中山大學?深圳校區公共交通改善規劃研究

王石城

1.引言

為貫徹國家關于創新驅動發展戰略和建設高水平大學的部署，推動深圳實現現代化國際化創新型城市建設目標，深圳市人民政府與中山大學在深圳合作新建校區，即中山大學?深圳校區。

中山大學?深圳校區選址位于深圳市光明新區公常路以北，用地面積321.15公頃，校園規劃總建筑面積約220萬平方米，規劃建設 “醫、工、理、文”四大學科群辦學體系。深圳市政府計劃五年投入約300億元，用于中大深圳校區的基礎設施建設、配套設施建設和教學科研設備投入。校區計劃容納全日制在校生約2萬人，包括本科生1.2萬人，碩士和博士研究生8000人。此外，中山大學深圳校區未來將有教職員工3000人左右在深圳工作。

本文重點以中山大學?深圳校區為例，基于現狀與規劃條件，結合校區自身交通需求特征，提出公共交通、軌道交通體系配套規劃策略與措施，為解決高校交通問題提供借鑒。

2.大學交通出行特征分析

大學校區交通出行大致可分為開學期、教學期、放假期（放假前夕與放假階段）、大型活動期等四個階段，其中“教學期”占據全年約75%時間。結合相關研究、論文及國內多所高校公布數據調研與現狀調查，校區不同時期交通出行特征具體如下：

（1）出行時間特征：

◇“教學期”：占據全年約75%的時間，全日出行時間相對其他時期而言相對集中，校園內部出行高峰時段一般為9：00～10：00、11：30～12：30、14：30～16：30以及17：30～18：30。“教學期”校外出行客流高峰為周六、周日，占據整周校外客流量的60%～80%，高峰時段一般為9：00～11：00、14：00～16：00，與城市交通高峰時段錯開。“教學期”在工作日的出行高峰時段則基本與城市高峰時段重合。

◇“放假階段”：占全年約25%時間，由于時間安排相對自由，該時期的高峰出行期、全日出行時間分布均較為分散。

◇“開學期”：大部分出行集中在3天之內，在白天及下午均會出現高峰，高峰時段一般為8：30～11：30、14：00～16：00，且早高峰出行量一般大于晚高峰出行量。

◇“放假前夕”：大部分出行集中在1周之內，全日出行時間相對分散，高峰時段一般為8：30～10：30、14：00～16：00，且晚高峰出行量一般大于早高峰出行量。

◇“大型活動期”：主要包括大型體育賽事與大型講座、學生交流活動等，出行期不穩定（屬于非常態化出行），從國內外高校調研數據看，全年約3～8次不等，全日出行時間較為集中，一般集中全天中1～3小時內，無明顯出行時間規律。

（2）出行距離特征：

■“開學期”、“放假前夕”

以校外、市外出行為主，出行群體有返離校學生、報到新生及接送家屬、返校教職工，學生市內出行目的地主要為對外交通樞紐，有火車站、機場、高鐵站、長途汽車站等。

■“教學期”、“放假期”

以校內、市內出行為主，出行群體及目的主要有上下課學生、教職工等；一般以校內出行短距離出行為主，教職工上、下班對外出行次之。

■“大型活動期”

以校外出行為主，出行距離涵蓋市內、省內、國內、國外，出行群體在校學生、活動方、參加活動人員，出行目的地主要為對外交通樞紐，有火車站、機場、高鐵站、長途汽車站等。

（3）出行方式選擇：

■“教學期”、“放假階段”

“教學期”交通出行以校園內部交通為主，工作日占出行比例的70%以上。內部出行90%以上通過步行、自行車實現。在“教學期”的校外出行方面，受經濟等客觀條件所限，學生校外出行以機動化出行為主，一般占出行方式的65%～80%。其中，以公共交通占主導地位，根據相關調查數據，大學校園學生日常校外出行的公交、校車的分擔率可占機動化出行的90%以上，只有不到5%的學生校外機動化出行會選擇小汽車。“教學期”小汽車出行的交通主體為教職工，根據研究調查表示，教職工校外及校內出行采用小汽車的比例達到50%以上，主要是上下班的通勤交通。

“放假階段”：校外出行比例略高于“教學期”，交通方式選擇與“教學期”相似。

■“開學期”、“放假前夕”

在校生出行仍以校園內部交通為主，而返校返家學生交通出行則以項目外部交通為主，對外交通方式選擇以機動化為主，占70%以上。由于家屬接送等因素，該時期小汽車日交通量高于平日，主要由本市生源及周邊城市生源貢獻。不同區域生源“開學期”、“放假前夕”出行方式特征如下：

·本地生源：出行選擇比較豐富，可選擇私家車、地鐵、常規公交、出租車等方式出行到達學校報到，一般以公共交通為主；

·周邊城市生源：主要通過城際鐵路+公交、長途大巴到達學校報到，也有相當一部分選擇利用私家車返校；

·外省生源：主要通過航空、鐵路等方式到達深圳市后，再由地鐵、常規公交或專線公交、出租車到達學校報到。

■“大型活動期”

項目內、外部交通出行比例具體視活動規模等因素決定，一般是內部出行比例相對較高。

校外交通出行方式比例受校外活動參與者的類型影響——若活動主體為學生，則公交分擔率較高；若活動主體為社會人士等具備一定經濟條件的群體，則小汽車分擔率將高于平日。

可見，“大型活動期”的出行方式、出行分布特征也無明顯規律。

（4）出行量預測：

在校外交通出行規模方面，以“開學期”和“放假前夕”的出行人次最多；“大型活動期”出行規模沒有明顯規律，但受校園內演出場館、體育館、講座廳等活動舉辦場館的容量限制，其出行人次規模一般相對較小；“教學期”次之；“放假階段”對外交通出行量最小。

高校學生出行工作日一般以校內出行為主，基于高校出行特征和擬建校區辦學規模等，預測中山大學?深圳校區建成后不同時間出行量特征如下表所示，可以看出中山大學?深圳校區常態化日常對外出行總量約為8000人次/日

3.軌道交通改善策略與措施

總體策略：優化軌道線網，打造樞紐中心，完善接駁設施，引領城市轉型發展

【需求走廊】未來片區將形成 “兩主三輔” 對外輻射客運走廊結構

根據交通需求預測結果，片區機動化出行總量約106萬人次/日，公交分擔率取65%情形下，公交需求約68.9萬人次/日。遠期取公交方式中軌道分擔率45%測算（2016年全市36.7%），軌道交通需求約31萬人次/日（早晚高峰約4.65萬人次/小時）。

【缺口分析】既有規劃軌道交通設施依然存在不足

片區規劃有6號線及支線，13號線、18號線（非直接服務片區），按照線路里程、線位及站點分布情況，預測可為片區提供約3.0萬人次/h運力，依然存在缺口約1.65萬人次/h。

單從運力角度考慮，地鐵作為一種大運量的公交方式，可以解決片區大量的公交需求，單條線路早晚高峰可提供4～6萬人次/小時的運輸能力，相比常規公交與中運量，地鐵投資大、建設周期長、不靈活等缺點。通過優化軌道線網適應片區發展需求，適應于“兩主三輔”對外輻射客運走廊結構，保障片區的軌道交通出行。

措施1：提升軌道線網服務能力，擴大6號線支線服務范圍。

（1）6號線支線南延至光明城站，發揮光明城站樞紐作用

軌道6號線支線由翠湖站高架南延至光明北高鐵站，于光明小鎮西側商業地塊設站，加強光明小鎮及周邊地區與東莞等地軌道交通聯系。初步測算，早晚高峰可提升軌道運力約1.0-1.5萬人次/h。

措施2：打造對外、對內軌道“1+2”樞紐體系，引領城市轉型發展。

（1）對外綜合交通樞紐：光明城站

光明城站是對外交通的北門戶，起到聯系深圳與廣州、東莞、粵北等地的作用；同時其也是3條城市軌道（18、13、6號支線）與2條城際軌道（廣深客專、贛深客專）交匯處，是一個大型的綜合交通樞紐。

光明城站未來將承擔大量市內、城際交通轉換需求，應將其打造為光明新區重要的對外軌道交通樞紐。

（2）內部樞紐中心：觀光路站、翠湖站

將以下2個站點打造為片區的內部交通樞紐：觀光路站：輻射光明鳳凰城，6號線與13號線之間換乘聯系；翠湖站：輻射光明小鎮，將實現光明小鎮、天安云谷等重大項目與公明中心、光明中心、大學城等地的換乘聯系。

措施3：引入特色交通方式，輔助解決交通問題，兼顧建設可行，體現光明生態、產學研、人文特色。

（1）特色交通——云軌

考慮在片區內引入云軌作為片區的特色交通，原因如下：

◇為光明新區生態資源推介提供觸媒，且可提供更為直接的空中體驗；

◇切合光明垂直城市設計意圖，提供立體交通方式。

（2）片區云軌線路規劃設想

◇規劃定位：

交通功能、商務通勤、旅游觀光功能；

◇規劃思路：

·新增交通方式及道路建設盡量采用高架形式，減少地面道路建設對土地的占用及對自然基底的干預；

·充分利用現有道路和同步于天安云谷、光明小鎮建設，減少二次開發建設對場地的干擾，同時作為與高架交通的地面聯系；

·結合不同區域的特征，推廣不同的交通方式，并采用不同的道路形式。

（3）建議模式——空列或單軌電車

建議片區云軌建設模式采用空列或單軌電車的模式，原因如下：

◇采用高架形式，可充分利用空間資源，并回避地面交通沖突；

◇為中運量系統（1-3萬人次/h），可滿足客流需求；

◇形象富有吸引力、與生態景觀契合度高；

◇服務可靠、綠色環保。

（4）云軌線路概念方案

◇線路方案一（旅游觀光線）：主要承擔廣深港光明城站-光明小鎮-天安云谷-中大校區間旅游觀光、休閑出行；線路主要由光明城站-育新路-規劃次干路-光明小鎮道路-圳美一路-中大地鐵站，全長約7.5公里；

◇線路方案二（商務通勤線）：主要承擔光明城站-鳳凰城-樓村片區-中央公園-天安云谷間商務通勤出行；線路主要由光明城站-光僑路-觀光路-華夏路-中央公園大道-中大附屬七院地鐵站-中大站，全長約12公里。

◇初步設想線位均沿道路單側紅線退讓用地或生態用地內建設。

3.公共交通改善策略與措施

整體策略：整合公交設施，打造“多層次、一體化”的品質公交體系

【規劃供給】根據片區圖則，研究范圍規劃公交場站18處，共11.07公頃，其中綜合車場3處，約為3.23公頃；首末站8處，4.04公頃，軌道換乘樞紐站7處，面積為3.8公頃。

【缺口研判】片區規劃場站規劃整體可滿足未來發展需求，但現狀建設較為滯后，近期場站缺口依然較大。

預測近期、遠期片區共需公交首末站規模4.42萬㎡、7.57萬㎡。根據現狀調查，研究范圍內現狀已經場站用地規模（含臨時用地）2.5公頃，近期依然存在缺口約1.92公頃；已有規劃場站用地規模約9.6公頃，規劃場站設施科滿足遠期需求。

措施1：統籌落實公交場站建設，錨固公交線路。

根據預測結果及規劃情況，片區場站近期需求約為4.42公頃，缺口較大。應以近期軌道6號線及在建項目建設為契機，推進公交場站建設7處。其中：天安云谷建設帶動1處；近期其他在建、擬建項目帶動3處；地鐵6號線建設帶動3處。場站規劃詳情如下表所示。

校區位于光明與東莞交接處，所在位置周邊僅有一點軌道6號支線，公交線路服務能力有限，邊界地區通過加大公交首末站設施供應是穩固公交線路和保障公交服務水平的有限手段。恰逢光明北片區法定圖則正處于修編階段，項目組充分與圖則編制單位對接，圍繞軌道站點接駁，大型項目人流聚集區合理規劃片區公交首末站7處。

措施3：保障公交快速化通行路權，設置公交專用道走廊。

◇推進公交專用道建設，將片區公交專用道新增至29公里，形成“四橫兩縱”公交專用道網絡。其中本次規劃新增17公里；

◇為更大限度平衡公交路權與道路資源（通行能力），發揮好公交專用道作用，促進公交與私家車方式錯峰出行。優化調整公交專用道高峰禁行時段，從原高峰2小時縮短至1小時：早高峰禁行時段調整為7：30-8：30，晚高峰禁行時段調整為18：00-19：00。

措施4：構筑公交快速走廊，加強與市區等地聯系，強化公交輻射能力。

應從需求性和功能性兩方面考慮中大城片區近期公交快線走廊，功能性即考慮與龍華及龍崗中心城之間的快線方案，需求性即重點考慮與寶安中心區、南山產業園區、福田中心區三個方向的交通出行。

近期長遠距離交通需求以寶安中心區、南山產業園區及福田中心區方向為主，然而，近期片區內僅有軌道6號線能建成，軌道18、13、6號支線均為遠期線路，且中運量公交系統發展存在較大不確定性，近期難以實施。因此，需要對片區進行公交快線走廊規劃，以保證近期的長遠距離交通出行。

片區公交快線走廊概念規劃方案：

◇光明中心區-寶安中心區——重點承擔片區與寶安中心區間客運交通聯系功能，全長35km，運營時間控制在45分鐘；

◇光明（公明）中心區-南山產業園區——重點承擔片區綜合配套區與南山產業園區間客運交通聯系功能，全長40km，運營時間控制在50分鐘；

◇光明中心區-福田中心區——重點承擔片區與福田中心區間客運交通聯系功能，全長32km，運營時間控制在40分鐘。

◇光明中心區—梅林關——重點承擔片區與龍華、北站中心區間客運交通聯系功能，全長29km，運營時間控制在40分鐘。

◇光明中心區—龍崗中心——重點承擔片區與龍崗中心客運交通聯城間客運交通聯系功能，全長45km，運營時間控制在40分鐘。

措施5：結合片區重大項目出行特征與需求，合理增設公交快線、定制公交等與機場、高鐵站、長途汽車站接駁，應對非日常極端客流。

中山大學深圳校區在開學、放假前夕及大型活動/講座期間產生大量交通需求，基本均以市外長距離機動化出行為主；光明旅游小鎮集生態、旅游、商業辦公為一體，節假日期間將吸引大量游客到訪。對此，應對非日常極端客流制定預警方案。

受限于研究范圍內未來用地及路網交通容量條件，極端高峰客流交通的疏解必須依賴于軌道、公交、巴士等交通方式與對外交通樞紐銜接。但是，規劃區位于城市邊緣，軌道與常規公交服務水平有限，難以滿足極端客流需求。

在片區交通容量有限的情況下，需充分應用靈活便捷的、市場化運營的定制公交或團體巴士，與機場、高鐵站、長途汽車站接駁，提供“一站直達式”服務，是疏解非日常極端高峰客流的有效方法。

3.結語

大學交通出行特征較為復雜，研究前期需開展大量的調研工作，以充分識別高校多樣化的出行需求特征，并結合校區所處區域位置特征，合理從公共交通、軌道交通兩大方面制定規劃策略與措施，為解決大學校區周邊交通問題提供借鑒。

（作者單位：深圳市綜合交通設計研究院有限公司）