評價港口地位的一項重要指標
——集裝箱港口連通性指數

廣州國際航運研究中心 孫濤濤 上海海事大學 徐劍華

德路里新的全球集裝箱港口連接性指數顯示，有時，較小的港口具有和較大的港口相等或更好的連通性。

全球集裝箱港口連通性指數（PCI）前20大港排名

在最新一期的《港口與碼頭洞察報告》（Ports & Terminals Insight）中，德路里發布了一個常規的、定制的港口連通性指數（global container port connectivity index，PCI），以對世界集裝箱港口的連通程度進行排名和監控。使用這個新的指數法排列的全球排名前20位港口見表1（為了方便比較，表內同時列出了它們在勞氏日報2016年全球一百大集裝箱港口中的名次）。

表1 全球集裝箱港口連通性指數（PCI），2017年第三季度 (前20個港口)

德路里的報告將世界劃分為七個區域，即亞洲（確切地說是遠東）、中東與印度次大陸、歐洲、北美洲、拉丁美洲、非洲和大洋洲。

在德路里的全球集裝箱港口連通性指數中，上海居全球港口之首位。德路里發布的這份報告顯示，上海獲得100分，為指數的最大數字。上海港同世界所有6個服務區域（除自身所在的區域不予計算以外）都有直達航線直接連接，并擁有最高數量的主干航線周班服務掛靠(總計168班)。作為世界上最大的集裝箱港口，上海排名第一也是很正常的。考慮到亞洲集裝箱港口行業的規模，以及主要腹地型門戶港和中轉型樞紐港的規模，排名前十的港口中有9個在亞洲也就不足為奇了。排在第十位的是北歐的鹿特丹港，但其連通性指數僅為上海的三分之一左右（36.9）。

緊隨上海港之后的是寧波舟山港和新加坡港，每周分別有156班和149班主干航線班輪掛靠。兩者都與6個世界區域直接相連。排在第四至第十位的港口依次是釜山、香港、鹽田、青島、巴生港、高雄和鹿特丹。

港口連通性指數和吞吐量排名的背離

值得注意的是，這里的連通性指數并沒有考慮到船只的大小。指數的目的是顯示連通性的程度(從本質上講是使用港口的托運人可以直接獲得的最大范圍的始發地和目的地的能力)。因此，即使一個大港口擁有更大的海運航線范圍，并且還擁有更大的船舶，這可能會產生更多的港口吞吐量，但它的連通性指數可能并不比一個具有相同的班輪航線范圍的較小的港口要好。與此同時，一些較小的港口則具有和大型港口同樣或更好的港口連通性。

該指數由兩個變量組成，分別是每周每個港口主干班輪航線掛靠班次數和每個港口直接鏈接到的世界區域的數量。從連通性指數最高的20個港口來看，除了科倫坡港聯系五個區域以外，其余港口都是聯系六個區域，因此，造成指數與吞吐量排名背離的原因在于航線數目。

2016年吞吐量排名世界第三位的深圳港，由于被分拆成鹽田、蛇口和赤灣三港，所以在連通性指數中的排名分別落到第六、十二以及二十名之外。如果把鹽田（85條）、蛇口（59條）和赤灣的每周主干航線數目加在一起，以獨立“深圳港”參加排名，連通性指數名次可回到第三名，和它的吞吐量排名相一致。

吞吐量排名世界第二位的新加坡港，由于每周主干航線數目比寧波港少7條，所以連通性指數排名反而被吞吐量排名第四位的寧波港超越。

吞吐量排名世界第九位的迪拜港（杰貝阿里），由于每周主干航線數目只有50條，連通性指數僅24.8，跌出二十大。

連通性指數前二十大排名中落差最大的也許是廣州港。吞吐量排名世界第七位的廣州港，連通性指數只有26.8，排名第16位，竟然被吞吐量排名世界第39位的薩凡納港和68位的勒阿佛爾港所超越。究其根本原因，是每周國際主干航班數目太少（45條），而上述兩個歐美港口則分別有55條和47條。甚至吞吐量排名世界第16位的廈門港每周也有55條國際航線，因而連通性指數超過廣州港。

由此可見，要建成廣州國際航運中心，首先要大幅提升廣州港吞吐量中外貿吞吐量的比重（目前僅不到四成）。要提高外貿吞吐量，就必須加強廣州港的硬件和軟件建設，吸引全球主要集裝箱航運公司的定期班輪掛靠廣州港。

同一個區域內港口的連通性指數和吞吐量排名的背離

拿一個區域來說，以北美為例，圖1顯示了連通性排名前15的北美港口，排名前四位的都是東海岸的港口。排在第一位的是薩凡納，它的優勢在于，每周都有最優組合的主干線掛靠服務和世界各地的直接服務。

乍看之下，令人驚訝的是，北美地區最大的港口(洛杉磯)僅排在第六位，而第二大港口(長灘)卻沒有排在前10位(排在第12位)。然而，這是因為這兩個港口都集中在一兩條航線上，例如，為跨太平洋航線提供服務的北美西港口的分數不如那些為更大范圍的區域提供直達服務的港口那么高。

圖1 港口連通性指數

薩凡納以32.7分排名世界第13位，而洛杉磯得分低于13分，長灘得分則低于8分。

例如，洛杉磯和長灘雖然是更大的港口，但在連通性方面得分并沒有薩凡納高。北美東海岸港口，例如薩凡納，由于地理位置的關系，能連接歐洲、亞洲和其他地區，而像洛杉磯和長灘這樣的北美西海岸港口，則更傾向于單一地以亞洲為中心。長灘每周的航線數量比洛杉磯少(18：25)，但同時也減少了一個世界區域的服務(4：5)，因此在北美排名中處于較低的位置。

同樣，在英國，倫敦門戶港的得分要高于費利克斯托港和南安普頓港，盡管它的吞吐量只有費利克斯托港的四分之一，還不到南安普頓的一半。然而，它受益于其航線服務區域的范圍(所有6個可到的世界區域都是直達航線，而費利克斯托港和南安普敦港都只有5個，都是缺少了大洋洲)。此外，倫敦門戶港的一些航線在航線統計中“得分為兩倍”。例如，達飛輪船/赫伯羅特(NEWMO / EAX)和地中海航運(澳大利亞Express)對大洋洲的服務也掛靠新加坡，因此也同時被計算為為亞洲提供連接的航線。

20個子區中的分區“冠軍”比較

圖2 各區域內連通性指數最高的港口，2017年第三季度

表2 20個子區內港口連通性指數（PCI）最高的港口

圖2和表2顯示了德路里的20個世界區域中得分最高的港口。如前所述，亞洲港口的連通性比任何其他世界區域的港口都要高得多。一般說來，大型轉運中心的連接性往往很高，這是意料之中的。有幾個地區的主要港口的連通性很低，例如斯堪的納維亞與波羅的海、北非和西非。這主要是因為這些地區往往只有有限的直達航線掛靠，而主要是由支線提供服務。值得注意的是，在北非，得分最高的港口是卡薩布蘭卡，因為摩洛哥主要的樞紐港丹吉爾地中海屬于德路里分類中的西地中海區域(瓦倫西亞是該地區的最高分)。在大洋洲，按世界標準來看，墨爾本是一個相對較小的港口，但澳大利亞的地理隔絕實際上導致了它相對的高度連接(與全球其他六個區域都有鏈接)。

按季發布的實時性指數

德路里說，連通性指數都沒有考慮到船只的大小。這是因為較大的船舶雖然可以產生更多的吞吐量，但不一定有更好的連通性，特別是如果一個較小的港口擁有相同范圍的班輪航線。

德路里說，港口的連通性對托運人來說同樣重要。顯而易見，對于所有港口來說，擁有盡可能最廣泛的直達航線是一項重要的競爭優勢。

現在這個新的分析已經引入了實時數據，德路里的港口和碼頭觀察報告將跟蹤每個季度獲得或失去最高連通性的港口，并試圖解釋原因和含義。德路里還將探討改進分析的方法，并尋找更多的方法分類和呈現數據。

關于德路里全球集裝箱港口連通性指數研究方法的創新在于兩個簡單的變量集中在每周在每個港口掛靠的主干線服務航線的數目和每個港口直接連接的世界區域的數目。

對于每一個港口來說，每周干線掛靠服務航線的數目在7個世界區域中列出。同時，因為每個港口都位于一個世界區域內，因此，可以連接到的區域的最大數量為6個。要注意的是，只包括直達航線，而不是涉及轉船的間接航線。該指數為全球超過330個港口打出了分數。

每個季度，每周擁有最高數量航線的港口將被設置為要計算的最大數值，因此，連通性衡量總是相對于擁有服務航線最多的港口。主干航線密度的數值是以每周航線最多的港口的10分為總分計算出來的。其后，一個貿易航線的寬度指數被計算出來，一個港口與六個世界區域有聯系，就獲得最高得分，即10分。一個連接到三個世界區域的港口將會得到5分，以此類推。然后將主干線密度和貿易航線寬度指數相乘，得出最大連通性指數得分100分。

關鍵點在于：連通性的程度是由以下兩個因素決定的:a)提供服務航線的數量；b)每周主干航線的數量。

1.每周的主干航線的最大數值是擁有最高數量的港口(世界上任何地方)；每個季度都有變化。

2.不直達(即涉及轉運)的貿易航線不作為連通性“航線”計算在內。

3.貿易航線可提供服務的區域的最大數量將永遠是6個(世界上有7個區域，每個港口都將在其中一個區域內)。

4.區域內航線不包括在分析中。

德路里的觀點是：對于托運人來說，港口的連通性和港口的大小或規模一樣重要；擁有盡可能廣泛的直達航線范圍是所有港口的重要競爭優勢。