壓力。

前景展望

盡管中國與吉布提在經濟總量、政治制度、發展道路和意識形態等方面差異甚大，但是兩國同屬發展中國家，均面臨著改革、發展、穩定的艱巨任務，都將改善民生和治國理政放在國家戰略的首要位置。“一帶一路”倡議是中國版本的“全球化”發展倡議。2014年吉布提政府發布了“吉布提2035愿景”，以期成為非洲中小國家的發展樣板，與“一帶一路”倡議遙相呼應。2015年12月，中非合作論壇約翰內斯堡峰期間，中國國家主席習近平宣布設立100億美元的中國—非洲產能合作基金，用于中國投資非洲地區的基礎設施建設。[27] 吉布提將成為這一基金的受益者，中國和吉布提作為兩個體量差異較大的國家，已經在經濟活動過程中形成了“利益共同體”和“命運共同體”。

在吉布提中長期發展戰略中，港口處于重要位置，成為蓋萊政府改善民生、拉動就業、促進國內經濟與國際經濟良性互動、非洲經濟與世界經濟相互融合、東方貿易與西方貿易連接共進的重要平臺。未來，中國將理性評估、穩步推進在吉布提的港口建設項目，繼續參與吉布提港口及相關基礎設施建設，把吉布提港打造成“東非的迪拜”，在中國與非洲、中國與阿拉伯國家、中國與地中海國家戰略合作關系中成為貿易樞紐和戰略橋頭堡。它將成為海上絲綢之路在東非推廣的重要“試驗區”和“南南合作”的典范。中國參與吉布提港口建設證明，以發展為導向的民生治理，比西方倡導的民主治理更接地氣，也更能夠給中東和非洲發展中國家帶來和平、穩定與繁榮。

【本文系教育部人文社科重點研究基地重大項目“中國參與中東安全事務的理論與案例研究”（16JJDGJW011）和上海市教委“曙光計劃”（15SG29）的階段性成果】

（第一作者系上海外國語大學中東研究所研究員，副所長；第二作者單位：上海外國語大學中東研究所）

（責任編輯：蘇童）

[1] 中華人民共和國駐吉布提大使館經商參贊處，http：//dj.mofcom.gov.cn/article/catalog/201603/20160301270801.shtml。

[2] “吉布提DMP多哈雷多功能碼頭舉行隆重開港儀式”，http：//www.cmport.com.hk/news/Detail.aspx？id=10007270。

[3] Jayanna Krupakar， “Chinas Naval Base（s） in the Indian Ocean—Signs of a Maritime Grand Strategy？ Strategic Analysis， Vol. 41， No. 3， p. 208.

[4] “吉布提多哈雷多功能港開港”，http：//dj.mofcom.gov.cn/article/jmxw/201705/ 20170502582018.shtml。

[5] 顧章義、付吉軍、周海泓編著：《索馬里吉布提》，北京：社會科學文獻出版社，2006年版，第244頁。

[6] 陸婭楠：《亞吉鐵路為東非帶來發展新機遇》，載《人民日報》，2016年10月6日，第3版。

[7] “吉—埃鐵路鋪通儀式在吉布提納賈德車站隆重舉行”，http：//dj.mofcom.gov.cn/article/jmxw/201506/20150601011674.shtml。

[8] Courage Mlambo， Audrey Kushamba & More Blessing Simawu， “China-Africa Relations： What Lies Beneath？” The Chinese Economy， Vol. 49， No. 4， p. 263.

[9] “亞吉鐵路即將投入運營”，http：//africanunion.mofcom.gov.cn/article/ddfg/201607/ 20160701369062.shtml。

[10]嚴冰：“新時期的坦贊鐵路亞吉鐵路今天通車”，http：//world.people.com.cn/n1/2016/1005/c1002-28757227.html。

[11] Mehdi Benyagoub， “Finding New Paths for Growth in Djibouti，” World Bank， 2013， p. 3.

[12] 中華人民共和國國防部：“國防部：中國在吉布提保障設施基礎工程建設已啟動”，http：//news.mod.gov.cn/headlines/2016-02/25/content_4644745.htm。

[13] Alshafiei Abtadun，”Alsiyn waJibuti Muhadadat Alealaqat waMasar Altjadhbat，”Al Jazeera Centre for Studies，2016，http：//studies.aljazeera.net/ar/reports/2016/10/161017094758125.html

[14] 王磊：《從吉布提看中美在非洲競合》，載《世界知識》，2016年第13期，第42頁。

[15] Djibouti Ports & Free Zones Authority： http：//dpfza.gov.dj/？q=facilities/dfz。

[16] “阿薩爾鹽湖鹽業出口碼頭開港”，http：//dj.mofcom.gov.cn/article/jmxw/201706/ 20170602599788.shtml。

[17] 王磊：《吉布提：彈丸之地何以如此險要》，載《世界知識》，2015年第12期，第49頁。

[18] 參見Lange Schermerhorn， “Djibouti： A special role in the war on terrorism，” in Robert Rotberg， ed.， Battling terrorism in the Horn of Africa. Washington D.C.： Brookings Institution Press， 2005。

[19] Ra Mason， “Djibouti and Beyond： Japans First Post-War Overseas Base and the Recalibration of Risk in Securing Enhanced Military Capabilities，” Asian Security， DOI： 10.1080/14799855.2017.1355303， 6 September 2017， pp. 1-14.

[20] 張威、祁欣：《吉布提投資環境與重點領域：中國企業的決策選擇》，載《國際經濟合作》，2014年第7期，第82頁。

[21] 葛華：“外交官話絲路之吉布提”，https：//mp.weixin.qq.com/s？__biz=MzI2NjU1MzA0Mw%3D%3D&idx=3&mid=2247484292&sn=7f8cae21cf40efda6e4659ff606dfaa1。

[22] 中華人民共和國外交部：“中國同吉布提的關系”，http：//www.fmprc.gov.cn/web/gjhdq_676201/gj_676203/fz_677316/1206_677704/sbgx_677708/。

[23] Saeidat Muhamad Eumar，“Albahth ean Alnufudh ： Dilalat Tasaeud Altanafus Al'iiqlimii waAlduwalii fi Shrq 'Afriqia，” Trending Events， 2015 Issue 8 ， p. 41.

[24] David Styan，“Djibouti： Small State Strategy at a Crossroads”， Third World Thematics， 2016， Vol. 1， No. 1， p. 81.

[25] 參見Peter Woodward， US Foreign Policy and the Horn of Africa， Aldershot and Burlington： Ashgate， 2006.

[26] Jonathan Holslag， “The Reluctant Pretender： China's Evolving Presence in the Indian Ocean，” Journal of the Indian Ocean Region， Vol. 9， No.1， 2013， pp. 40-42.

[27] Rumi Aoyama， “One Belt， One Road： China's New Global Strategy，” Journal of Contemporary East Asia Studies， Vol. 5， No. 2， 2016， p. 21.