城市軌道交通環線在天津濱海新區的適用性研究

曾祥會，周欣榮

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城市軌道交通環線在天津濱海新區的適用性研究

曾祥會，周欣榮

（天津濱海新區軌道交通投資發展有限公司，天津 300459）

分析軌道交通環線形式以及與城市空間結構的關系，提出不同環線的適用范圍。濱海新區為T型走廊城市，核心區為新區城市集中發展地區，呈現網絡化、多片區的結構，城市中心與其他片區是偏中心的扇形放射關系。與城市結構對應，核心區未來客流分布以中心放射為主，同時在中心區邊緣有一定環向客流需求，中心環放式軌道網絡線既可有效滿足于家堡中心放射客流需求，帶動外圍地區發展，同時也解決了中心客流壓力過大等問題。

軌道交通；環線；城市中心；中心環放式網絡

軌道交通環線是軌道交通線網中一種特殊的線路形式[1]，具有提高網絡換乘水平、緩解中心區客流壓力、服務沿線客流等作用。天津濱海新區正在啟動新一輪的總體規劃提升工作，其中軌道交通規劃方案提升也被納入綜合交通規劃工作當中，對于新區是否需要引入軌道交通環線成為業界廣泛爭論和普遍關注的焦點。深入研究環線的特征及適用性對于新區軌道交通線網方案深化具有重要意義。

1 軌道交通環線形式劃分

軌道交通環線從與城市空間結構互動作用上可分為中心區環線和多中心環線。中心區環線通常環繞城市中心布設，線路規模約20 km，典型案例有莫斯科5號線、倫敦中央環線、西班牙馬德里6號線。這種環線主要在強大單中心的城市中應用較為廣泛，線路在中心區邊緣與軌道交通放射線路換乘，減少穿越核心的客流對中心造成的交通壓力，同時與包括市郊鐵路、城際鐵路火車站等大型樞紐進行換乘，提供市域客流與城區客流轉換銜接的條件。

以莫斯科5號線為例（見圖1），該線路全長19.4 km，全線設站12座，均為換乘站，包括其他9條放射地鐵線路，線路南段貼近莫斯科“二環”花園路，北半部分銜接了莫斯科主要的城際列車站，為城際客流與城市客流提供了轉換銜接條件[2]。

圖1 莫斯科地鐵網

多中心環線通常為城市中心區外圍，并串聯多個副中心或外圍功能中心，規模大于中心區環線。線路主要功能是疏解城市中心，并與放射線路共同促進城市向外拓展，形成多中心結構。多中心環線典型案例就是東京山手線（見圖2），34.5 km，29座站，線路環繞在以銀座為中心的CBD地區，沿線串聯了新宿、池袋、澀谷等7個城市副中心，確立了東京“一核七心”的多中心城市結構[3]。

圖2 山手線串聯地區

2 軌道交通環線功能及適用性

軌道交通環線在客流交通功能上包括沿線服務、客流轉換、分散客流等方面的作用[4]。首先是線路自身客流功能，為環線沿線地區之間的出行需求服務。其次，環線通過與放射線路相交增加換乘節點，起到提高網絡通達性的作用，使得放射線之間轉換客流不需要進入中心實現換乘，從而達到疏解中心區客流壓力的作用。同時，在實際應用中許多環線還承擔了區域客流與城市客流的轉換功能，即通過與市郊鐵路、城際鐵路設置換乘樞紐實現鐵路客流與軌道客流的銜接轉換。

軌道交通環線在城市發展中的作用主要體現在與城市空間布局之間的互動。以多中心環線為例（見圖3），線路通過為中心區以及城市副中心之間提供大運量、快捷的客流走廊，促進副中心的發展，引導城市向多中心、多層次方向發展，同時城市副中心的發展也將反過來促進軌道環線客流的增長。多中心環線主要適用于城市單中心線外擴展轉變為多中心的城市結構，通過環線串聯多個城市副中心，比如東京、巴黎等城市。

圖3 多中心環線與城市結構關系

中心區環線規模較小，主要圍繞城市核心地區邊緣布設，通過環線樞紐組織核心區與外圍客流轉換，主要起到疏解中心發展壓力的作用。中心區環線主要適用于城市單中心（見圖4）向外沿軸向發展的城市結構以及中心非常強大、需要保護緩解核心區客流壓力的城市[5]，如哥本哈根、日內瓦、紐約等城市。

圖4 單中心環線與城市結構關系

3 濱海新區軌道交通發展模式分析

濱海新區陸域面積2 270 km2，城市規模超大，城市空間結構復雜。首先，濱海新區是一個T型走廊城市（見圖5），由津濱發展主軸及沿海發展帶構成，新區的主城區核心區位于T型走廊交會處是新區的行政、文化、經濟、金融中心，對新區發展起到引擎帶動作用。新區空間布局呈現“多中心、多組團、網絡化”的特點（見圖6），各組團由海河等多條河流及鐵路、公路和市政廊道分隔而成。

圖5 T型走廊示意

對應城市發展特點，新區規劃軌道交通模式應分3個層次：首先沿新區城市T型走廊布設市域快線，串聯城市中心地區及沿線組團，實現城市中心、組團之間快速通達，引導城市形成綠色交通走廊[6]；其次，結合市域骨架網在核心區布設完備的城區地鐵網絡，覆蓋核心區內主要客流走廊、節點，為解決核心區地面交通擁堵、緩解港城交通矛盾、支撐高強度城市開發建設提供有力保證；另外，為實現中心帶動外圍發展，提高市域線在外圍組團的覆蓋水平，在市域線結構（見圖7）的基礎上規劃接駁線路（見圖8）收集客流，擴大市域快線的影響范圍，滿足居民出行需求。

圖7 市域線結構示意

濱海新區核心區是濱海主城區，但其發展歷程較短，結構較為復雜，交通出行需求特殊，又是港口城市，其軌道線網方案布置也非常復雜。

4 軌道環線在濱海核心區的適用性分析

4.1 環線可以有效保護城市主中心

如圖9所示，核心區現狀由開發區、塘沽老城區、海洋高新區等構成，工業用地與生活用地各占一半左右，核心區未來城市中心于家堡、響螺灣仍處于建設發展階段。

圖9 核心區現狀用地圖

根據規劃，未來核心區面積約為220 km2，在目前較為成熟的塘沽老城區、開發區生活區周邊將形成于家堡中心商務區、高鐵、胡家園、西沽、新城等片區（見圖10）。核心區呈現網絡化多片區的城市結構，城市主中心為中心商務區，其他片區與主中心的區位關系為扇形放射關系，城市主中心并不位于地理中心。

圖10 核心區城市結構示意

中心商務區包括于家堡、天堿、響螺灣等在內，開發強度非常大。以于家堡為例，于家堡CBD是核心區金融商務區的中心地帶，占地僅3.3 km2，與倫敦CBD相當，建筑面積900萬m2，人口4萬人、崗位30萬個，未來將建設成為全國領先、國際一流、功能完善、服務健全的金融改革和創新基地。自貿區的落戶將進一步強化中心商務區的城市中心地位，核心區內其他片區以及外圍組團與中心商務區的關系更為緊密，以于家堡為中心的放射軌道線路將緊密銜接外圍地區，起到中心帶動外圍發展的作用。但過多的中心放射線路一方面將強化中心地位，同時也將加大中心的客流壓力，中心區軌道環線可以將中心商務區與現狀發展較為成熟的塘沽老城區、開發區生活區串聯銜接，實現新、老互動發展，同時對中心商務區形成一定的保護，避免過多線路直接進入中心，緩解過度集中的中心換乘客流對主中心造成的交通壓力。

4.2 環線能夠滿足核心區客流需求

核心區現狀人口主要集中在塘沽老城區、開發區生活區，工作崗位集中于開發區、天津港等地區，核心區職住平衡水平較差。因此，核心區內部現狀客流分布呈現明顯的放射狀，目前的放射中心為塘沽老城區（見圖11）。

圖11 核心區現狀出行分布

核心區規劃人口230萬人，遠期全天出行總量大約738萬人次/d，是現狀的3倍[3]。與核心區城市結構相對應，未來將形成于家堡CBD、響螺灣商務中心、開發區MSD、塘沽解放路商業中心、濱海西站等多個客流集散中心。

核心區未來客流分布以中心放射為主，同時在中心區邊緣有一定環向客流需求。核心區客流走廊分布不僅呈現出以于家堡為中心的放射狀，同時又呈現出以于家堡、開發區生活區、塘沽老城區、西沽之間的小型環向客流走廊（見圖12）。未來的客流出行特征決定了核心區既需要通過主要客流節點的放射線路，同時應該結合環向客流走廊布設中心區環線組織放射線路。

圖12 遠期核心區客流分布

4.3 環線在新區的適用性及線網優化

與多個城市版塊組成的網絡化城市布局、中心環放走廊分布的客流出行特征相適應，核心區規劃“中心區環線+放射網格狀”的軌道交通網絡比較合理，以于家堡為中心組織向外放射骨干線（見圖13），同時在中心商務區邊緣沿塘沽老城區、西沽、開發區生活區布置中心區環線，另外結合環線向外設置放射線路與外圍組團銜接。片區的中心基本上為多條軌道線網交織節點，如于家堡地區、塘沽地區、胡家園地區、濱海高鐵站。

圖13 核心區線網結構

2013年天津市政府批復的《天津市軌道交通線網規劃（2012—2020年）》在濱海核心區內規劃3條市域線、8條城區軌道線路（津濱輕軌），核心區范圍內軌道線路總規模230 km，線網密度0.85 km/km2，三線以上換乘樞紐3座，兩線換乘樞紐43座[7]。規劃方案為放射網格狀，于家堡地區規劃對外放射線路4條，其他線路均為L型、S型填充線，方案能夠很好地強化于家堡中心地位，但對外輻射方向相對單一，環向客流無直接服務線路，部分地區與中心區聯系需要多次轉換（見圖14）。

結合新區市域線布局優化核心區的線網方案，規劃在3條通過核心區的市域骨干線（Z1、Z2、Z4線）基礎上，按照城市發展的主導方向、客流主流向布設城區線，圍繞于家堡城市中心及各板塊中心、近期熱點開發地區構建軌道交通換乘樞紐，形成以于家堡為中心的“中心環放”式結構線網（見圖15），有效增加各級城市中心的交通可達性，提高土地價值，促進城市結構的演變。

優化方案維持骨架線路B1、Z2、Z4方案不變（見圖16），結合自貿區規劃將Z1線引入天津港，引導用地調整。結合環形客流走廊設置中心區環線B2，串聯于家堡、開發區MSD、塘沽老城區、西沽片區，對中心商務區形成一定的保護。結合核心區其他片區及外圍組團布設放射線B3以及半徑線B4至B9線，有效覆蓋核心區與外圍重要組團，并與中心城區線網對接，實現雙城聯動發展。

圖14 原規劃方案與城市結構關系

圖15 核心區優化線網與城市發展關系

圖16 濱海核心區線網優化方案（意向）

優化方案在核心區內規劃3條市域線，10條城區線。核心區內規模215 km，線網密度0.8 km/km2，三線換乘樞紐3處，兩線換乘樞紐31處。通過對原規劃方案的優化（見圖17），將濱海新區與天津市區緊密聯系在一起，不僅實現了核心區與外圍的重要組團，并且實現了新區與中心城區的有效對接，提升雙城聯動發展并加強了新區與外部的聯通。

圖17 濱海核心區線網原規劃方案

5 結語

軌道交通環線作為軌道交通中一種特殊的線路形式，其主要適用于多中心城市以及單中心向外軸向拓展的城市以及中心非常強烈需要緩解交通壓力的城市。

濱海新區軌道交通建設處于起步階段，現有的津濱輕軌規模小，覆蓋范圍有限，盡快建設骨架網絡是新區最為緊迫的任務，而軌道交通建設的前提需要確定軌道交通網絡方案。

新區特殊的城市區位、結構確定了新區的分級軌道交通發展模式。濱海核心區雖然是組團化的城市結構，但強大的城市主中心帶來的巨大的向心交通壓力需要軌道環線來疏解。優化的中心環放式軌道網絡既有效滿足了于家堡中心放射客流需求，又帶動了外圍地區發展，同時解決了中心壓力過大等問題。

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（編輯：曹雪明）

Adaption of Ring Rail Transit in Tianjin Binhai New Area

ZENG Xianghui, ZHOU Xinrong

(Tianjin Binhai New Area Rail Transit Investment & Development Co., Ltd., Binhai, Tianjin 300459)

How different types of ring lines in rail transit should be used is discussed by analyzing the types of these lines and the relationship between the urban spatial structure and the ring line. Binhai New Area is a T-shaped corridor city, whose core area is for concentrated development, and is composed of many networked districts. Its urban space basically expands outward from the city center to other areas. Therefore, the future passenger flow in the core area of the city will mainly radiate from the core to the city center. At the same time, the edge of the city center will have a central ring distribution of passenger demand. The central ring plus radiating rail network can effectively meet the demand of radiating passenger flow from the city center to Yujiapu, guide the development of surrounding regions, and relieve passenger flow pressure in the city center.

rail transit; ring line; city center; central ring plus radiating rail network

U231

A

1672-6073(2018)02-0001-07

10.3969/j.issn.1672-6073.2018.02.001

2017-09-19

2017-11-08

曾祥會，男，本科，公司前期部經理，高級工程師，gdjt2011@163.com

重大項目: 天津市軌道交通線網規劃（津政函〔2013〕92號）