全上蓋地鐵車輛段的施工組織實踐與思考

張澤勇 唐飛佳

（廣州地鐵集團有限公司，510038，廣州∥第一作者，工程師）

蘿崗車輛段是廣州地鐵第一個全上蓋設(shè)計的車輛段，區(qū)別于傳統(tǒng)車輛段，其部分設(shè)備安裝布置在大蓋下表面。對該類設(shè)備進行維護維修時，附近的帶電接觸網(wǎng)對作業(yè)人員的人身安全構(gòu)成了嚴重威脅；另一方面電客車出、入車廠要求相關(guān)區(qū)域接觸網(wǎng)帶電，又造成了維修施工的有效作業(yè)時間不足。因此，分析和優(yōu)化施工組織模式，對提高車輛段運作安全和效率有著重要的意義［1-5］。

1 線路基本情況

廣州地鐵6號線潯峰崗至香雪段線路全長41.7 km，其中高架線長2.8 km，共32座車站；正線采用“潯峰崗 — 長湴 ＋潯峰崗 — 香雪”2∶1大小交路組織行車，上線列車數(shù)達46列。線路兩端終點分別設(shè)潯峰崗和蘿崗2座車輛段，其中蘿崗車輛段為全上蓋設(shè)計車輛段。

蘿崗車輛段位于廣州市蘿崗區(qū)，占地0.307 1 km2，遠期上蓋物業(yè)開發(fā)達0.282 9 km2。車輛段位于0～8.5 m高范圍內(nèi)，其上蓋進行物業(yè)開發(fā)：8.5～14.0 m高范圍內(nèi)為物業(yè)停車庫，14.0 m以上為上蓋物業(yè)。車輛段范圍內(nèi)共布置12座建筑：檢修庫、停車列檢庫、生產(chǎn)維修樓、后勤樓、附屬樓、調(diào)機及工程車庫、洗車機及控制室、易燃品庫、安保用房、污水處理站和門衛(wèi)室（2棟），蘿崗車輛段概況見圖1。車輛段呈南北走向，采用西北端與正線香雪站連接的非貫通盡頭式布置。車輛段與正線以SC、SR信號機為界，SR至X3203信號機間線路為轉(zhuǎn)換軌1道，SC至X3201信號機間線路為轉(zhuǎn)換軌2道。

2 施工作業(yè)觸電風險與有效作業(yè)時間分析

2.1 蘿崗車輛段大蓋下表面設(shè)備情況

蘿崗車輛段作為廣州地鐵第一個全上蓋設(shè)計的車廠，大蓋下建設(shè)了大量結(jié)構(gòu)支柱，共計樁基5 308根，承臺2 332個，立柱2 925根，在立柱與蓋體下表面架設(shè)的高空設(shè)備可分為兩大類，接觸網(wǎng)設(shè)備和其他專業(yè)設(shè)備。

2.1.1 接觸網(wǎng)設(shè)備布局及特點

接觸網(wǎng)采用1 500 V直流電壓供電，為柔性懸掛。架設(shè)范圍：試車線、聯(lián)絡(luò)線、洗車線、停車線、日檢線、月檢線、靜調(diào)線、牽出線、走行線、轉(zhuǎn)換軌、工程車/調(diào)機庫L-35、L-36道；工程車/調(diào)機庫L-37、L-38道和定/臨修線以及鏇輪（L-2）的庫外平交道口處受連接的供電部分。車輛段內(nèi)接觸網(wǎng)劃分為6個供電區(qū)，即LGD1至LGD6區(qū)。在轉(zhuǎn)換軌和試車線為接觸網(wǎng)、接觸軌并用，列車在該區(qū)段可以轉(zhuǎn)換受電模式。具體區(qū)分見表1。

圖1 蘿崗車輛段布局圖

表1 蘿崗車輛段供電分區(qū)設(shè)置及范圍

接觸網(wǎng)設(shè)備結(jié)合蓋下立柱架設(shè)，存在以下特點：

（1）不同供電區(qū)共支柱，多集中在咽喉區(qū)。

（2）不同供電區(qū)在同一個軟橫跨，由絕緣子連接，即兩支柱間由絕緣子分隔為兩供電分區(qū)。

（3）現(xiàn)場難以精確標識分區(qū)范圍，區(qū)分供電辨別存在困難。

蘿崗車輛段供電分區(qū)圖見圖2。

2.1.2 大蓋下表面其他專業(yè)設(shè)備

根據(jù)設(shè)計原則，蓋下區(qū)域視為室內(nèi)空間，大蓋下表面配套架設(shè)部分設(shè)備，可分為室內(nèi)功能性設(shè)備和便于設(shè)計建設(shè)的走線性設(shè)備。

圖2 蘿崗車輛段供電分區(qū)圖

（1）功能性設(shè)備：紅外對射檢測裝置、排煙風機、射流風機、LED照明燈、虹吸管道等。

（2）走線性設(shè)備：消防水管、冷凝水管、通信網(wǎng)絡(luò)電纜、民用信號電纜等。

此類設(shè)備的檢修維護屬于上蓋設(shè)計車輛段特有的作業(yè)，既處于接觸網(wǎng)范圍，存在觸電風險，又屬于高空作業(yè)，存在跌落風險，在施工組織中應重點控制，落實安全措施。

2.1.3 大蓋下表面設(shè)備維修施工的安全風險

對大蓋下表面其他專業(yè)設(shè)備開展維護作業(yè)時，接觸網(wǎng)必須停電并在來電方向掛接地線進行防護，施工組織存在以下安全風險：

（1）申報施工計劃時施工區(qū)域錯誤。非接觸網(wǎng)設(shè)備在供電分區(qū)圖中精確定位困難，造成申報計劃時作業(yè)區(qū)域可能超出接觸網(wǎng)防護區(qū)域的情況。例如，虹吸管局部堵塞需維修，但難以簡單分辨屬于哪個供電分區(qū)。

（2）現(xiàn)場作業(yè)人員誤入帶電分區(qū)。供電分區(qū)接口復雜，無明顯標識，現(xiàn)場精確區(qū)分存在困難，人員作業(yè)過程中可能誤入其他供電分區(qū)，導致觸電事件發(fā)生。

該類作業(yè)在計劃申報及作業(yè)實施過程中都可能出現(xiàn)供電分區(qū)判斷錯誤的風險。

2.2 大蓋下表面設(shè)備有效作業(yè)時間分析

蘿崗車輛段負責地鐵6號線的接發(fā)車任務，列車出、入廠按時段一般可分為：早高峰出廠、早高峰回廠、晚高峰出廠和晚高峰回廠4個階段。以6號線二期開通工作日時刻表《Z6116》為例，蘿崗車輛段車輛出廠回廠時刻表見表2。

在車輛段出車、收車期間，列車間隔在15 min內(nèi)，軌行區(qū)域被進路征用，該區(qū)域的停電及高空作業(yè)均無法安排，僅能利用出、回廠間隔施工，結(jié)合接觸網(wǎng)防護及出廠前檢車時間分析，大蓋下表面設(shè)備有效作業(yè)時間表見表3。

分析表2、表3后可知：（1）在不考慮接觸網(wǎng)帶電條件的前提下，1 d中可進行大蓋下表面設(shè)備維修的有效作業(yè)時間為午間3.65 h和夜間2.1 h。根據(jù)檢修歷史數(shù)據(jù)，施工有效時間每周6 h方可達到維護需求；（2）車輛段蓋體高度約8.5 m，進行大蓋下表面設(shè)備檢修涉及高處作業(yè)，施工時間包括了搭建、拆除高空平臺的時間，因此有效作業(yè)時間會受到進一步壓縮。

3 車輛段施工組織分析

通過以上分析可知，蘿崗車輛段大蓋下表面設(shè)備開展維護作業(yè)時，存在施工人員觸碰帶電接觸網(wǎng)的安全風險和作業(yè)有效時間有限的問題。為此，根據(jù)蘿崗車輛段供電分區(qū)圖（見圖2），并以傳統(tǒng)的施工組織方式，結(jié)合現(xiàn)場實際情況提出如下組織方案。

方案1：采用傳統(tǒng)的車輛段施工組織方式，作業(yè)區(qū)域?qū)墓╇姺謪^(qū)接觸網(wǎng)停電并在來電方向掛接地線進行防護，相鄰供電分區(qū)接觸網(wǎng)可不停電。

方案2：作業(yè)區(qū)域?qū)墓╇姺謪^(qū)接觸網(wǎng)停電并在來電方向掛接地線進行防護，相鄰供電分區(qū)停電配合防護。

方案3：全車廠接觸網(wǎng)停電并在進線位置掛接地線防護。

方案4：固定日期，實施全車廠停電并在進線位置掛接地線防護，組織早高峰退峰列車暫存輔助線或另一車廠，晚高峰列車由輔助線或其他車廠加開。

表2 蘿崗車輛接發(fā)列車簡表

表3 大蓋下表面設(shè)備有效作業(yè)時間表

車輛段咽喉區(qū)的作業(yè)是安全風險與作業(yè)時間矛盾較明顯之處，以LGD3供電分區(qū)為例（LGD3供電分區(qū)與LGD1供電分區(qū)/LGD2供電分區(qū)/LGD4供電分區(qū)均有接口），遵照“安全第一”的運作原則對4種方案進行分析和比選。結(jié)果見表4。

通過對4種組織方案的比選，車輛段“大天窗”方案能有效避免全上蓋車輛段維護高處設(shè)備時的觸電風險，同時提供有效作業(yè)時間達9 h以上的工作環(huán)境，利于集中人力物力開展復雜的檢修作業(yè)。

4 車輛段“大天窗”組織模式實踐及優(yōu)缺點分析

蘿崗車輛段“大天窗”方案于2017年1月4日實施，1月份共開展4次，安排施工作業(yè)35件，完成率為100%；其中停電掛地線25件，占計劃的71.4%。各部作業(yè)申報計劃件數(shù)分別為：行車部13件，通號部8件，車服四部7件，基地中心1件，外單位6件。

“大天窗”施工組織實施期間，總體組織順暢，未發(fā)生安全風險事件，但也出現(xiàn)了以下問題：

（1）原計劃由蘿崗車輛段退峰和起峰的時刻表列車需臨時調(diào)整，增加了行車崗位調(diào)整列車的工作量，應結(jié)合運營實際編制專項時刻表，修改運作命令。

（2）施工期間，車輛帶電檢修作業(yè)無法在蘿崗車輛段開展，應結(jié)合施工日期重排檢修計劃，檢修人員轉(zhuǎn)移至其他車輛段開展作業(yè)。

（3）施工期間由于施工數(shù)量多、持續(xù)時間長，實際發(fā)生工器具、物料等在作業(yè)結(jié)束后出清不徹底的情況，給行車安全帶來風險，應采取措施落實施工作業(yè)制度。

（4）部分檢修作業(yè)需工程車配合，與地面其他施工人員存在人車沖突風險，應進一步優(yōu)化制度，實際施工期間單雙周開行工程車規(guī)定，消減安全風險。

（5）蘿崗車輛段內(nèi)仍采用人工掛接地線的方式進行防護，應積極創(chuàng)新自動化新模式，促進施工組織安全效率的提高。

表4 施工組織模式方案比選表

5 結(jié)語

6號線蘿崗車輛段是廣州地鐵首次采用全上蓋設(shè)計的車輛段，軌行區(qū)高空設(shè)備較多，接觸網(wǎng)布置復雜，檢修維護作業(yè)風險大，通過積極探索“車廠全區(qū)停電”運作方式，充分利用雙車廠優(yōu)勢，采取早高峰車擺放在正線輔助線或回潯峰崗車廠等措施，實施“大天窗”組織模式，能有效避免人員的觸電風險，同時集中作業(yè)，提升施工作業(yè)效率，也為后期建設(shè)的上蓋設(shè)計車輛段提供了施工組織的參考。

［1］ 張建昭.寧波地鐵車輛段檢修作業(yè)安全聯(lián)鎖管理系統(tǒng)［J］.電氣化鐵道，2015（2）：40.

［2］ 王文青.地鐵車輛段工程建設(shè)接口管理及其空間開發(fā)的幾點建議［J］.城市建設(shè)理論研究（電子版），2012（2）.

［3］ 張強.杭州地鐵七堡車輛段運用維修信息化體系的初步實踐［J］.中國鐵路 2015（4）：108.

［4］ 宋學偉.淺議地鐵車輛段/停車場行車安全管理［J］.建筑工程技術(shù)與設(shè)計，2015（25）：1325.

［5］ 俞太亮.無錫地鐵車輛維修現(xiàn)場管理研究［D］.南寧：廣西師范大學，2014.

國務院辦公廳印發(fā)《關(guān)于保障城市軌道交通安全運行的意見》

據(jù)新華社北京3月23日電 日前，國務院辦公廳印發(fā)《關(guān)于保障城市軌道交通安全運行的意見》（以下簡稱《意見》）。《意見》強調(diào)，要全面貫徹黨的十九大精神，堅持以習近平新時代中國特色社會主義思想為指導，以切實保障城市軌道交通安全運行為目標，遵循“以人為本、安全第一，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、改革創(chuàng)新，預防為先、防處并舉，屬地管理、綜合治理”的基本原則，完善體制機制，健全法規(guī)標準，創(chuàng)新管理制度，強化技術(shù)支撐，夯實安全基礎(chǔ)，提升服務品質(zhì)，增強城市軌道交通安全防范治理能力。《意見》明確，要從六個方面保障城市軌道交通安全運行。一是構(gòu)建綜合治理體系；二是有序統(tǒng)籌規(guī)劃建設(shè)運營；三是加強運營安全管理；四是強化公共安全防范；五是提升應急處置能力；六是完善保障措施。《意見》提出，我國城市軌道交通運行態(tài)勢總體平穩(wěn)，但近年來運營里程迅速增加、線網(wǎng)規(guī)模不斷擴大，城市軌道交通安全運行壓力日趨加大。國務院各有關(guān)部門、各省級人民政府要根據(jù)各自職責加強指導，強化督促檢查。城市軌道交通所在地城市人民政府要進一步細化貫徹落實政策措施，明確責任分工和時間進度要求，確保各項工作落實到位。