地鐵車站滲漏水治理方法的探討

薛亮

摘要：對于城市居民出行最主要的交通工具而言，地鐵工程的質量關系到市民的生命財產安全，而地鐵工程質量最大的安全隱患即滲漏水問題是目前地鐵建設者最需要攻克的難題。目前，我國地鐵車站均采用一級防水設計，不允許滲漏水，結構表面無濕漬，但在實際施工過程中，由于工程材料、施工工藝和設計思路等原因，地鐵車站滲漏水情況頻現，很多車站需要在后期進行滲漏水處理。

關鍵詞：地鐵車站；滲漏水；治理方法

1地鐵車站滲漏水的原因

1.1蜂窩麻面漏水

混凝土的蜂窩麻面和混凝土澆筑施工之間有直接的關系，主要原因是混凝土澆筑的過程中產生了漏振或者振搗不實的情況，造成車站混凝土結構當中蜂窩麻面出現，有些是貫通縫。

1.2變形裂縫漏水

變形縫主要是出現在地鐵站主體和出入口、主體和風道、主體內等位置上，當出現大幅度降溫的時候，滲漏水就會頻繁出現，而且水量也逐漸增多，滲漏水情況大部分出現在站廳和通道綜合部位、站廳內頂部，同時在變形縫接水槽和水溝處的排水量也增加，極少位置滲漏水甚至從中板變形縫下滲到站臺層，對車站乘候車環境產生了嚴重影響。產生這些現象的主要原因就是地鐵站的縫隙并不是后期產生的，是為了降低車站的不均勻沉降或者收縮變形而產生的，秋冬時節，溫度變化更加劇烈，產生了收縮變形，這個時候變形縫張開，降低了漏水功能，滲漏水更加明顯。排查這種問題的過程中，不能簡單直接地關注止水帶損壞，這些損壞包括三方面原因：首先止水帶周圍混凝土澆筑不密實，其次止水帶受到損壞，最后外防水破損。變形縫滲漏水產生之后，就會因為該位置接水槽不連貫、接水槽邊沿不密封等質量缺陷，產生站廳柱前、接水槽側邊滴漏水情況，滲漏到中板或者夾層板，就會給下層結構空間產生影響。

1.3施工縫滲漏水

地下車站施工縫滲漏水主要是在車站側墻墻基、頂板環縫等分階段澆筑的混凝土結構的接縫位置上，一般表現是接槎錯臺處的沿縫線狀滲漏水，一旦頂板環縫處滲漏水滴落，將直接給乘客候車環境以及設備應用環境帶來影響。地下車站結構體量巨大，除了設置必要的變形縫來分段滿足使用要求之外，施工期間由于受到施工工藝、生產組織的約束，一定要設置施工縫將混凝土澆筑工序銜接與結構形式分層工藝要求解決，對結構自防水設計來講是防水的薄弱點。比如，地下車站澆筑板面的同時一般要先施工一部分上部邊墻基礎，此基礎頂面結合位置在其上部側墻混凝土二次澆筑的過程中，經常會因為施工縫夾雜物、止水材料受到損害或者止水材料安裝固定不到位、接縫表層處理質量不高等因素，威脅混凝土墻基和墻體的結合質量，構成脆弱點產生滲漏水。還比如，地下車站和區間隧道相接處洞口施工縫，車站外包防水和暗挖隧道外包防水卷材會由于環境、材質不同產生接合不到位情況；無外包防水層盾構隧道和設置外包防水車站相接處的洞口施工縫，只能夠利用防水性能弱的止水膠以及密封壓條來防水，所以導致頻繁出現滲漏水現象。

1.4結構裂縫引發的滲漏水

造成混凝土結構裂縫的原因比較復雜，第一，重點原因是因為溫度變化導致的溫差裂縫，結構施工環節一直受到大氣溫度的直接影響，明顯的熱脹冷縮，這樣的收縮裂縫內襯墻主要是呈豎向形式分布。第二，維護結構不穩定變形造成內襯墻出現豎向和水平裂縫，這種裂縫比較少，可是給結構帶來的危害比較大，內襯墻早期的混凝土強度低也要十分關注，底板斜裂縫一般是底板不均勻受力造成，內襯墻也會產生斜裂縫。往常和混凝土施工質量緊密相關，當混凝土布料點間距過大，混凝土分層厚度過厚，振搗就容易形成砂漿斜坡帶，導致混凝土結構局部薄弱，受到內外力作用，這個位置就容易產生裂縫，一旦這些裂縫出現貫穿，則會導致滲漏水現象。

2具體的處理措施

2.1注漿法堵漏

2.1.1施工流程

在進行注漿法堵漏時需要事先準備好施工中需要使用的相關材料，然后聯系相關修復技術人員，在一切準備工作就緒之后就可以進行基層的處理，處理完成之后對滲漏點再次進行檢查，檢查完畢之后將漿管布置妥當，然后在滲水明顯的地方用堵漏靈進行封閉，以保證注漿效果。待注漿完成后將注漿的位置進行封平，這樣一個基本的注漿堵漏工程就完成了。

2.1.2注漿法重點內容

第一，即對于基層的處理。一般是要將滲水位置表面剔除干凈，將水泥砂石鏟除干凈直至混凝土層顯露出來，然后將混凝土層鑿毛再用清水沖洗干凈，以便最后進行封閉和觀察相關水源。第二，布置注漿管。這里需要注意的是注漿管的位置一定要放在水源處。一般注漿管的埋入深度大約為孔深的一半，在管口處是需要進行閥門安裝的。布孔時需要在墻身滲漏豎向裂縫長度方向每間隔2m布置1個。第三，對布孔進行封閉時，需要在滲水明顯的位置和注漿管底部用堵漏靈進行封閉，以確保最終的注漿效果。等封閉后，當泥沙漿足夠時需要用水進行實驗，以確保沒有漏水的情況出現。第四，注漿。在配置漿液時需要按照水泥和粉煤灰的相關比例進行配置，為了使其可以快速凝固，需要加入一定比例的速凝劑，在注漿的時候務必要注意從下往上進行。注漿堵漏收口的時候需要加入一定劑量的膨脹劑，以保證漿液不會再次出現滲漏。在注漿的時候應該采用單液注漿，當漏水量比較大的時候可以采用雙液注漿。

2.2環氧堵漏

環氧注漿的過程是首先應該進行鑿縫，根據施工縫走向鑿成1個V字型，鉆孔時應該采用騎縫鉆孔的方法，孔和孔之間的距離不應超過50cm。在鉆孔結束后應該再對鉆孔進行清洗，清洗完畢之后就可以進行埋管和封縫的環節了，主要步驟就是在鉆孔中放置一根鋁管（或者止水針頭也可），然后將孔口進行封閉，如果漏水情況比較嚴重，應該放置更高強度的鋁管，等到水泥完全凝固之后直接進行封閉，以確保地鐵可以正常運行。在灌漿的時候應該從一頭向另一頭灌，其過程中需要遵守基本指標。灌漿結束之后開始進行封孔，待相關材料凝固之后需要將灌漿嘴進行切除。

2.3防水工程設計堵漏

這種防水工程在建設時就對可能出現的滲漏情況制定出一套設計方案，其中主要分為2種，一種是混凝土主體結構的防水，比如在開始建設施工時就應該采用防水的混凝土作為材料；其次對于車站主體結構混凝土的防滲漏等級，應該參考相關的指標和政策。另外，對于混凝土來說應該是柔性防水層的依附體，如果混凝土的這一主體本就沒有做好，那防滲漏水的效果也必將大打折扣。另一種是結構細部構造防水，比如對于相關的施工縫、變形縫在施工過程中沒有辦法避免的一些情況，就要求根據其相關特性采取對應的具體措施，做到早發現早處理，從根源上杜絕滲漏水情況的發生。在具體的防水設計上，應該首先收集相關的資料，根據收集到的資料進行防水設計。

結論

分析了造成地鐵車站結構滲漏水的原因，并提出了地鐵車站結構常見的裂縫、點漏、面漏的治理建議。對于地鐵車站結構已經發生的滲漏水，只有因地制宜，制定科學的施工方案，才能達到較長久的堵漏效果。混凝土自身防水是地鐵車站主體結構防水性能的最重要防線，外包防水卷材及后期采取的滲漏封堵都有時效性且不能從根本上治理滲漏水，保證車站主體結構的施工質量仍是重中之重。

參考文獻

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（作者單位：天津軌道交通運營集團有限公司）