膠輪路軌APM系統走行面的施工管理

鄭 亮

（上海黃浦江大橋建設有限公司，200090，上海∥工程師）

1 工程概況

上海軌道交通上海8號線三期工程全長6.689 km，是上海首次采用膠輪路軌APM系統（Automated People Mover systems，旅客自動捷運系統）的一條新建線路。膠輪路軌APM是一種全自動駕駛、立體交叉的大眾運輸系統。采用全自動無人駕駛電動車組運載乘客，提高服務水平和運輸效率，代表了目前先進的軌道交通技術發展方向［1］。該車輛（見圖1）采用橡膠輪胎，行駛于混凝土走行面，具有選線靈活（小半徑和大坡度）、運行噪聲低、環境友好等優點，適合高架緊貼近城鎮居住區，方便市民登乘［2］。軌道結構如圖2所示。

圖1 上海軌道交通8號線三期工程膠輪車輛

由于膠輪路軌系統為上海市首次使用，管理及施工人員均缺乏相關經驗。同時，走行面的施工精度及質量直接決定了列車的行駛舒適性［3］。而8號線三期工程建設周期非常緊，從主體工程開工建設到通車試運營只有2年時間，走行面施工僅2個月，又趕上冬天，致使工程質量控制非常困難。針對走行面施工中可能出現的困難及問題，項目公司采用了創新化管理和精細化管理的方式，通過組建走行面管理小組、編制《城市軌道交通膠輪路軌系統施工質量驗收標準》（以下簡稱《驗收標準》）、實施走行面試驗段、制定了施工技術要求等方法，保證了走行面如期、保質完成施工。

2 成立走行面管理小組

為了保證走行面施工的順利推進，成立了走行面管理小組，對標準制定、設計、施工、驗收等工作進行全方位和全過程的管理。管理小組成員包括項目公司、技術咨詢、車輛制造、運營維保、設計、施工、監理等各方參建人員。項目公司負責總體管理及協調；技術咨詢方提供技術支持；車輛制造方提出車輛的行駛要求；運營維保方提出建成后的運維需求；設計方根據各方需求進行設計；施工方根據設計圖紙施工；監理負責施工過程監督及質量檢驗。管理小組工作流程如圖3所示。在明確各方參建人員任務和職責的基礎上，對每一項任務進行分解，落實到人，步步緊盯，以保證工程的順利推進。管理小組集合了中國、美國、加拿大、法國、阿聯酋及港臺地區等地的專家，通過視頻會議、現場考察、屬地辦公、會議討論等各種形式，對工程推進過程中的重點和難點問題進行解決。

圖2 膠輪路軌系統軌道結構典型斷面

圖3 管理小組工作流程

3 制訂驗收標準

膠輪路軌系統是路權專用的軌道交通的一種形式，由于市場占有率不高，不同的膠輪路軌系統供貨商都各自擁有不同的專利或規格，無論是系統設計還是各項產品設計，乃至施工標準均未形成國際上統一的規范體系。

對膠輪路軌系統的施工質量進行驗評，是項目投入使用后能夠實現“運行平穩、舒適安全”目標的根本性保障。以現有技術標準的規范化和合理化為標桿，研究、制定膠輪路軌系統的施工驗收評定標準，既能指導8號線三期項目膠輪路軌系統的施工驗收工作，又能服務于將來其他項目應用膠輪路軌系統的驗收評定，具有十分重要的意義。

管理小組以設計院為主體，組織相關單位，通過深入調查研究，參考有關國際標準，學習膠輪路軌系統核心技術，認真總結實踐經驗，在廣泛征求意見的基礎上，編制了《驗收標準》。該標準提出了城市軌道交通膠輪路軌系統的施工要求、質量保證措施、驗收辦法、驗收程序和質量標準，明確了建設各方在施工質量控制中的職責，嚴格了材料進場驗收和施工質量檢測的程序和方法，體現了科學性和可操作性。

4 設置試驗段積累施工及檢查經驗

針對缺乏施工經驗的問題，管理小組設置了試驗段的積累，施工及檢查經驗。試驗段的選擇應滿足以下幾點要求：

（1）需要有足夠的場地，能夠對各個工序進行完整的演練。

（2）試驗段能夠盡早開始施工，在不影響主體施工的同時，為后續的走行面施工全面鋪開奠定基礎。

（3）試驗段施工檢查完成后，能夠對不滿足要求的內容進行整改，并且不影響運營期間的乘客舒適度。

根據上述要求，在匯臻路站前折返段選取50 m直線段進行走行面施工試驗，此處場地充足，區間主梁完成較早，無其余施工內容，并且對運營期間的乘客舒適度影響較小。試驗段位置如圖4所示。

施工完成后，根據《驗收標準》，對試驗段進行了全過程及全方位的跟蹤檢查。通過多次研究與調整，試驗段整體滿足規范要求。試驗過程中出現的主要問題為：

圖4 走行面試驗段位置

（1）走行面基部混凝土振搗不良，表面不夠平整。

（2）伸縮縫安裝精度不夠。

（3）走行面部分段落掃帚面條紋不明顯。

針對施工中存在的問題，對每一步施工工藝進行了分析研究，制定了走行面施工技術要求，保證后續走行面施工滿足規范要求。

5 制訂施工技術要求

在驗收標準和試驗段的基礎上，制定了走行面施工技術要求。該要求包含了測量放樣、基底清掃、伸縮縫安裝、鋼筋施工、模板施工、混凝土施工等各個工序［4］，并規定了詳細的檢查流程，列出了施工過程中的常見問題及處理方式。施工工藝流程如圖5所示。為了保證施工精度，每一道工序都必須嚴格把控。

5.1 掃面技術要求

走行面采用C40鋼筋混凝土條型結構，行車面應有橫向“輕輕的”混凝土掃面處理（見圖6），條紋深度1.5 mm，縱向平整度≤3 mm，行車面摩擦系數≥0.85。所有露天的混凝土邊緣應有倒角或圓角加工邊緣。

掃面工作是確保走行面≥0.85摩擦系數的重要工序，在收光工作完成后約3 min后進行（具體掃面開始時間應根據混凝土表面干濕情況而定）。掃面工具采用塑料掃帚，剪除1/2掃帚面。設專人垂直于線路方向進行輕微而均勻的掃動，掃動次數1遍；掃帚面重疊1/4。掃面完成后，混凝土表面紋路要清晰均勻，且深度達到1.5 mm。

5.2 伸縮縫鋼板安裝技術要求

走行面在U梁梁縫處設置伸縮縫，伸縮縫與橋梁伸縮縫同寬，當伸縮縫大于25 mm時采用斜縫，應與車輛輪胎路徑成45°角，開口縱向測量的最大值應為127 mm。在跨度超過40 m連續梁上橋梁中部每隔30 m設置一道伸縮縫，伸縮縫采用垂直縫。伸縮縫平整度≤2 mm，相鄰兩板表面高低差≤1.5 mm。伸縮縫支架及鋼板安裝如圖7所示。

圖5 走行面施工工藝流程

圖6 混凝土掃面

圖7 伸縮縫支架及鋼板安裝

伸縮縫鋼板安裝需要預先加工安裝支架，通過調節支架4根螺桿來控制伸縮縫鋼板的位置、高程及平整度。首先進行支架安裝，然后將預埋件鋼板與槽鋼進行點焊連接，再通過槽鋼架設于安裝支架上方。最后通過已知的鋼板頂面高度，對支架進行調節，從而達到對預埋鋼板的調節。在伸縮縫鋼板安裝完成后，對連接槽鋼拆除及打磨，并進行平整度及縫寬檢查。

6 結語

（1）成立管理小組能夠實現全方位、全過程的跟蹤管理，調動參建各方力量，明確職責，對技術難題集中破解，是保證走行面施工順利進行的關鍵。

（2）驗收標準填補了國內的空白。驗收標準對每個過程都提出了明確要求，為膠輪路軌系統驗收評定提供了依據。

（3）通過試驗段的施工和檢查，參建各方積累了寶貴的施工經驗，對施工的重點和難點有了深刻的認識。

（4）施工技術要求的制定明確了每一道施工工序的技術參數、操作方法和檢查內容，能直接指導走行面的后續全面施工。

［1］ 王希.全自動旅客捷運（APM）系統提高機場的運營效率［J］.廣東科技，2007（8）：120.

［2］ 羅信偉.旅客自動輸送系統軌道設計要點［J］.隧道建設，2013，33（6）：469.

［3］ 劉永星，元元，趙傳允.廣州旅客自動輸送線專用道岔的試制［J］.城市軌道交通研究，2014，17（6）：126.

［4］ 楊穎.建筑工程施工技術及其現場施工管理探討［J］.煤炭技術，2012，31（8）：63.