淺談船舶火災成因及撲救對策

■ 徐子強

船舶，作為水上交通運輸的主要工具，是漂浮在水上的一個獨立建筑實體，船體空間相對較小，貨物密集，人員集中。目前，世界貿易貨物的70%以上要靠船舶運輸，近二十年來，我國船舶運輸事業發展迅速，擁有船舶349 900余艘，其中國際航行船舶2 500余艘，年貨物運量達14億t，我國的水運業正在加速實現由海洋大國、航運大國向航運強國的轉變。近年來，隨著船舶種類、數量、噸級的不斷增大，發生船舶火災的幾率和危險性也不斷呈上升趨勢。

1 船舶火災原因分析

1.1 電氣火災是主要原因

2016年，發生在交通公安轄區的船舶火災因電氣線路老化、故障、超負荷等導致火災24起，占火災總數37.5%。細究多方面因素，大致可分為：

1）多種原因引發的短路造成金屬電線高溫熔融，引燃周圍可燃物。2016年1月17日，停靠盤錦榮興港區的“華鑫858”輪在離泊途中發生火災，過火面積約280 m2，導致機艙內設施及生活區部分房間燒損，直接財產損失41萬元。火災原因為插座電線短路，引燃船舶壁板隔熱層和裝飾板，并蔓延成災。

2）機艙等重點部位設備長時間運轉無人值守，不能及時發現初起火災。2016年10月11日，監利航鵬水運有限公司所屬“航鵬1598”自卸駁船下水航行至監利烏龜洲頭水域時發生火災，過火面積260 m2，導致該船機艙、生活區、駕駛室可燃物全部燒毀，直接財產損失38.8萬元。火災原因是在船舶航行時，未安排輪機人員在機艙值守，機艙內左主儀表控制盒由于長時間在高溫下，儀表電源線短路，引燃可燃物后未能及時處置。

3）對已知的電氣故障，不及時排除。2016年2月2日，掛靠于媧石水泥廠的通達公司“通達618輪”發生火災，火災造成該輪主甲板以上建筑全部燒損，直接財產損失0.8萬元。火災原因為在無備用電源線的情況下使用有短路問題的進火線接岸電。而經調查發現，該輪在此次火災前3個月發生過兩次線路接岸電進火線短路現象，卻并未采取任何措施排除隱患。

1.2 船舶消防安全管理缺失、制度不落實，設備維護保養不到位，從業人員消防安全意識薄弱是根本原因

1）消防安全管理職責落實不到位，消防安全制度和操作規程執行不力。2016年3月5日，錨泊在長江荊州楊家尖子水域的荊州市石首港發船運有限公司“港發168”貨船發生火災，造成該船機艙、駕駛室和生活區被燒毀，過火面積約100 m2，直接財產損失147.8萬元。火災原因系機艙內電瓶組上方架子上隨意擺放的金屬工具，因受船體震動，滑落到電瓶上，導致電瓶短路，引燃可燃物蔓延成災。2016年3月16日，江陰澄西船廠新建“43號”貨船機艙發生火災，造成2人死亡，直接財產損失128萬元。火災原因系施工人員對該船機艙內燃油管線動火作業改造過程中，有一名工作人員在檢查機艙設備時，違反操作程序，擅自將機艙燃油柜閥門打開進行測試，致使燃油外泄發生火災。2016年9月14日，停靠在蕪湖市三山區新聯船廠的新建“新聯1421”船舶發生火災，致該船機艙及機艙主甲板上層建筑全部燒毀，過火面積約1 816 m2，直接財產損失776.9萬元。經過長航公安局蕪湖、南京分局和蕪湖市公安消防部門兩晝夜奮力撲救，才將火勢控制。火災原因系工作人員對該船機艙電割作業時，高溫角鐵脫落在集油盤內的可燃物中，未對現場進行檢查清理后便離開現場，經過近10 h的緩慢燃燒逐漸形成較大火勢，處于無法控制狀態。

2）消防安全教育不到位，消防安全意識淡薄。2016年1月25日，兩艘捆綁在一起的個體蘆葦船在長江岳陽段城陵磯三江口觀音洲水域發生火災。火災原因系船主在船上用煤爐取熱和熏制臘肉，因無人看管，致使船舶裝載的蘆葦被引燃并蔓延成災，火災導致船舶機械設備和船載蘆葦全部被燒毀，直接財產損失41.6萬元。2016年5月9日，錨泊在南京寶塔水道八卦洲7號紅浮揚子2號錨囤左舷的“蘇東油0020號”船液貨艙及該船左舷的“蘇東油0021”船液貨艙相繼發生爆炸，致使上述兩船液貨艙嚴重毀損，揚子2號錨囤及右舷的“寧化運6”船不同程度受損，直接財產損失約125.6萬元，造成1人死亡、1人失蹤、1人受傷。火災原因系“蘇東油0020號”船船員和外聘修理人員，在未確認作業環境是否存在可燃氣體的情況下，貿然帶電對該船液貨艙高位感應報警裝置進行修理，產生的火花遇可燃氣體引發爆炸。

2 船舶火災的撲救對策

船舶結構復雜，一旦發生火災，其現場主要表現為一個火場多種類型、火勢難以控制在初起階段、火災造成損失影響大、滅火用水會有負面影響需嚴格控制、滅火力量來自多方需加強協同作戰等。

2.1 加強第一出動力量，及時調集增援力量

第一出動力量的調集，通常在船舶火災處于初級階段，也是滅火救援的最有利時機。當接到船舶火災報警時，指揮員要在出動途中用無線電臺詢問火場情況，及時了解船舶的著火部位、燃燒物質及火勢蔓延情況等，根據需要適時調集出動力量，迅速調集臨近消防隊、在港消防船、拖消船趕赴現場。同時向市消防指揮中心報告，在必要的情況下，要求增派消防車進行力量增援。

2.2 組織火場偵察，掌握火場真實情況

撲救船舶火災，火場指揮員不能盲目地展開戰斗，要通過火場偵察掌握火場真實情況，為制定撲救方案和采取措施提供第一手可靠的依據。船舶火災火情偵查要著重從三方面入手：

1）向船員了解火場情況。向船長、大副、輪機長等高級船員了解著火艙室、人員、燃燒物質、火勢可能蔓延的方向、貨物配載等狀況及船上滅火自救設備狀況、已采取的滅火措施及其效果，以及救人、滅火可進攻通道和必須注意事項等有關情況。

2）查閱《船舶防火控制圖》。要及時調閱災船上的《船舶防火控制圖》，準確了解船體結構、艙室分割、容積、面積、防火等級，自救滅火設施配置、分布、操作方式、船舶重心以及穩定要求等情況。

3）組織人員現場偵察。選派精干隊員組成偵察小組，盡可能由熟悉著火艙室情況的船員陪同，深入火場偵察被困人員情況、燃燒物質的性質、燃燒形態和火勢發展趨勢、可采取的滅火措施和進攻通道。深入煙霧有毒的艙室偵察火情時，偵察人員必須佩帶空氣呼吸器、防毒面具等器具，攜帶照明燈具，系上安全導向繩，采取一定的安全措施后再實施偵察任務。總的來說，船舶艙室形態各異，錯綜復雜，開展火情偵察任務最好在船員協助下完成。

2.3 針對不同船舶類型，正確運用滅火技戰術

現代船舶的建設、設備、性能及用途較以往有了很大變化，種類已不下數百種，熟悉和正確區分船舶的類型，根據船舶的部位特點和物質燃燒的現狀，合理布置滅火力量，實施不同的滅火技戰術，對控制火災、撲滅火災將起到十分關鍵的作用。

1）干貨艙火災。干貨艙是船舶裝載貨物的主要部位，其艙室容積大，貨物集中。發生火災后，不打開艙蓋難以射水滅火，打開艙蓋雖便于施救，而一旦大量空氣流入艙內勢必會擴大火勢，實際撲救中可采用內攻為主、內外結合、適時封艙的滅火戰術。如：上海港公安局消防支隊在撲救“卡路杜”號萬噸輪貨倉棉花包火災時，消防員內攻深入艙內，接近著火點出四支水槍滅火，控制火勢后，開艙搶卸，適時出水撲滅棉花陰燃火，使棉花水漬損失降到最低。

2）機艙火災。船舶機艙發生火災時，艙內煙霧大，溫度高，通道復雜，能見度低，外攻效果差，內攻滅火十分困難。對于此類船舶火災，宜采取以封艙優先、內攻為主、外部支持的滅火戰術。如“福州”輪在日照港第一裝卸公司棧橋煤炭泊位裝卸期間機艙起火，日照港公安局消防支隊在同船方協商后，將船員撤出機艙，釋放二氧化碳封艙滅火，12 h后經測溫確定封艙滅火取得成功。

3）客艙火災。客輪客艙火災同樓層火災相似，火勢蔓延也主要通過通道、梯道、門窗等向四周擴展向上蔓延。可采用四面包圍，控制上層，監視下層，主攻燃燒層的技戰術。滅火時要盡量使用開花或噴霧水槍，嚴格控制用水，嚴防射水過多導致沉船。如上海港在撲救7 000 t 級“繁新”號客貨輪火災時，出動4條消防船、6輛消防車趕赴現場，在判明火情后，出三門水炮冷卻船體，撲滅外露火，三門水炮掩護三路消防員登輪內攻滅火，其中一路消防員登上駕駛甲板層后向下層進攻，采取“四面包圍、上下結合、總攻燃燒層”的滅火戰術，有效控制火場，成功將火撲滅。

4）油艙火災。油輪油艙火災一般是在爆炸后引起燃燒，燃燒面積大，火勢猛烈、輻射熱強，撲救十分困難。宜采用同陸上油罐火災類似的先冷卻、后滅火、再冷卻的技戰術。滅火中，盡可能使用消防船載炮，消防員不要隨意登上災船，嚴防沒有燃燒的油艙在高溫作用下發生爆炸。滅火后，要繼續出水冷卻油艙，嚴防復燃復爆。如長江南京油運隊兩艘油駁航行到長江大興洲水域發生爆炸，船首油艙燃燒7 h后，武漢市消防支隊20名消防員登上災船，啟動手抬泵展開滅火。不久，災船船尾油艙又發生兩次爆炸，造成8名消防員犧牲、8名受傷的慘痛教訓。

5）集裝箱火災。集裝箱船舶運輸，已成為現代船舶運輸的主要方式，但集裝箱船舶貨物品種多、燃燒性質和撲救方法不一樣，著火箱在箱堆中，或燃燒物在箱子中，很難直接打擊火點，發生火災后施救難度大。撲救過程中宜采用疏散臨箱、暴漏燃點、冷卻燃區、開箱滅火、過駁吊岸、針對處置的滅火技戰術。撲救中要盡可能向船方了解清楚集裝箱內貨物性質，在出水冷卻燃燒箱時，不應疏忽對箱體鎖具的冷卻，防止無法打開鎖具，此外，在施救過程中要充分考慮到大量用水和箱堆傾斜對船舶穩定性和重心的影響。天津“8·12”集裝箱爆炸火災事故教訓慘痛，同時也反映出集裝箱火災撲救的不確定性和高度危險性。

3 結 語

充分掌握船舶火災成因，可以在日常船舶消防安全管理中采取有針對性的監管措施，而一旦發生船舶火災，就要掌握不同的船舶消防管理的要害所在，針對不同的船舶火災特點，事先研究制定出有針對性、切實可行的撲救對策、預案，并通過實際演練，使之不斷完善。這樣，才能在面對不同類型的船舶火災現場時，根據實際情況，隨時調整滅火對策，保證準確、迅速地撲救船舶火災。