長江經濟帶戰略背景下長江上游港口群發展

郝 媛，全 波，徐天東

(1.中國城市規劃設計研究院，北京100037；2.上海海事大學，上海201306)

水運作為最古老、最廉價的運輸方式，在客貨運輸中發揮了舉足輕重的作用。雖然19世紀末至20世紀初曾一度衰落，但在國家對外開放、擴大內需、西部大開發和中部崛起等戰略背景下，水運面臨新的發展機遇。長江經濟帶是具有全球影響力的內河經濟帶，推動長江經濟帶發展，“有利于挖掘中上游廣闊腹地蘊含的巨大內需潛力，促進經濟增長空間從沿海向沿江內陸拓展，建設陸海雙向對外開放新走廊[1]”。本文主要對兩個問題展開探討：1)未來長江走廊將建設成為綜合立體交通走廊，長江水運尤其是中上游地區的水運在其中究竟能發揮多大的作用；2)近年來港口建設蓬勃發展，如何看待水運與其他交通方式之間的關系、與城市產業的關系以及各港口之間的關系。

1 長江上游內河航運和港口發展現狀

1.1 內河航運發展現狀

1.1.1 航道條件得到顯著改善

實施西部大開發戰略以來，西部地區水運設施建設取得較大進展[2]，“十二五”期間水運建設加快推進。干線航道方面，上游地區三峽庫區羊角灘至涪陵航道維護水深由2.9 m提高至3.5 m，重慶至宜賓航道維護水深從1.8 m提高至2.7 m[3]，達到III級航道標準。支線航道方面，上游地區金沙江下游水電開發全面推進，為金沙江航道與長江航道的對接和延伸創造了條件；岷江港航電綜合開發前期工作穩步推進；烏江航道整治工程已全面啟動；嘉陵江干流四川境內和重慶境內航電工程基本建成。

1.1.2 長江作為東西向物流運輸大通道的功能逐漸顯現

在鐵路運力供給總體緊缺形勢下，長江航運呈現恢復性增長，顯示出國家物流大通道的優勢和潛力。2005—2011年長江干線航運貨物通過量①從8億t增長至16.6億t，年均增長16.9%，相當于“十二五”初期中國東西鐵路干線及南北鐵路干線貨運量的總和[4]。2016年長江干線完成貨物通過量23.1億t，占全國鐵路貨運量33.32億t的69.3%。長江干線承擔著80%的鐵礦石、83%的電煤及大批量礦建材料的運輸任務。

圖1 重慶市進出口貿易總額與集裝箱吞吐量的關系Fig.1 Relationship between total import/export volume and container volume of Chongqing

1.1.3 對外開放和擴大內需促進長江上游水運內外貿易的發展

內外貿易的發展促進了長江集裝箱水運的發展。港口的集裝箱吞吐量增長與進出口貿易總額的增長呈現較好的相關性(見圖1)。2008年金融危機以后，長江干線沿江省市通過主動調整產業結構，降低外貿進出口集裝箱生成強度，帶動國內貿易的產業升級，對內貿集裝箱運輸市場產生了一定程度的影響。2010年長江干線規模以上港口集裝箱吞吐量完成908.3萬TEU[3]，其中外貿、內貿集裝箱吞吐量分別占總量的39.6%和60.4%，較上年增長19.4%和31.2%。2015年長江干線規模以上港口集裝箱吞吐量完成1 422.4萬TEU，其中外貿箱、內貿箱吞吐量分別完成602.0萬TEU和820.4萬TEU，分別占總量的42.3%和57.7%[5]。

1.2 上游港口發展現狀與特征

1.2.1 主要港口發展歷史

歷史上在交通相對閉塞的長江上游地區，水運的發展使碼頭所在的城市如重慶、宜賓等成為區域內經濟發展的中心。近代外國勢力的侵入在一定程度上促進了中國現代化的進程和對外貿易的發展，為港口城市商貿興市發展道路奠定了基礎。隨著運輸工具的發展和交通方式的完善，水路客運呈逐漸衰落態勢，貨物運輸成為水運的主要內容。2001—2010年，長江干線港口年旅客吞吐量從2 184萬人次降低至1 709.2萬人次。瀘州港2010年年旅客吞吐量僅2.1萬人次，比2009年減少96.65%[6]。

重慶是長江上游最大的港口城市，1891年正式開埠。20世紀30年代的重慶港商業腹地極其廣大，包括位于四川盆地的今四川省、重慶市的絕大部分市縣，以及四川盆地以外的川西、川西北地區，并通過主要支流延伸到貴州北部、云南東北部和甘肅南部[7](見圖2)。20世紀50—70年代，重慶水運經歷了恢復發展和曲折發展階段，直到十一屆三中全會以后，重慶水運事業開始發生深刻的變化。隨著三峽工程成功蓄水，重慶航運逐步形成以長江、嘉陵江、烏江“一干兩支”高等級航道為骨架，以主城、萬州、涪陵三個樞紐港區為中心，永川、江津、合川、奉節、武隆五個重點港區為依托的內河水運體系。重慶已成為西南地區最大的水陸聯運中心和物資集散地，腹地包括四川、云南、貴州、陜西等地。

瀘州市20世紀30年代建成第一座碼頭，1986年成立瀘州市港口管理局，在此期間，瀘州港的運輸業務主要以區間客運為主，并輔以利用自然岸坡開展少量貨運業務。1997年設立重慶直轄市之后，瀘州港成為當時“新四川省”最大的港口。瀘州國際集裝箱碼頭于1997年12月正式動工，并于2002年正式開港。

宜賓市位于瀘州上游200 km處，是長江、金沙江、岷江三江交匯處，“搬不完的昭通，填不滿的敘府②”描述了宜賓歷史上借助水運與上游昭通地區的密切關系以及成為西南地區物資集散中心的繁忙程度。20世紀70—80年代以前宜賓港一度輝煌，航線網絡可上至金沙江的屏山和岷江的樂山，下達瀘州、重慶甚至上海。20世紀90年代，由于碼頭基礎設施差、航道條件制約以及其他運輸方式的快速發展，宜賓水運逐漸衰落。2000年以后宜賓現代化港口建設被重新提上日程，2008年初，可以承運集裝箱的宜賓水運口岸安阜碼頭正式對外開放，鑒于僅僅依靠安阜和區縣的零散碼頭很難對貨物形成集散效應，宜賓啟動了現代化港區——志誠港的建設，并于2012年正式開港。

1.2.2 主要港口吞吐量快速增長

重慶作為長江上游航運中心的地位已經初步顯現。長江沿線11省市主要內河港口中，重慶港2015年貨物吞吐量、集裝箱吞吐量分別完成1.57億t，107.2萬TEU，均排第3位，僅次于蘇州港、南京港；而在“十二五”初期，重慶港貨物吞吐量、集裝箱吞吐量均排在第5位[5-6]。“十二五”期間，無論是貨物吞吐量、集裝箱運量還是兩者的增速，長江上游重慶港均已經超過中游大港武漢港(見表1和表2)。

長江上游其他主要港口集裝箱運輸后來居上，發展快速。瀘州港和宜賓港作為四川省最主要的兩個港口，“十二五”期間集裝箱吞吐量增速分別達到43.1%和123.61%。瀘州港從2010年的第14位上升至2015年的第9位(見表2)。

1.2.3 主要港口功能由商貿性港口向商貿與生產性港口并重轉變

圖2 1930年以前重慶港腹地Fig.2 Hinterland of Chongqing port before 1930

表1 長江經濟帶11個省市內河港口貨物吞吐量增長情況Tab.1 Cargo throughput growth of inland ports in 11 provinces and cities along the Yangtze River Economic Belt

改革開放以來，尤其是進入21世紀以后，長江上游港口逐漸由以商貿功能為主向商貿+生產性港口轉變。地方政府高度重視港口建設，尤其是在三峽大壩建成之后，長江上游主要港口加快港口、物流、產業的結合，加快港口后方產業園區、物流園區建設，以港興園，以港興城，甚至提升到以港興市的高度。

重慶推進“前港后園”模式。全市60%以上經濟開發區和特色工業園區沿江布局；水路沿線集聚了95%以上的汽車、摩托車、化工、冶金、機械制造及電力等重點企業[8]，各港口區域已經成為吸引和集聚現代工業、商貿流通服務業的新的經濟增長極。瀘州臨港產業物流園區是瀘州承接產業轉移的重要平臺，核心區內現有的瀘州(長江)經濟開發區2012年規模以上工業總產值167億元，占所在的龍馬潭區的62%，現已形成以食品飲料、機械制造、港口物流等產業為支撐的發展格局。瀘州港保稅物流中心于2014年10月被批準設立，2015年瀘州臨港產業物流園區入選國家第二批電商示范基地。宜賓臨港經濟技術開發區2009年成立，2013年提升為國家級經濟技術開發區，主要產業包括白酒(五糧液)、化工(天原化工、絲麗雅)等，北大荒集團在臨港區投資建設農產品物流產業園。

表2 長江經濟帶11個省市內河港口集裝箱吞吐量增長情況Tab.2 Container throughput growth of inland ports in 11 provinces and cities along the Yangtze River Economic Belt

1.2.4 主要港口依托多式聯運積極拓展腹地

長期以來，長江上游港口集疏運主要通過公路運輸，鐵水聯運發展緩慢。近年來，長江上游的重慶港群、瀘州港、宜賓港積極完善港口集疏運網絡，促進水水中轉、鐵水聯運等多式聯運發展，拓展腹地。

1）重慶港群。

重慶港的部分港區已經實現與四川腹地的鐵水聯運。萬州港是重慶實現集裝箱鐵水聯運的第一個港口，蓉萬鐵水聯運班列于2013年8月開通，從成都青白江集裝箱中心站始發，經遂寧、南充、達州、開江、梁平，抵達萬州港鐵水聯運站，再經短駁到江南沱口集裝箱作業區裝船運往上海。陜西神木西火車貨運站至萬州紅溪溝港區的“陜煤入川”鐵水聯運班列于2014年3月開通。重慶主城的果園港是重慶傾力打造的鐵水聯運樞紐港，果園港鐵路專用線連接渝懷鐵路魚嘴中心站，可通過渝黔鐵路、成渝鐵路、蘭渝鐵路輻射云貴川及周邊地區，于2014年底試運行，2015年重慶港完成鐵水聯運1 270萬t[5]。

重慶港積極發展水水中轉業務。近年來，重慶市先后對大寧河、嘉陵江、烏江等重要支流進行航道整治，支流對干流的貨運貢獻率達20%。重慶港通過實施集裝箱碼頭作業費優惠、簡化通關手續等政策，積極謀求與上游瀘州港、宜賓港等港口間的水水中轉業務，2016年6月開通宜賓—重慶水水中轉往返班輪。貴州省積極建設水電設施，整治險灘，提升烏江航道等級，促進位于烏江中上游的貴州息烽、開陽等地的化工產業物資與重慶下游地區間的水上運輸。2015年重慶港水水中轉集裝箱完成6.28萬TEU，同比增長70%[5]。

2）瀘州港。

瀘州位于隆黃鐵路沿線(見圖3)。瀘州港于2011年9月建成進港專用鐵路直通港口堆場，之后陸續開通昆明—瀘州港、成都新津普興站—瀘州港、成都青白江城廂站—瀘州港、樂山—瀘州港往返鐵路貨運班列，并擬開通攀枝花—瀘州港往返班列[9]。截至2014年10月，瀘州港共完成鐵水聯運7 746 TEU。瀘州港集裝箱貨物中90%以上來自成渝經濟帶的綿陽、德陽、成都、內江、自貢等地[10]，來自成都的集裝箱量占瀘州港集裝箱年吞吐總量的55%。此外，約6 000個集裝箱來自昆明，來自貴州省的煤炭約占瀘州港煤炭外運量的50%[11]。

3）宜賓港。

宜賓位于內昆鐵路沿線(見圖3)。2015年，宜賓港開通東部沿海—宜賓港—昆明地區的鐵水聯運大通道，從昆明進出云南的磷化工產品、礦產品、煙草原料、鋼坯、金屬硅、白糖等已開始通過宜賓港鐵水聯運、江海聯運，2015年雙方鐵水聯運貨物已達3 500 TEU[12]。實際上，由于內昆鐵路在宜賓北站設站，進港(宜賓志誠港區)的鐵路專用線尚未建設，昆明方面的貨物與志誠港之間并未實現鐵路直通，需要汽車進行轉運。類似的，攀枝花與宜賓之間也于2016年底開通鐵水聯運通道，集裝箱列車從攀枝花渡口火車站發出，到達宜賓北站，再轉至宜賓志誠港區。目前宜賓的港口腹地已擴展至自貢、樂山、眉山、成都及攀西和昆明地區，通過宜賓港中轉的貨物有六成來自外地市場。

1.2.5 競爭與合作并存的港口體系初步形成

長江上游已基本形成干支分級的港口體系。長江干線港口主要有重慶港(含主城港區及萬州港、涪陵港、江津港等)、瀘州港、宜賓港；支線港口有位于岷江的樂山港，位于金沙江的云南水富港，位于烏江的貴州思南港等，位于嘉陵江的南充、廣元港，位于渠江和嘉陵江上游的廣安港等。

影響港口競爭力的因素主要包括港口班輪密度、鐵路班次和鐵路運行速度、公路運輸距離、碼頭作業倉儲費用、通關便捷度等因素。重慶港擁有船舶班期密度大、運輸成本低、運輸時間短等優勢，在長江上游港口中優勢突出[9]。為鞏固重慶港作為長江上游最大集裝箱港的核心地位，重慶市政府實施集裝箱碼頭作業費財政補貼，進一步增大重慶港競爭優勢。補貼對象包括通過重慶全市公共集裝箱碼頭進行裝卸作業的集裝箱，宜賓、瀘州經重慶水水中轉裝卸作業的集裝箱，以及重慶周邊省市在重慶全市公共集裝箱碼頭進行裝卸作業的鐵水聯運的集裝箱。

另一方面，瀘州港、宜賓港各自尋找中下游合作港口，并發展與中下游港口的直達航線和內支航線網絡，而不是主要與重慶港形成喂給關系。重慶是長江上游最大的集裝箱港，但目前沒有國際航線，集裝箱航線主要是國內航線和內支線，重慶港的航線構成和航班密度還未強大到足以吸引周邊港口與之形成喂給為主的關系。2011年以來，瀘州港相繼開通了至上海港的集裝箱外貿快班，瀘州—武漢—臺灣、瀘州—南京—韓國兩條近洋航線，以及瀘州—南京—日本航線。2014年以來，宜賓港與云南水富港、武漢港等長江沿岸港口簽訂戰略合作協議，合力構建跨區域的航運物流中轉，并開通了宜賓—武漢—日韓集裝箱班輪航線以及宜賓—上海的定期班輪[13]。

2 長江上游未來水運發展需求及問題

2.1 水運總體發展需求

2.1.1 川渝等上游省市產業發展需要多方式物流運輸系統的支撐

作為“鉆石結構”[14]的四個核心城鎮群之一，以成都、重慶為核心的成渝城鎮群是全國經濟新的引擎和增長極。川渝兩省市在未來產業發展方面制定了宏偉計劃[15-16]，制造業的大量原材料和產品運輸需要多方式物流系統的支撐。2010年以前重慶外貿運輸主要通過江海聯運，近年來中歐班列的開通和重慶機場的快速發展，使得重慶進出口貿易的運輸方式向江海聯運、鐵水聯運、水水中轉、航空等多種方式發展。瀘州港、宜賓港快速增長的集裝箱量與成德綿地區、川南地區制造業的需求增長關系密切。云貴川等上游地區的大宗散貨，如礦建材料、非金屬礦石、機械設備等，其水運需求也穩中有升。例如，2014年初，宜賓港開始承運中國南車資陽機車有限公司的整車和零部件的江海聯運。比起經湛江、防城港的鐵水聯運或全程陸上運輸，云南地區貨物通過宜賓港走水陸綜合運輸的運價便宜15%～35%[17]。2014年1—8月，云南地區在宜賓港下水的貨物達1 200 TEU以上。

圖3 宜賓港、瀘州港鐵水聯運Fig.3 Railway-and-water coordinated transportation in Yibin port and Luzhou port

2.1.2 長江綜合運輸走廊逐漸完善背景下長江上游水運地位仍不可替代

隨著長江走廊綜合交通系統的建設，水運的唯一性受到挑戰。但對長江上游而言，即使在公路、鐵路設施逐漸完善情況下，水運在綜合運輸中無論何時都將占據突出地位。

長距離運輸中水運在價格、能耗、運輸能力等方面具有一定的優勢。在運輸距離相同的情況下，三級或四級航道的通過能力為干線鐵路的1～1.5倍、高速公路的4～6倍。假設重慶至上海沿江鐵路建成，在線路相同、載重量相同的情況下，水運與鐵路的單位貨物能耗比為1:4.6，單位貨物運輸成本之比為1:7.6[18]。上游地區水運平均運距較其他地區高，使得水運的成本優勢更加突出。

在相當長時期內，長江上游地區進出口物流運輸中江海聯運仍將占據主導地位(見表3)。2015年長江經濟帶沿線四個鐵路局服務于長江內河港口集疏運的貨運總量為9272.43萬t，僅占長江干線貨運量的4.25%[19]。重慶與安徽、江蘇、上海等下游省市間貨物運輸中水運所占比例超過80%[20](見表4)。

根據監測軟件接收到的數據包個數分析可知,固定周期傳輸網絡中平均丟包率為2.5%。變周期數據傳輸網絡中丟包率為0.43%,與固定周期傳輸網絡對比,傳輸成功率高,網絡穩定性更好。多個檢測器節點固定周期發送數據增加了同一時刻數據傳輸中網絡堵塞的概率。而變周期數據傳輸網絡中,由于對采集到的環境參數前后兩次求差與設定閾值作比較,當大于所設定閾值時進行數據的發送,減少了大量重復數據的傳輸,網絡負荷變小,數據堵塞概率降低,丟包率減小,確保了網絡穩定性。

2.1.3 西部地區打造物流成本洼地將促進長江“逆向流”的形成

重慶等西部核心城市推動東西雙向開放發展戰略，打造物流成本洼地，加快內河水運發展，發揮鐵路口岸和渝新歐大通道作用，有望帶動長江水運“逆向流”的形成。重慶于2011年3月開行重慶經阿拉山口出境至德國杜伊斯堡站的中歐班列。截至2016年6月，重慶開出的渝新歐班列班次數量占全國中歐班列數量約45%，其貨值占所有經新疆阿拉山口出境的中歐班列貨值總量的85%[21]。至2017年3月，中歐(重慶)班列已突破1 000列，位居全國之首。未來，依托中歐班列將有更多的貨物在重慶中轉，在長江經濟帶戰略下，中歐班列也有和長江水運進一步合作的可能。

表3 2010年沿長江省市進出口物流運輸方式構成(按貨物價值)Tab.3 Composition of import and export logistics modes in different provinces and cities along Yangtze River(by goods value)%

2.2 內河航運和港口發展亟須解決的問題

2.2.1 三峽瓶頸嚴重制約長江上游地區對外物流組織

三峽工程于2003年6月蓄水后，庫區航道條件極大改善，川江航運快速增長，至2016年底，三峽壩區斷面貨物年通過量已突破1.3億t，三峽船閘極限通過量1.7億t即將被突破。隨著過壩需求的增長，過壩時間顯著變長。長江上游與中游之間除存在三峽瓶頸外，整體沿長江的綜合交通走廊建設都較為滯后，面向腹地的縱向鐵路網絡也有待完善，公路、鐵路、水運的綜合服務態勢尚未形成。

2.2.2 行政壁壘阻礙港口群協調發展

四川省和重慶市在港口發展上存在一定的行政壁壘。重慶成為直轄市之后，80%的水運運力和港口基礎留在了重慶，一段時間內，四川省在長江的地位和形象呈弱化狀態。四川省為重振水運，相繼出臺了一系列規劃，并提出用10年左右的時間，建成長江上游港口大省和西部水運強省。1997年，即設立重慶直轄市的同一年，瀘州國際集裝箱碼頭正式動工。在此之后，自貢、內江等傳統上與重慶聯系密切的地區表現出與成都更高的聯系度。之前重慶港約有53%的貨物來自于四川，如今面臨上游宜賓港、瀘州港的挑戰。

四川省內部的沿江港口也存在較強的競爭關系。四川省對宜賓、瀘州兩港的定位雖各有側重但整體較為相似，腹地也有重疊。雖然瀘州港是國家二類水運口岸、四川省唯一的全國內河主要港口，但后起的宜賓毫不遲疑地提出要將宜賓港打造成“未來四川最大港口”的目標。

表4 2010年重慶與沿江省市貨運總量中水運的比例Tab.4 Proportion of water transportation of all cargo logistics in Chongqing and other provinces and cities along Yangtze River in 2010%

2.2.3 上游港口生產能力過剩問題突出

中國正處于港口建設高峰期，除江蘇省之外，其他省市港口集裝箱吞吐能力均明顯過剩[3]。重慶港務集團2010年完成集裝箱吞吐量50萬TEU，而集裝箱年吞吐能力達150萬TEU，二者比值為0.33[3]。重慶市2015年集裝箱碼頭建設的規劃目標是700萬TEU[3]，而實際僅完成109.26萬TEU，吞吐量與吞吐能力之比為0.156。2015年，四川省完成集裝箱吞吐量62.0萬TEU[5]，全省內河港口年集裝箱吞吐能力為233萬TEU，二者比值僅為0.27。集裝箱建設項目的過度超前，導致企業還貸壓力加大。

2.2.4 主要港口核心港區功能有待完善

長江上游主要港口的現代化核心港區建成相對較晚，布局分散，集疏運設施尚不完善，后方臨港產業和港口物流尚處于起步階段，航線網絡也需要拓展和加密。果園港是重慶建設長江上游航運中心的重要載體，向西可通過渝新歐國際鐵路聯運大通道連接大西北、中亞及歐洲地區，向東通過長江實現江海聯運，向南、向北可通過高速公路和鐵路實現對內陸地區貨物的聚散。然而其最初定位僅是一個散雜貨碼頭，后歷經7次規劃調整和擴大規模于2013年12月5日開港，果園港進港鐵路專用線于2015年中才全面開通。瀘州、宜賓兩港集裝箱發展主要依托區域腹地，瀘州本地貨源不足10%，港口后方臨港產業和物流園區還需加快發展。

3 長江上游內河航運和港口群發展策略

3.1 內河航運發展策略

長江經濟帶戰略背景下，長江沿線將形成集水運、鐵路、公路、航空、管道于一體的綜合立體交通走廊[22]。

3.1.1 完善多支流體系，形成水運網絡

通過梯級水利樞紐的建設和航道疏浚，岷江、金沙江、嘉陵江、渠江、烏江、沱江、涪江等主要支流通航條件將得以改善[23]。“十三五”期間，重慶市將整治并改善干支航道500 km，四川省將建成IV級及以上高等級航道超過1 600 km。支線港口與干線港口構建密集航線網絡，將促進整個長江上游地區水路運輸的繁榮。

3.1.2 加強水運與其他交通方式的合作

促進水運與公路、鐵路、航空的便捷銜接，一方面拓展水運服務腹地，促進港口所在城市綜合交通樞紐地位的提升和經濟的繁榮；另一方面，適應未來多樣化運輸需求的需要。完善水運與陸路運輸方式的便捷轉換，也是服務長江上游地區跨越三峽大壩瓶頸運輸的需要。

3.1.3 盡快解決三峽瓶頸制約

據預測，未來10年，長江上游將形成約2.5億t過閘需求[24]，未來20年三峽過壩運輸需求仍將保持較快增長態勢。2003年三峽船閘通航以來，交通運輸部積極采取優化船閘運行調度流程、加快長江過閘船型標準化和大型化、提高過閘船舶吃水控制標準等各種措施挖掘三峽船閘通過能力。針對三峽大壩瓶頸問題有兩種主流意見：1)重慶、四川多次呼吁開辟三峽水運新通道，推進三峽第二船閘的建設；2)湖北提出打造“翻壩”產業，已在宜昌啟動翻壩物流產業園的滾裝碼頭。翻壩物流產業園在一定時期內可以為緩解三峽大壩通過能力不足發揮重要作用，然而新通道的建設才是最終的解決之道。目前由國家發展改革委員會牽頭，國務院三峽辦、交通運輸部等部委配合，已經啟動三峽新通道預可編制工作。

3.2 港口群發展策略

重視港口發展，依托港口布局產業，帶動地區經濟發展，仍是地方政府的重要任務。

3.2.1 建立長江上游“航運中心—干線港—支線喂給港”的港口群組織模式

長江上游港口群有兩種發展模式：1)形成分層級的網絡化港口群，促進港口間相互合作，發展水水聯運，提升重點港口能力和發揮整個航道網功能；2)大力發展重點港口的鐵公水聯運，覆蓋周邊水運腹地。本文建議采用第一種模式，理由如下。

1）發揮干支流形成的航運網絡有利于提升整體運輸效率。美國的密西西比河航道系統、歐洲萊茵河航道系統都充分發揮了支流系統功能。湖州形成“五干五支”③航道網絡，長湖申航道被譽為“中國小萊茵河”，年貨物流量超億噸。

2）上游地區已經初步形成功能分明的港口層次。重慶港以打造長江上游航運中心為目標；宜賓港、瀘州港以長江干線港為定位，近年來水運發展態勢良好；其他支流港口主要作為支線喂給港。

3）長江上游地區地形復雜，陸路交通建設成本高。公路網絡雖然發達但運輸成本高，而鐵路網絡在充分深入貨源地和無縫銜接港區方面還不盡完美。

3.2.2 建設重慶長江上游航運中心，完善港口體系

應對內外貿易的發展，重慶港應積極提高內支線、國內航線網絡密度，降低綜合運輸成本，提高水運服務效率，吸引川、渝、貴、滇等上游省市貨物運輸需求。同時，依托渝新歐中歐鐵路大通道，吸引長江沿線地區貨物西向出口經水路運往重慶。重慶港除加強對自身腹地服務外，通過渝遂、渝懷、渝萬、渝黔等公鐵走廊輻射川東川北、成都經濟區、甘南、黔北地區，通過嘉陵江、涪江、烏江、長江上游航道輻射渝西、渝北、渝東南、黔北地區，并通過公路網絡輻射300～500 km半徑范圍。

完善瀘州港、宜賓港公鐵集疏運網絡，加強對各自優勢腹地的服務。積極發展廣元、南充、廣安、樂山、達州、水富等長江支流港，發展與長江干線港口間的水水聯運。

3.2.3 強化核心港區生產、物流和航運功能，合理控制港區規模

做強核心港區，盡快改善港區分散、核心港區不強、樞紐不突出局面。強化核心港區在城市與區域產業發展、物流組織中的核心作用。發揮臨港產業集聚效應，推進臨港物流園區發展。完善主要港區進港鐵路(及專用線)建設，促進水運、鐵路、公路運輸方式的無縫銜接，實現現代化港口航運、產業、物流一體化發展。

合理控制港區規模，避免重復建設和產能過剩。建議省、直轄市層面通過科學規劃，指導和管理所轄港口功能布局、設施配置和建設進度。同時，研究嘗試新的管理模式實現港口資源的優化配置，例如，對宜賓和瀘州兩港統一管理，進一步優化整合，實行錯位發展，打破省內港口的競爭壁壘。

4 結論

“十二五”期間長江水運取得巨大成就，在承擔東西向物流運輸中發揮了重要作用。長江上游地區主要港口運輸量在快速增長的同時，其功能也逐漸由商貿型港口向商貿與生產性港口并重轉變。未來隨著長江綜合運輸走廊的逐漸完善，水運對長江上游地區的意義依然十分重要，在長距離物流運輸中江海聯運仍將占據突出地位，水運的發展需給予足夠重視。

川渝等長江上游省市經濟的發展和長江上、中、下游地區間貿易的發展將推動長江三峽翻壩需求的持續增長，三峽瓶頸已經成為國家層面亟須解決的重大問題。此外，長江上游地區水運發展還存在沿江綜合交通運輸體系不完善、港口之間存在行政壁壘、港口生產能力過剩、核心港區功能不強等一系列問題。

針對長江上游地區水運發展態勢和存在的問題，建議完善多支流水運網絡，形成以重慶港為航運中心，以瀘州、宜賓等為干線港，以水富、廣元等多個港口為支線喂給港的港口群模式；重點做強重慶果園港、宜賓志誠港等核心港區，完善集疏運網絡，完善港口物流及生產功能，發展臨港產業；合理控制港區規模并研究港口資源優化配置新模式。

注釋：

Notes:

①指長江干線水富至長江口航段內實際通過貨物運輸量之和，包括航段內部貨運量、江海和干支進出的貨運量、支干支穿越的貨運量。

②宜賓市別稱“敘府”。

③湖州航道布局以京杭運河、長湖申線、湖嘉申線、杭湖錫線、東宗線等5條干線航道為骨架，東苕溪、梅湖線、武新線、李湖南線、泗湖線等5條主要支線航道為網絡。

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