15世紀以前的絲綢之路

著名學者李伯重教授在史學研究界享有盛名，精湛的研究方法和科學嚴謹的論證態度以及創新多變的思維方式使其成為可以與國際學術界不斷對話的一流學者。他認為，從經濟的角度來說，絲綢之路雖然曾是最主要的國際商路，但其經濟意義不宜夸大

絲綢之路在歷史上經歷了不少變化。在漢代，它西起羅馬帝國首都羅馬城，經西亞、中亞，最終到達中國當時的首都長安。到了唐代以后，絲綢之路覆蓋范圍擴大，西起地中海東岸與黑海沿岸港口城市（例如亞歷山大港、大馬士革、阿勒頗、君士坦丁堡等），經過里海南部進入亞洲，穿過巴格達，分為幾條支路穿過內陸地區，再匯集于咸海附近，然后在中亞的布哈拉開始分路，一條路南下，前往印度的德里與阿格拉。另一條路東行，經過布哈拉，到達帕米爾北部的撒馬爾罕后，再次分路：往北通向阿拉木圖，往東穿越中亞，并沿昆侖山脈或天山山脈行進抵達長安。這條絲路橫跨歐亞大陸，把當時世界上最發達的幾個地區——中國、印度、地中海世界——連接了起來，成為當時世界上路程最遠、歷時最長同時意義也最重要的國際商道。

亮相于今年春晚舞臺的《絲路山水圖》

早期的絲綢之路處于半開半停狀態

無論是哪一條絲綢之路，一路上盡是高山、大漠、草原、荒野，大多數地方人煙稀少，許多地方甚至人跡罕至。唐代高僧玄奘沿著絲綢之路西行，行至莫賀延磧（位于羅布泊和玉門關之間，現稱“哈順戈壁”，唐朝時期此處以西被稱為“域西”，也就是常說的“西域”的起點），描述那里是“長八百余里，古曰沙河，上無飛鳥下無走獸，復無水草”。

數百年后，馬可·波羅行經羅布荒原時，從荒原的最窄處穿過也需要一個月時間。倘若要穿過其最寬部分，則幾乎要一年的時間。人們要過此荒原，必須準備能夠支持一個月的食物。在穿越荒原的30天的路程中，不是經過沙地，就是經過不毛的山峰。特別是帕米爾高原，沿高原走12天，看不見一個居民。此處群山巍峨，看不見任何鳥雀在山頂上盤旋。因為高原上海拔高，空氣稀薄，食物也很難煮熟。這一路上，不僅高山擋道，而且沙漠阻行。沙漠中的旅途極盡艱難，被人視為畏途。

由于路途如此艱難，沿著絲綢之路來做生意的各國商人，歷盡千辛萬苦來到中國這個富庶之鄉后，都樂不思蜀，不想再回去了。這些外來客商不想從原路返回故土，中國本土商人更不愿沿著這條艱辛之路去那個危險世界做生意。在這種情況下，貿易怎么進行呢？

絲綢之路上的主要交通工具是駱駝和馬、驢。據馬可·波羅在羅布荒原所見，商人們多用駱駝，因為駱駝能載重物，而食量又小，比較合算。他們將食物和商品裝在驢和駱駝背上，如果這些牲畜在走完這個荒原之前就已精疲力竭，不能再使用的話，他們就把它們殺而食之。這樣一來，本來就很高的運輸成本又大大增加了。

這一路上存在著形形色色的大小邦國及游牧部落，它們往往對過往商旅橫征暴斂，“雁過拔毛”，政治狀況很不穩定。玄奘西行中就多次遇到盜匪，有一次遇到多達兩千余騎的“突厥寇賊”。

在很長一段時期內，這條絲綢之路是中國和外部世界聯系的主要紐帶，特別是在早期的文化交流方面，意義尤為重大，但是從貿易的角度來看，它所起的作用卻非常有限，不宜夸大。正因為它在貿易方面作用有限，因此在歷史上總是開停無常。總的來看，從漢武帝時絲綢之路開通算起，一直到明代建立，除了在唐代前半期和元代外，這條絲路在大多數時期內實際上處于半開半停狀態，在東漢和宋代更是基本上關閉了。這也證明了它在經濟上意義不大。

“海上絲綢之路”的浮沉

陸路情況如此，海路成了國際貿易唯一的另外選項。那么海路情況又如何呢？

把中國和印度、歐洲連接在一起的海路交通也出現得很早，這條海路也被稱為“海上絲綢之路”。大體而言，這條海上絲綢之路把西太平洋海域（中國東海和南海、馬六甲以東的東南亞海域）、印度洋海域和地中海海域三大海域聯系了起來，相應也包括了亞洲東部航段、印度洋航段和地中海航段三大航段。其中亞洲東部航段和印度洋航段在馬六甲海峽相連，但印度洋航段和地中海航段則在蘇伊士地峽中斷了，因此這三大航段所構成的海上絲綢之路，實際上并不連貫。海船航行到位于紅海北端的蘇伊士，商人必須舍船登陸，陸行達到地中海東岸的塞得港，再登船航行。

公元前500 年，波斯國王大流士一世征服埃及后，修筑了蘇伊士運河，把印度洋航段和地中海航段連接了起來。在以后1000年中，這條運河不斷地被摧毀和重建。羅馬帝國衰落后，這條溝通地中海、印度洋的通道中斷了。直到1869 年法國人開挖的蘇伊士運河開通后，這種情況才發生了改變。

在蘇伊士運河被廢棄后的1000年中，穆斯林通過武力將包括東非、波斯、印度、爪哇等在內的印度洋沿岸廣大地區納入伊斯蘭世界的版圖，使得印度洋貿易出現了繁榮的局面，因此穆斯林在印度洋貿易中起著關鍵的作用。

貿易網其實是非常局限的，而且深受宗教沖突和地區戰爭的影響。這個地峽長達160多公里，相當于今天杭州到上海的距離（鐵路里程），沿途全是沙漠，食物、住宿非常困難，貨物運輸只能靠駱駝。走完這段160多公里的路，要連續走三四天。因此海運到蘇伊士地峽一端的貨物，必須雇用大批駱駝和運輸工人，攜帶食物、飲水和其他生活必需品，在炎熱的沙漠中至少艱難跋涉三四天，才能到達另一端。

到了13 世紀，因為十字軍戰爭的緣故，蘇伊士地峽北端的中心城市和蘇伊士商路的咽喉科勒祖姆從此變成廢墟，標志著這條縱貫蘇伊士地峽的國際貿易中轉路段的徹底沒落。因此從海運的角度來看，這條海上絲綢之路實際上到了位于蘇伊士地峽南端的艾達布港就結束了。

因此我們通常所說的“海上絲綢之路”，實際上指的只是連接西太平洋海域和印度洋海域的海路。這條海路的東段是亞洲東部航段，西段則是印度洋航段，兩個航段在馬六甲海峽相連，馬六甲也因此成為海上絲綢之路兩大航段的分界點和連接點。

15 世紀之前的海運運輸能力

到了唐代，海上貿易有了長足的發展。中唐地理學家賈耽在所著的《海內華夷圖》《古今郡國縣道四夷述》《皇華四達記》等著作中，記載了唐代的七條交通要道，其中兩條為海路，即“登州海行入高麗、渤海道”和“廣州通海夷道”。

但是，關于唐代中國與印度洋地區之間的海上交通的具體情況，今天依然知之甚少。從同時代的阿拉伯人記載里可知，唐代后期廣州已有大量從海路來的“番客”居住。但是這些“番客”是怎么來到中國的，史料中并沒有記載。

中國的航海和造船技術到宋代出現了具有劃時代意義的重大進步。在航行技術方面，最重大的進步是使用了羅盤，而在造船技術方面是發明了水密艙。由于這兩項重大技術進步，中國海船成為當時世界上最好的海船。當時的阿拉伯、波斯、印度商人發現中國海船更好，所以從事遠洋貿易時都愿意乘坐中國的海船。自此海上絲綢之路的貿易有了重大進展。

元代已有比較明確的記載說中國海船航行到過東非。著名航海家汪大淵于至順元年（1330）首次從泉州搭乘商船出海遠航，前后歷時五年。他后來把其經歷寫成《島夷志略》，所記“皆身所游焉，耳目所親見，傳說之事則不載焉”，成為研究全球史以及印度洋地區歷史的珍貴文獻。

因此，15 世紀之前的海運尚不具備大規模、遠距離和安全廉價的運輸能力。也是因為如此，在15 世紀之前，雖然已經有一些以海上貿易為基礎的地區性市場網絡建立起來，這些局部網絡通過海上絲綢之路和蘇伊士地峽相互連接，但是這種連接相當松散，尚未能將世界主要地區緊密聯系在一起。甚至是在海上絲綢之路所連貫的地區也是如此。因此阿布- 魯霍德說：在13 世紀及此前很長一段時期，阿拉伯海、印度洋和中國南海已形成三個有連鎖關系的海上貿易圈：最西邊是穆斯林區域，中間是印度化地區，最東邊是中國的“天下”，即朝貢貿易區。這三個貿易圈之間的聯系雖然出現很早，而且不斷加強，但是從大規模和經常性的貿易的角度來看，這種聯系還不十分緊密。因此，在15 世紀之前，世界各主要地區之間尚未有緊密的經濟聯系。