國內外共享單車研究綜述*

楊證軻 董愷凌 張學梅

(1．成都大學， 四川 成都 610106； 2．成都工業職業技術學院， 四川 成都 610218)

共享單車是共享經濟的代表性產物，現在已經成長為僅次于公交、地鐵的第三大城市交通方式。作為一種新型的出行方式和商業形態，共享單車正吸引著來自學術界的目光。從“中國知網”的中文期刊數據庫以“共享經濟”為主題進行檢索，得到相關文獻共6156篇(2012年01月-2017年11月)；再以“共享單車”為主題在結果中進行深度檢索，得到相關文獻405篇(2016年09月-2017年11月)。以“共享單車經濟”為主題在“中國知網”中文期刊數據庫進行檢索，得到相關文獻493篇(2016年09月-2017年11月)。剔除本次檢索與上次深度檢索中重復的文獻，共得到有效文獻459篇。以此459篇文獻為樣本，對其中的高頻研究內容總結如下。

一、國內共享單車研究綜述

國內的公共自行車歷經了從“有樁公共自行車”到“無樁共享單車”的轉變，當前對于共享單車的研究主要集中在發展現狀及對策、盈利模式、有關法律制度、監管措施、出行影響等方面。

(一)共享單車發展現狀及對策的研究

(二)共享單車盈利模式的研究

路玉婧(2017)對比研究了共享單車業兩大巨頭ofo小黃車和摩拜單車的營運模式，在此基礎上提出了我國共享單車盈利模式的改善路徑，認為單車行業應該積極探索和創新盈利模式，培養新的贏利點，提高核心競爭力[11]。屠西偉(2017)在分析ofo小黃車與摩拜單車成本差異以及盈利能力的基礎上，設計了共享單車的三種盈利模式，即目前普遍的“分時租賃+押金”模式、廣告盈利模式、大數據盈利模式[12]。王婷、李帆(2017)以SWOT分析法為基礎，探索了以ofo為代表的共享單車企業如何實現可持續發展和盈利，認為企業可以通過政府購買服務、合理利用“押金池”、完善獎懲機制以減少單車的損壞等方法來實現盈利模式的創新[13]。葛文靜(2017)通過分析共享單車企業的盈利困境，提出了構建動態定價結構、完善流程化服務體系、深度開發APP、構建“信用+免押金”模式、合理管理“押金池”等一系列促進共享單車企業可持續發展的盈利模式[14]。王建剛(2017)在研究中認為，共享單車作為經濟性和公益性的結合體，企業可以積極與政府合作，探索財政補貼和政府補助機制；同時他也強調了企業加大融資力度、形成規模效應、擴大市場份額的必要性[15]。劉娟(2017)在研究中深度分析了摩拜單車的成本構成、投資回收期和盈利模式，認為巨大的前期投入和單一的盈利模式是制約企業盈利的主要因素，因此她提出了通過擴大單車投放范圍、出租廣告位、為特定行業提供針對性服務、進行海外擴張等盈利模式創新[16]。

(三)共享單車法律問題的研究

錢龍明、羅釧(2017)在研究中認為共享單車運營商和用戶之間存在租賃關系，并且探討了由于共享單車本身缺陷導致的用戶受傷所涉及的法律條款(《中華人民共和國民法通則》第122條)、由于用戶自身過錯導致本人受傷所涉及的法律條款(《中華人民共和國侵權責任法》第26條)、在免費騎行過程中受傷的權責歸屬問題所涉及的法律條款(《消費者權益保護法》第11條和第49條)，為相關法律法規的制定提供了參考[17]。薛博文(2017)分析了用戶騎行結束之后對共享單車私自上鎖行為所涉及的法律條款(《物權法》第34條、第35條和第37條)，并且認為這種行為是否具有刑法懲罰必要性應結合非法占有的持續時間、行為人的主觀故意及所有權人利益受損程度等要素分情況討論[18]。張啟燕(2017)在分析我國共享單車行業私人侵占共享單車、故意毀損車輛、違規停放車輛、押金兌付風險增大等亂象的基礎上，認為相關法律制度滯后、行政執法能力不足、社會大眾整體觀念淡薄是這些現象產生的主要原因，并就此從制度層面、執法層面、觀念層面提出了相關法律規制建議[19]。張筱聆、劉揚詩書(2017)在研究中分析了單車企業在押金收取與運作、用戶身份獲取與使用方面存在的法律問題，同時還進一步探討了用戶在共享單車使用過程中可能違反《治安管理處罰法》《道路交通安全法》等法規的風險[20]。司曉旺(2017)也基于《合同法》對用戶在騎行過程中損壞共享單車所涉及的法律條款(《合同法》第218條和第219條)、用戶私占共享單車所涉及的法律條款(《合同法》第235條)、由于共享單車本身的原因造成的交通事故所涉及的法律條款(《合同法》第216條和第220條)進行了闡釋，并且還對共享單車企業在用戶用車結束之后繼續保管和使用押金的合法性進行了討論[21]。王文晶(2017)在研究中探討了未滿12周歲兒童使用共享單車發生事故的責任承擔問題[22]。根據《中華人民共和國侵權責任法》第32條的規定，若未滿十二周歲的兒童使用共享單車造成事故，應由監護人承擔侵權責任；但同時根據《中華人民共和國侵權責任法》第41條，運營商也需要承擔相應的責任。

(四)共享單車監管措施的研究

(五)共享單車對出行影響的研究

張九慶(2017)在研究中以共享單車為例，提出了一種好的共享商品所具有的特征應當有特定功能具有剩余、能夠被低價分享、流通使用時耗損很小、擁有數量龐大的用戶、技術逐漸成熟、用戶信用有保障、無縫和快速的輕交易等，并且他以此推測，共享汽車在我國具有興盛可能性[30]。屠曉杰(2017)認為數量充足的共享單車能夠充當“毛細血管”，補充完善城市公交系統，為民眾出行提供高效的點到點解決方案，有效緩解城市交通擁堵狀況[31]。和文超(2017)以滴滴聯手ofo為研究對象，指出未來我國的共享出行可能出現大數據與物聯網技術推動共享出行再次優化升級、打通出行的“最后一公里”、轉變盈利模式等發展趨勢[32]。楚峰(2017)認為，共享經濟在交通領域的實踐，并不只共享單車這一種形式，還包括共享汽車(分時租賃)和DRT應需公交[33]。DRT應需公交的使用方式是：當有許多用戶在APP上輸入自己位置、目的地以及出行時間后，系統會自動測算出一條接送乘客的路線，從而實現了定制化的集體出行服務。陳良鈺(2017)分析了基于共享經濟概念的共享汽車與節能減排的關系、共享單車和全民健身的關系、共享住宿與旅游出行的關系，并且針對分析結果，提出了相應共享概念的可持續發展策略[34]。

(六)國內其他研究

潘曄(2017)在研究共享汽車為什么沒有共享單車發展那么好的問題時認為，國內汽車共享項目仍處于初期階段，由于車輛覆蓋率低、停車網點太少、交通事故處理權責不明等痛點，行業滲透率較低，多數項目止步于“短時租賃”形式，尚未達到替代私家車的“共享”目的[35]。張曉(2017)在研究中探討了共享經濟業態形成與發展的規律，認為共享經濟在具有場景進化、痛點解決、參與激勵等功能的同時，還需要兼有高流量、強粘性、頻交易的特征，這樣一個共享經濟平臺才能初步成型[36]。柳進軍(2017)也通過借鑒獨享經濟的產業邏輯，結合共享經濟的發展趨勢，提出共享平臺企業可以從積累流量、用戶分級、建立社群等方面切入[37]。陶愷言、孟春燕(2017)研究了共享單車的社會價值，認為共享單車具有出行人性化、交通效率化、健康節能化等價值，為有效解決“最后一公里”難題、節能減排、全民健康起到了顯著貢獻[38]。

二、國外共享單車研究綜述

由于“無樁共享單車”源于我國，且在國外剛剛興起，因此國外大多數學者的研究還主要集中在對“無樁共享單車”的前身——“有樁公共自行車”的討論上，這是符合行業發展規律的。

(一)使用影響因素的研究

Zhang Lihong，Zhang Jun，Duan Zhengyu等學者(2015)對中國五個城市的“有樁公共自行車”服務體系進行研究之后，認為運輸規劃、模式選擇、系統設計是使整個公共自行車服務持續發展的最核心要素，在制定與公共自行車相關的政策時，應當了解與公共自行車服務體系相關利益者的不同訴求[39]。Tang Yang，Pan Haixiao，Fei Yibo(2017)在對上海閔行共享單車用戶進行在線調查的基礎上，利用二元logistic模型研究了與使用頻率相關的主要影響因素[40]。結果顯示，影響共享單車使用頻率的主要因素有公共自行車的替代性和出行的目的。Brian Caulfield，Margaret O'Mahony，William Brazil(2017)研究了愛爾蘭小城科克市公共自行車服務系統的發展趨勢，并且探討了該市公共自行車的使用情況及其使用環境[41]。Sigal Kaplan，Francesco Manca，Thomas Alexander Sick Nielsen(2015)等通過對哥本哈根655名游客的問卷調查顯示，在假期游客們選擇共享單車主要因素有對共享單車感興趣、環境氛圍和過去的體驗、對共享單車上高科技的興趣，以及同行伴侶的選擇使然[42]。Michael Ahillen，Derlie Mateo-Babiano，Jonathan Corcoran(2016)等研究了華盛頓兩家公共自行車提供商Capital Bikeshare和Brisbane's CityCycle所提供車輛的運行情況[43]。結果顯示，提供頭盔或延長單車站營業時間可以使公共自行車的使用率提高。

(二)單車數量配置和調度的研究

Lu Chungcheng(2016)針對公共自行車的調度，設計了包含初次調度和再次調度兩種功能的數學模型，這個模型在新北市的公共自行車服務體系中得到了驗證[44]。Ines Frade，Anabela Ribeiro(2015)研究了有樁公共自行車投放點和投放量的問題，在研究中兩位學者構建了使公共自行車覆蓋范圍最優的投放點和投放量決策模型，并且此模型也在葡萄牙科英布拉城市公共自行車的案例中得到了驗證[45]。Tal Raviv，Michal Tzur，Iris A.Forma(2013)等針對公共自行車的調度、搬運問題，通過對不同數學模型的驗證，最終認為使用2輛卡車來對104個停放點的公共自行車進行調度是最有效的[46]。

(三)國外其他研究

Tien Dung Tran，Nicolas Ovtracht，Bruno Faivre d'Arcier(2015)等在研究中建立了里昂市公共自行車在每個停車點的需求模型，該模型通過穩健回歸方程對每個站點的流量進行預測[47]。除此之外，作者還研究了公共自行車使用率最高的時段和人群，為“共享汽車”的需求預測提供了參考。Mor Kaspi，Tal Raviv，Michal Tzur等學者(2016)針對公共自行車中部分車輛無法使用的問題，設計了一個車輛無法使用率和無法使用量預測模型，這個模型基于每輛車平時的使用情況和行駛路徑[48]。Christine Fricker，Nicolas Gast(2016)在研究中，針對有樁公共自行車停放數量有限的問題，提出了一個公共自行車均勻隨機停放模型。通過該模型在真實情景的使用，研究認為當每個有樁停車的初次投放量是該點最大容量的50%多一點時，該停車點的效果達到最佳[49]。Guilherme N.Oliveira，Jose L.Sotomayor，Rafael P.Torchelsen等學者(2016)在研究中設計了一種“交互式可視化系統”，通過在紐約共享單車提供商CitiBike的應用，該系統能夠有效地使運營商從大量的騎行數據中提取有用信息、了解單車使用情況、為使用者提供更好的服務[50]。Maria Kamargianni，Weibo Li，Melinda Matyas等(2016)在研究中開發了一種衡量共享移動交通工具集成化程度的指標，并且通過這個指標得出，集成化程度越高的交通工具對于用戶更具有吸引力[51]。

三、結語

通過對國內外有關共享單車研究的綜述可以發現，國外對于共享單車的研究多數還停留在對“有樁公共自行車”研究上，而國內關于共享單車的研究已經進入到了“無樁共享單車”的時代。國外學者對于“有樁公共自行車”的研究主要集中在車輛使用率、投放率、設站距離等方面；而國內學者對于“無樁共享單車”的研究則主要集中在發展建議、盈利模式、法律與監管等方面。

國內外研究的差異在一定程度上可以體現出國內外共享單車行業的發展程度，顯然國內已經進入“無樁共享單車”時代，而國外還普遍處于“有樁公共自行車”時代。目前國內共享單車企業已經進入行業“寒冬”，企業在對現有不足進行完善的同時，也需要探索新的商業模式。“有樁公共自行車”是共享經濟在自行車領域的最初形態，它的產生和存在都具有其合理性，因此國內“無樁共享單車”企業在新的商業模式探索中，不應該將其忽視。

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3.觀察指標及方法：(1)采用流式細胞技術檢測T細胞亞群及淋轉率；(2)白細胞介素-2受體(IL-2R)檢測用抗體夾心ELISA法，試劑盒由白求恩醫科大學免疫研究室提供；(3)動脈血氣分析用美國AVL型血氣分析儀檢測動脈血氧分壓(PaO2)和動脈血二氧化碳分壓(PaCO2)；(4)肺功能采用美國Spirometic 3500型肺功能儀檢測觀察指標。

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