基于“街區制、密路網”理念的城市規劃實踐探析
——以天津濱海新區于家堡金融區為例

文/邢燕、譚健 天津市渤海城市規劃設計研究院 天津 300451

任芳 中國建筑設計研究院 北京 100089

中共中央、國務院于2016年2月6日發布了《關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》（以下簡稱《意見》）。《意見》明確提出，要強化城市規劃工作，加強街區的規劃建設，優化街區路網結構，分梯級明確新建街區面積，推動發展開放便捷、尺度適宜、配套完善、鄰里和諧的生活街區。隨后，圍繞《意見》中提出的“新建住宅推廣街區制，原則上不再建設封閉住宅小區”的討論一時熱度空前。雖然《意見》并未提及“拆圍墻”，但還是誘發不少人產生了“街區制＝拆除所有小區圍墻”的聯想。各種質疑聲也紛至沓來：“小區開放后，如何保證居住安全？”、“小區道路和停車位產權屬于全體業主共同所有，拆除小區圍墻后，如何保障業主權益？”、“拆除小區圍墻真能解決城市的交通擁堵問題嗎？”等等，不一而足。

應當說，對于城市規劃建設而言，政府的這一科學、惠民決策，絕對是重大進步。而作為規劃設計人員，我們更應從城市空間設計角度切入，深入分析以往“寬馬路、疏路網”的弊端所在，正確理解和把握《意見》精髓，并在理論研究、特別是規劃實踐中自覺落實“街區制、密路網”要求，以實際成果回應社會關切，真正讓社會公眾從這一理念和城市規劃建設實踐中受益。

1、“寬馬路、疏路網”的由來及影響

建國之后的四十多年里，在傳統的計劃經濟體制下，人民群眾的工作、居住和生活等方方面面都帶有鮮明的計劃供應、統一管理特征，客觀上形成了大院劃分、大墻圍合、前廠后居的傳統格局。大量封閉的小區大院，特別是一些政府、大型國有企事業單位和部隊，動輒占地成百上千畝，圍墻跨越多個街區。為了與大單位、大院制社會組織布局相適應，在路網規劃上參照了前蘇聯的相關設計規范標準，采用大街區、低密度的規劃布局模式。

其后，在社會主義市場經濟體制下，城市化持續快速推進，伴隨著大宗用地的不斷開發，超大的封閉社區不斷涌現，小區內部道路相對封閉、城市道路被迫繞小區進行規劃，這就使得本可以為主路分流部分車流壓力的傳統街巷被封閉小區截斷，無法有效發揮“交通毛細血管”功能。這不但加劇了城市交通擁堵，也使街區的宜居性大幅降低。

2、“街區制、密路網”的理論分析

所謂“拆圍墻”其實是民眾對“開放街區”的曲解，推廣街區制絕不能簡單地理解為“拆墻運動”，更不是要在全國所有城市現有社區拆除圍墻。要準確理解和把握《意見》的內容精髓，就必須首先從理論層面進行深入分析。

《意見》所提到的“街區制”與封閉的“住宅小區”是相對的概念。“住宅小區”是“現代主義”規劃設計思潮的產物，它是基于功能分區理念，著眼有效發揮城市功能、提高城市效率而提出的，即以機動車交通為主的大馬路連接居住、工作和休閑區，便利公眾快捷出行；同時，通過綠化帶將不同區域隔離，從而為公眾提供開闊而優美的城市環境。而“街區制”則是以20世紀90年代興起于美國的“新都市主義”設計思潮為理論依據發展起來的。“新都市主義”倡導“緊湊、混合、多元”應成為城市建設的核心——在交通方式上，倡導機動車交通與步行結合，提倡“小街坊、密路網”；在街道設計上，倡導縮小街道寬度、改善街道界面，使街道尺度宜人、富有活力。目前，西方國家主要城市已基本完成了“功能混合、小街坊、密路網”的城市空間布局的重塑。有鑒于此，上世紀90年代末“新都市主義”進入中國后，也就迅速成為我國應對快速城鎮化、尤其是特大城市規劃建設無序蔓延和尺度失衡等問題的良藥。應當說，這才是《意見》出臺的更深層次的原因。

3、“街區制、密路網”在于家堡金融區的規劃實踐

2005年，天津濱海新區中心商務區啟動了于家堡金融區城市設計工作，通過國際方案征集、工作營等形式，邀請國內外優秀設計團隊深入分析于家堡功能業態、用地布局和空間形態，組織多輪專家研討和論證，最終確定由美國SOM公司負責項目的規劃設計。

于家堡金融區作為濱海新區建設和發展的重要核心區域，規劃建設用地面積386公頃，規劃建筑總量900萬平方米，功能定位以商務金融為主，是涵蓋商業、會展、休閑和文化娛樂等功能的綜合性國際型中心商務區。于家堡金融區以“新都市主義”的“街區制、密路網” 理念構建了于家堡半島的整體規劃布局（如圖1所示），提出了“窄斷面、密路網”、“小地塊、窄街廓”和“小退線、高貼線”、“小轉彎、低車速”、“大綠地、多共享”等五大設計理念。設計整體上較好地體現了“街區制、密路網”的理念和“高起點規劃、高標準建設”的規劃建設要求。

3.1 “窄斷面、密路網”的道路交通

于家堡金融區道路規劃呈現方格網式結構，道路總長約為49.55公里，道路網密度為12.84公里/平方公里，道路面積率約為31%，高于天津市規劃指標要求。于家堡金融區采取“密路網”的布局模式，并輔以完善的交通信號和交通組織設計，在構建效率極高的機動車出行網絡的同時，也為車輛在交叉路口提供了更多的轉向和繞行選擇。這將有助于顯著減輕城市主干道路的通行壓力并更好地實現區域內的微循環。

圖1 于家堡金融區城市設計總平面圖（SOM）

在此次規劃中，于家堡金融區的道路斷面多數都控制在20-30米，濱河公園一側的景觀道路寬度設計為15米。“窄斷面”的設計，在大大縮短行人橫向穿越道路時間的同時，更好地營造了區域內舒適安全、通達開放的步行空間。

3.2 “小地塊、窄街廓”的用地布局

于家堡金融區的多數街區尺度被整體設計為100米×100米見方的地塊（如圖2所示）。這樣的布局，在開發效益上，既有效增加了店鋪臨街面積和商業人流量，也有助于保證區域內寸土寸金土地的開發價值，同時也在客觀上有利于避免某一開發商拿下大面積土地后，壟斷區域土地供應，操控土地價格；在環境設計上，充分考慮到了步行者的舒適度，有效縮短了步行者沉悶、冗長的步行距離，創造了更為宜人的步行環境。

圖2 于家堡金融區地塊劃分示意圖

街廓是城市道路圍合而成的最小的城市用地集合，于家堡金融區的窄街廓設計，可容納1—2棟塔樓和底商，既可圍合出安靜私密的內庭院，也可形成一個復合街區，這都有利于提高區域土地價值，增加沿街面長度，提升開發效益。

3.3 “小退線、高貼線”的空間形態

建筑退線限定了公共領域人的活動空間，也確立了區域內街道的空間尺度，是塑造街道空間的決定因素。于家堡金融區在設計中，統一采用了5米的小尺度建筑退線，區域地塊的用地有效率也因此從65%增至80%，從而使得區域內較大的可開發地塊具有了更高的建筑容量。區域內5米的建筑退線要求，既很好地保持了合理的建筑間距，也使建筑平面布局和出入口的設置更加靈活，便利了底層商業與行人的互動交流，也有利于營造更為宜人舒適的庭院空間。

同時，規劃中規定了沿街70%左右的高建筑貼線率，不但塑造了區域內連續完整的建筑界面，也使沿街商業和公共活動設施更加貼近步行環境，大大提升了街道作為城市公共生活重要載體的人氣和活力。

3.4 “小轉彎、低車速”的道路交叉口

于家堡金融區所有道路轉彎半徑均設計為5米（如圖3所示）。通過測算分析，這一道路轉彎半徑下，車輛設計轉彎半徑約為11.5米，最大允許轉彎半徑為14.5米。這一設計，既能完全滿足車輛轉彎視距三角形的相關要求，也可以大幅減少道路交叉口的用地面積，同時，車輛和行人穿越道路交叉口的時間還可縮減30%左右。

圖3 城市設計導則與現行規范中對街道轉彎半徑的對比分析

3.5 “大綠地、多共享”的綠化空間

在綠地空間的布置上，于家堡金融區整體設計中采用了區域集中綠地的景觀策略，并通過設置連續的步行系統來聯系各集中景觀空間，將其整體打造成開放的公共空間系統。亦即，把特定區域中相鄰的9個地塊組合在一起，作為一個相對獨立的整體考慮綠地系統的設計。在相鄰的9個地塊中，將其中的7-8個單獨的小綠地集中起來，并選擇中間位置的1-2個地塊集中規劃成大面積的公共綠地，其余地塊則將綠地率降至5%左右，形成公共綠地圍合態勢。集中綠地策略，在最大限度地提高地塊使用效率的同時，也有助于增強公共綠地的共享性，在區域內營造更好的城市生活氛圍（如圖4所示）。

圖4 城市設計導則與現行規范中對綠地空間布局的對比分析

4、總結與展望

“街區制、密路網”理念產生至今，已經西方國家的規劃建設實踐證實，是應對高速城鎮化、構建和諧街區，實現現代城市可持續發展的有效模式。總體而言，于家堡金融區較好地實踐了以“街區制、密路網”為代表的現代規劃設計理念，并取得了較好的效果，對國內其他城市的規劃建設有一定的借鑒意義。

《意見》明確了我國對科學規劃現代城市、優化街區路網結構的總體要求，但在當前，國內現行規劃條例及建設模式與這一要求及現代規劃理念還存有一定的不適應性。“街區制、密路網”理念在國內的推廣應用，不可能一蹴而就，這就需要我們在實際的規劃立法、理論研究和設計實踐中，以《意見》要求為指引，學習借鑒先進理念，結合我國城鄉規劃建設實際，不斷總結經驗、努力創新，提升城市規劃建設水平。

參考文獻：

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[4]楊濤.交通規劃專家正解“街區制、密路網”.澎湃新聞，2016-2-28.

[5]“窄馬路、密路網、街區制”在濟南CBD的實踐.濟南市規劃局網站，2016-03-01.