自動駕駛：誰能引領世界

文 AO記者 劉小勇

不僅美國，還有日本、英國都認為自己是智能駕駛的引領者，在這一點上似乎與中國所表現出來的自信一致。

智能駕駛汽車離上路還有多遠？領科技時尚之先的美國在忙些啥？帶著諸多好奇，記者接受華盛頓車展組委會的邀請，遠渡重洋，參加了名為MTI(Mobility Talks Internationnal)的年度論壇。

2018年1月23日，就在華盛頓車展開幕前夕，MTI在莊嚴肅穆的美國國會大廈肯尼迪廳開幕，今年的主題是汽車的網聯與自動駕駛。參會代表不僅有多名美國國會參議員，還有美國高速公路安全管理局、美國機動車管理者協會、美國智能移動交通中心、美國未來能源保護協會、美國燃料及石化生產商協會、美國全國汽車經銷商協會等機構的主要負責人，以及來自華盛頓特區、賓夕法尼亞州、加州、密西根州交通運輸和車輛管理部門的官員。另外，來自中國智能交通系統工程技術研究中心、英國交通部網絡安全司、德國聯邦交通部、韓國國土交通部、阿聯酋道路交通管理局、日本道路運輸局的官員和專家的集體出場，讓這場論壇平添了濃郁的國際化色彩。

MTI論壇在美國國會大廈肯尼迪廳舉行。

多國爭當引領者

從各位嘉賓的演講中，記者了解到，世界汽車主要生產國甚至一些沒有汽車工業的國家都把汽車的網聯化和智能駕駛作為重要的戰略方向加以規劃和扶持。有意思的是，不僅美國，還有日本、英國都認為自己是智能駕駛的引領者，在這一點上似乎與中國所表現出來的自信一致。

日本道路運輸局環境政策司司長Hidenobu Kubota在發言中提到，日本計劃到2020年-2025年實現L4級別的自動駕駛。日本把自動駕駛列入了國家跨部門戰略創新促進計劃之中，并成立了一個由學術部門、廠家、相關部委（內閣辦公室、國家警察局、內務及通信部、經貿及工業部、國土交通部等）組成的自動駕駛促進委員會。日本的推進時間表是，在2020年左右達到相當于SAE的L2、L3水平的半自動和自動個人駕駛，以及相當于L4水平的特定區域里客運的無人駕駛；2022年實現卡車在高速公里上編隊行駛；到2025年實現相當于L4的個人在特定區域里和卡車在高速公路上的完全自動駕駛。另外，日本政府部門、個人機構和大學也在合作進行技術研究和測試，以解決最后一公里的自動駕駛交通服務。日本認為，他們在自動駕駛國際規則的討論中扮演著領導者的角色。

英國運輸部Darren Handley博士介紹，英國政府希望在2021年在英國公路上看到完全自動駕駛的汽車，并打算對監管框架作進一步修改，包括更新測試規程，允許開發人員在全國范圍內測試無人駕駛車輛，并與法律委員會合作，為自動駕駛的長期監管提出建議。他認為，在駕駛支持系統和完全自動駕駛汽車的國際標準方面，英國是引領者。

韓國國土交通部汽車管理局局長Chae Gyu Kim介紹，韓國從2015年推出智能駕駛發展計劃，并著手車輛的路試和地圖工作，2017年開放了7.7公里的測試基地，并打算把測試公路逐步擴展到全國范圍，參加路試的除了交通部門，還有電信公司等。韓國的目標是爭取到2020年完成安全標準、保險辦法和檢查系統等相關工作。

自動駕駛為阿拉伯聯合酋長國這個只有46年歷史的年輕國家帶來了重塑自我的新機會。該國道路交通管理局的官員稱，阿聯酋致力于成為智能駕駛應用的領先者，號稱未來之城的迪拜將在2030年實現25%的車輛自動駕駛。

1月24日，美國參議院商業、科學和交通委員會就無人駕駛問題舉行了一場規模空前的聽證會。

技術之外的難題

智能駕駛所帶來的挑戰不單是汽車廠家的事，也不僅僅是技術問題，交通系統的匹配、法律法規的建立同樣任務艱巨。

應邀參加本次論壇的中國智能交通系統工程技術研究中心主任、中國國家智能交通系統產業聯盟主席王笑京認為，現有的交通系統是為人而設計的，以人的視覺、人的反應為前提，而不是為無人駕駛的機器設計的，注定不是無人駕駛汽車最好的交通方案。是該讓車去適應現有的交通設施還是改進現有交通設施來適應智能駕駛的新需求？我們要為機器設計專門的道路嗎？這些都是不能回避的新問題。他認為，中國智能駕駛可能的時間表是，到2020年實現L2-L3級別，2025年實現智能駕駛汽車銷量上的實質性增長，到2035年實現產品與相關法規和標準的完善。

在智能駕駛的研發和路試方面一直走在前面的美國，正在遭遇復雜的法律困境。因為在美國，汽車產品的技術法規是聯邦政府統一制定的，但汽車在使用過程中的管理則是各州有各州的法規，包括駕駛員管理、交通法規、排放法規、維修管理和報廢更新等。但對于一輛自動駕駛汽車來講，其駕駛員從人變成了機器，變成了產品的一部分，而且給自動駕駛提供技術和數據支撐的后臺也許在遙遠的另外一個州。那么這輛車在行使過程中是該遵守本州的法規、另一個州的法規還是聯邦政府的法規呢？

對此，記者專門采訪了密西根參議員Gary Peters。他表示，智能駕駛汽車造出來之后要先做測試，根據測試中出現的問題來制定相應的法規。美國現在已經起草了相應的法案，正在進行論證并力圖讓其獲得通過。他還強調，立法部門還要繼續觀察，看科技怎么進化，如果產生新的問題，還要再進行調整。至于對車輛使用的約束，比如運營時間和線路等，這些都是地方政府來管，不在聯邦政府管轄范圍。原則依然是，車在哪里就歸哪個州管理。當然，他也承認，從一個州去控制在另一個州的車輛會有潛在的危險，這些新的問題正是立法的困難所在。

密西根參議員Gary Peters

中國代表王笑京先生（左一）在論壇上發言。

這位坐著輪椅的女士從頭到尾聽完了兩個小時的聽證會。

“在無人駕駛、智能出行的核心技術方面，美國是否和傳統汽車技術一樣，仍然走在世界的前面？”面對記者的提問，Gary Peters先生不假思索地回答：當然是的。

客觀上講，美國在無人駕駛方面的探索確實吸引了更多的眼球。谷歌和Uber很早就在進行無人駕駛的測試，特斯拉釀成自動駕駛首例死亡事故，加州和硅谷成為無人駕駛測試的熱土，通用汽車公司推出了沒有方向盤和腳踏板的汽車，而美國關于無人駕駛的法案一波三折，但卻在全世界開啟了立法的先河。就在本次論壇的同期，美國參議院商業、科學和交通委員會就無人駕駛問題舉行了一場規模空前的聽證會，該委員會主席、美國共和黨參議員John Thune和民主黨參議員GaryPeters同時出席，表明兩個黨派在無人駕駛這個問題上都抱著積極態度。

在談到立法的作用時，王笑京表示，美國相關法案的出臺其實是雙刃劍，雖然有允許汽車制造商第一年獲得批準出售至多2.5萬輛無人駕駛汽車的條款，但這樣的豁免權不是無條件的，前提是它們能證明這些汽車與當前受人類控制的汽車的安全性相當。而要提供這樣的證明，技術上是很困難的，需要做大量的論證工作，花費很長的時間。反過來，中國如果能夠制定出比較靈活有效、可操作性強的法規和政策，促進自動駕駛盡快進入實用階段，對產業的初期發展會非常有利，實現趕超甚至引領不是沒有可能。

記者的理解是，如果法規過于嚴苛，對社會利益和現有秩序是一種保護，但可能限制產業的發展速度。如果法規過于粗放，又有可能造成社會安全隱患，讓發展起來的產業走更大的彎路。看來，無人駕駛這一新世紀的黑科技，同樣在考驗政府部門的智商。