中國車企的集體行動

文 AO記者 張靜

合于利而動，不合于利而止。眼下，又一波中國車企正在為營造世界汽車命運共同體付諸實際行動。

2018年春節假期剛過，汽車圈便傳來兩大重磅消息：一是吉利收購戴姆勒股份公司9.69%具有表決權的股份，一舉成為戴姆勒股份公司最大股東；二是長城汽車與寶馬集團簽署合作意向書，目標實現MINI純電動車型的本土化生產。

對于風云變幻慣了的汽車圈來說，吉利入股戴姆勒或許還算不上大事件，但吉利成為戴姆勒最大單一股東卻是地地道道的大事件。至少，它是繼東風汽車并列成為PSA最大股東之后，中國自主品牌車企再度成為全球知名車企最大股東的標志性事件。

最大股東之后

2014年2月18日，東風以8億歐元購得PSA約14%股權，成為與法國政府、標致家族并列第一大股東，寓意中國車企首次戰略性地入股跨國車企。眾所周知，PSA是僅次于德國大眾的歐洲第二大汽車制造商，此次收購也因此成為中國汽車企業最大規模的一次海外并購，東風可借此為進入全球汽車市場奠定基礎，但風險同樣不可小覷。

可隨后，東風與PSA的合作一直飽受外界質疑，認為東風在PSA內部并沒有掌握太多話語權，以至于過去一年在PSA全球總銷量增長15.4%、達到363.23萬輛的情況下，中國市場表現仍有些不盡如人意。其中，標致品牌銷量在華下滑29.2%；雪鐵龍品牌銷量在華下滑47.3%；DS品牌銷量在華更是暴跌63.1%，全年僅銷售6000余輛。

關于PSA話語權的問題，東風汽車公司董事長、黨委書記竺延風曾于去年接受《汽車觀察》采訪時強調，“東風在PSA的話語權越來越重，就連PSA收購歐寶，都離不開東風的決策。而東風海外戰略的三條主線則是：堅定不移做戰略市場；自己做渠道、做服務；加強機遇性儲備。”

吉利與東風，一個是央企，一個是民企，其象征性意義似乎不同，但又似乎沒有多大區別。只是與東風相比，吉利在戴姆勒中扮演的角色并非“并列最大股東”，而是“單一最大股東”，幾字之差，有何不同？

據相關資料顯示，在2017年公布的世界500強企業名單中，中國車企占位6席，分別是上汽第41位、東風第68位、一汽第125位、北汽第137位、廣汽第238位、吉利第343位。事實上，不管是國有企業還是民營企業，在成為跨國車企的最大股東之后，無疑都會在協同方面增加很多便利性，并可形成超大想象空間，包括傳統制造研發領域及未來前瞻技術等，這或許就是竺延風所說的“加強機遇性儲備”。

而更為現實的一點就是，入股跨國車企之后給自主品牌帶來的利好影響，不管是入股PSA還是入股戴姆勒，東風和吉利都已慢慢步入國際汽車巨頭陣營之中，充分顯示出中國車企在全球舞臺上不可小覷的實力。

至于東風入股PAS之后的風險有多大？吉利收購的為何是戴姆勒的股權，而不是奧迪或寶馬？這些樁買賣背后的那些事兒其實于外界而言都是“瞎操心”，東風和吉利由此創下中國車企海外收購紀錄并在西方汽車工業史上寫下最大手筆投資，已經實屬不易。畢竟，能夠在歐洲汽車陣營插上中國旗幟，就已經讓未來全球汽車產業格局多了一份不確定性，而不確定性又是唯一可確定的。

想當初，福特旗下兩大品牌沃爾沃和路虎分別賣給中國吉利和印度塔塔，完成收購后的兩家車企卻呈現出天壤之別的發展軌跡，競賽的結果是中國吉利遠勝于印度塔塔。眼下，雄心勃勃坐擁戴姆勒第一大股東之后的吉利，僅僅是為了外界傳言的財務投資那么簡單嗎？簡單想想就會明白。

國際化的新打法

2月23日，寶馬集團發布聲明稱，已與長城汽車簽署合作意向書，下一步，雙方將商定有關寶馬在中國籌建合資企業、生產MINI品牌電動汽車的相關事宜。隨后，長城汽車也于晚間對外發布《長城汽車股份有限公司與寶馬股份公司簽署意向書的公告》，確認該事件屬實，并表示雙方正在以合資公司的形式對其在新能源汽車領域開展合作的前景和可行性進行評估，但就合資公司投資規模、商業模式等細節尚未確定。

在業內人士看來，長城與寶馬合作剛需推動明顯，雙方各取所需，新能源合資順應大勢。不難想象，雙積分政策對于那些過度依賴傳統燃油車且在新能源汽車領域存在短板的企業來說壓力巨大。隨著雙積分政策的落地，這些車企開始尋求新能源汽車領域的發展不足為奇，而合資聯姻則是多數車企選擇一種的路徑，例如江淮與大眾、眾泰與福特、東風與雷諾-日產聯盟等。

而眾所周知的是，一直靠SUV單腿走路的長城汽車在轎車和新能源板塊上長期以來存在短板，雖與河北御捷合作，但并不能為其解決根本問題，而與寶馬的合作，一方面能夠重塑自身長期以來偏低端的品牌形象，另一方面還能學習到豪華車的生產制造工藝和新能源汽車技術標準。

另就寶馬方面而言，其目前在中國僅有華晨寶馬這一家合資企業，且該企業只負責生產和銷售部分寶馬品牌車型，MINI品牌在華只能通過進口渠道進入消費市場。而此次與長城汽車的合作則無疑是出于對MINI品牌獨立戰略考慮而做出的決定，目的是為進一步擴大MINI品牌在中國市場的影響力和本土化發展。

值得一提的是，在合資股比放開的呼聲日益高漲的背景下，此次合資合作長城或其關聯方將成為雙方未來合資公司的多數股東，而寶馬或其關聯方則將是剩下的少數股東，人們所擔心的外方增加股份甚至控股的現象并沒有出現。眾所周知，中外雙方股比對等組建合資公司是中國汽車工業“市場換技術”的主流打法，即便是新進成立的新能源汽車合資公司江淮大眾，也是按照傳統做法中德各占50%股份實現的。

當然，寶馬同意讓長城做大股東，也是有原因的。一方面，大概是因為寶馬不想重蹈當年“上汽奧迪”事件覆轍而做出的犧牲。2016年年末，奧迪因在公布與上汽大眾合作項目之前，沒有考慮到另一合資方一汽-大眾奧迪的利益，從而導致該計劃被眾多利益相關者反對，擱置至今。

相比奧迪來說，反觀寶馬的做法，一方面積極穩定市場、渠道和經銷商伙伴，重申寶馬集團不會在中國現有的網絡體系之外興建新的銷售和服務渠道，將繼續堅定不移地與現有的銷售和服務網絡體系進行合作，經銷商合作伙伴的利益是寶馬集團在中國做出業務決策的關鍵考慮因素之一，不會因為此次合作而發生變化。這意味著，缺少自有銷售和售后渠道的“長城寶馬”日后也只能靠批發給別的經銷商獲得利潤。

另一方面，就是高度重視與現有合作伙伴的良好關系，強調寶馬集團還將繼續加強與合作伙伴華晨汽車的合作，華晨寶馬依然是寶馬在中國發展核心業務的合作伙伴。畢竟數據顯示，2017年寶馬在中國銷售約56萬輛新車，已超過寶馬在美國和德國銷量總和，其中，華晨寶馬貢獻約占65%，可見其在中國市場的作用和影響力，所以同意長城為大股東，被視為寶馬不想“激怒”華晨寶馬而做出的聰明選擇。

基于對以往合資過程中產生的問題與弊端，長城汽車掌舵人魏建軍曾不止一次地耿耿于懷并放出“不合資”的狠話。但現在看來，長城汽車如同一個“不愿結婚”的人，只是沒有遇到“合適的對象”。自2017年10月13日雙方正式披露對MINI品牌探討合作算起到2018年2月23日再次被證實“走在一起”的133天里，不可思議地讓外界看到了兩家企業相互的高度尊重以及異乎尋常的默契。

長城與寶馬之間的合作，并沒有出現盛氣凌人、恃強凌弱，甚至霸王硬上弓的一方，雙方都給出了對現有合作伙伴的足夠尊重和對現有合作成果的珍惜。令外界稱道的是，當雙方牽手消息被披露后，也并沒有出現口出狂言、埋怨與指責的一方，整個過程不疾不徐、井然有序。

表明上看，東風與PSA、吉利與戴姆勒、長城與寶馬，似乎是為了彌補自身品牌、技術、海外市場等方面的短板，但實際上，這些中國車企的國際化路徑可能比你想象得更加狂野，他們并不是為了簡單應付中國汽車產業政策敷衍了事的產物，而是開辟了另外一種新合資合作模式的可能性。

從宏觀屬性上而論，吉利和長城都是民營企業，待中國汽車工業經歷過以國企和央企為主體的第一輪合資浪潮后，逐漸壯大起來的民營企業自然不會放過第二輪合資浪潮賦予他們的機會與野心。

從市場表現上而論，吉利和長城都是自主品牌陣營中的佼佼者，同樣也都是去年中國車企銷量前十陣營中僅有的兩家民營自主品牌車企。數據顯示：2017年吉利汽車銷量達到124.8萬輛，同比增長63%，排名從2016年第10位躍升至2017年第6位，一舉擠進百萬輛銷量大關；長城汽車銷量則達到95萬輛，排名依舊穩定在第8位。

屬性相同、實力相當、愿景相似，這就不難理解這些民營自主品牌企業對國際化征途的種種熱忱了。但如果說長城與寶馬合資布局新能源是水到渠成的話，那么，吉利入股戴姆勒則有很多謎團待解。

因為據3月8日最新消息報道稱，戴姆勒大中華區投資有限公司已完成對北汽集團旗下北京新能源汽車股份有限公司3.93%股份的收購，雙方合作無疑會在很大程度上緩解戴姆勒所面臨的積分壓力。

但問題是，吉利怎么辦（有傳吉利收購戴姆勒股權最直接的目的就是希望能與戴姆勒共享電動車電池技術，并在武漢成立一家電動車合資企業，但該消息至今沒有得到確認）？畢竟戴姆勒首席執行官蔡澈曾經表示過，雖有興趣加強與吉利的關系，但任何合作都需要得到北汽方面的支持。

縱觀全球汽車產業發展規律，不管是當初的海外建廠、拿來主義、借船出海、全盤吞并還是現如今的技術集成、另起爐灶、貼牌代工以及互相持股，總而言之，沒有一流的國際化，就沒有一流的自主品牌。東風、吉利和長城們距離中國版“大眾”還有多遠？新年伊始，還是祝愿中國車企能夠以更加充滿智慧的跨國合作方式打開其國際化發展的新思路。