主干路快捷化理念設計
——以長沙市瀟湘北路主干路快捷化設計為例

韓海潮

（中鐵上海設計院集團有限公司，上海市 200070）

0 引言

主干路快捷化（常被簡稱為“快捷路”）作為城市道路建設新理念，已被成功應用在廣州、長沙、武漢等城市建設中。主干路快捷化是將起骨架作用的主干路在其主要交通流線上通過一定的工程措施（如交叉口設置跨線橋）和管理措施（如綠波）設置連續流或近似連續流車道，從而有效提升道路運行速度、交通容量和服務水平，以保障主干路交通功能的充分發揮。長沙市在《中心城區綜合交通規劃圖》[1]中將路網中的主干路等級細分為“主要主干路”和“主干路”，并要求對“主要主干路”采用快捷化理念建設。筆者作為瀟湘北路的項目負責人，以瀟湘北路為例對主干路快捷化理念在項目設計中的應用進行整理和總結，提出一些建議，供同類型項目參考。

1 項目背景

長株潭城市群成品字型，結構緊湊，兩兩相距不足40 km。2007年，經國務院批準，長株潭城市群成為全國資源節約型和環境友好型社會建設配套改革試驗區，2016年躋身全國十大城市群，成為我國中部地區重要的經濟中心。根據《長沙市城市總體規劃（2003—2020）（2014修訂版）》，至 2020年將建成“一軸兩帶多中心、一主兩次五組團”的空間格局（見圖1）。

圖1 長沙市空間結構圖

瀟湘大道全長約60 km，是長沙市中心城區“主要主干路”網“五橫五縱”中的最長“一縱”，是湘江西岸唯一一條貫穿城市南北的“主要主干路”，集“臨江、串城、聯景”多種功能于一體，是湘江綜合服務軸形成和發展的重要支撐。瀟湘大道北段即瀟湘北路位于雷鋒的故鄉望城，南起三汊磯大橋，北至溈水河閘橋，全長約20 km，沿線規劃過江通道6處。該路的建設將使瀟湘大道全線貫通，并對一江兩岸的協同發展起著重要的支撐作用。

據調查[2]，至2017年長沙市常住人口760萬人，城區干道里程1 250 km，機動車228萬輛。《2016年度中國主要城市交通分析報告》中指出，長沙擁堵當年度全國排名第14位，早晚高峰擁堵延時指數達2.02，全天擁堵指數1.56，已超過武漢、成都、南京等多個省會級城市。如何有效利用城市稀缺的道路資源，建設快速、安全、暢通的城市骨干路網體系已成為政府迫切需要解決的問題。

常規的主干路受平面燈控交叉口、路側干擾等內外因素影響，車道通行能力大大降低（一般在800 pcu/ln·h左右）。主干路快捷化后使主要交通流線上的車道成為連續流或近似連續流車道，每車道具有大約1 200～1 400 pcu/ln·h的通行能力，且主干路快捷化具有設計靈活、建設費用相對常規主干路增加不多等優點，因此主干路快捷化可能是當前解決城市交通問題的一項較好策略。

2 橫斷面設計

《長沙市城市道路快捷化設計指南（試行）》[3]和上海市城市建設設計研究總院（集團）有限公司關于長沙市芙蓉路快捷化改造等相關研究成果指出，主干路快捷化的橫斷面應采用2幅式或4幅式（因車速較快，對向車道中間必須設置物理隔離設施）。

2幅式推薦設中央分隔帶的雙向8車道，中間雙向4車道以交通功能為主，為連續流或近似連續流車道。每個方向外側的2車道為間斷流車道，集散進出車輛并緩沖對內側車道的干擾。該斷面在獲得雙向4車道較高通行能力的同時不限制兩側地塊開口而兼顧服務功能，占地、造價較節省，有較為突出的優勢，是城市已建成區內特別是用地受限、拆遷困難地段主干路快捷化的首選。

4幅式斷面采用主輔兩套系統，推薦采用主6輔4組合。主路設在路中，輔路對稱布置在主路兩側，相互間以綠化帶隔離。主路以長距離交通為主要服務對象，為連續流或近似連續流車道。低速車輛、地塊進出車輛、普通公交在輔路行駛以減少干擾主路車流。該斷面景觀效果好、交通容量大、安全性高，但也存在占地較多、構筑物體量大、對地塊分割作用強、過街不便等問題。

瀟湘北路紅線寬60 m，設計空間較為充足，線位貫穿長沙市重點建設的望城區濱水新城核心區，景觀要求高，過境、內部兩個層面的交通需求均較大，設計采用主+輔的斷面組合（見圖2），人非共板位于道路兩側，相互之間以綠化帶分隔。

圖2 瀟湘北路標準橫斷面設計圖（單位：cm）

3 設計速度的選擇

《城市道路工程設計規范》（CJJ 37—2012）（2016年版）將城市道路分為快速路、主干路、次干路、支路4個等級。對應的設計速度見表1。

表1 各級道路設計速度

主干路快捷化設計速度如何取值？筆者認為應該從5個主要方面分析：（1）從道路在路網中的功能、地位考慮；（2）從地塊開發建設和交通需求的角度考慮；（3）從后期有無改擴建需求的角度考慮；（4）從地形地勢上考慮；（5）從道路等級對應的設計速度來考慮。

瀟湘大道全長60 km，為貫穿城市南北向的“主要主干路”，通車段現有交通量大，已出現全路段常態化擁堵。隨著瀟湘北路沿線地塊開發和一江兩岸經濟的發展，交通需求會日益增加且會呈現爆發增長趨勢，遠期快速化改建可能性很高。同時，沿線地形平坦，道路平、縱線形指標較好，橫斷面采用4幅路，為主路創造了較獨立的運行環境，具備采用較高設計速度的條件。為確保交通功能充分發揮，同時也為后期改建快速路預留建設條件，應選擇較高的設計速度。但是，設計車速又應具有一定的限制，不應超過等級對應的最高設計速度，因此主路采用主干路最高60 km/h的設計速度。

輔路設計速度采用40 km/h，以集散沿線車輛、服務周邊地塊為主。該設計速度與主路速差較小，有利于路段主輔路間車輛安全快速轉換。需要注意的是，輔路布置于主路兩側，線形滿足60 km/h設計車速，輔路車輛交織頻繁，若車速過快不利于安全，車速過慢則不利于服務兩側地塊。

4 交通組織

根據通行能力理論分析，道路的通行能力主要受以下幾方面限制：（1）道路等級和設計速度；（2）交叉口間距和型式；（3）車道數；（4）路側干擾。通過改善（2）、（4）最為經濟。瀟湘北路在設計中通過路段設置主輔分離、快慢分離、機非人分離，交叉口在主要交通流線方向上設置跨線橋（或下穿地道）或者采用綠波管理，高效的交通組織有效地保障了主干路快捷化的“快”（見圖3）。

圖3 交通組織平面圖

4.1 路段交通組織

主輔兩個系統中的交通各有特點：主路以遠距離直行交通為主，對速度要求高；輔路主要集散兩側地塊的到發交通、區域內部短距離出行和普通公交車通行，其特點是交織多、速度慢，以通達性需求為主。為保證道路的高效運行，兩套系統需要既相互獨立又能安全高效轉換。常用的主輔連接方式采用路段分隔帶直接開口，該型式簡單但不利于交通安全，如果路段不設置開口則會將需求轉移至交叉口，造成交叉口交通組織極其困難。平行式出入口具有連續、安全、快速的優點，將其引入設計，沿線地塊到發車輛、橫向相交道路右轉進入車輛、短距離出行車輛在輔路進行交織和集散，通過平行式出入口與主路連接，減少對主路的干擾，大大提升了主線路段上的行車速度和安全，同時綠化帶連續景觀效果好。

4.2 交叉口交通組織

4.2.1 主干路快捷化道路-主干路交叉口型式

（1）互通立交在各向交通量大、地形適宜等條件下可以使用，原則上不推薦。

（2）主干路快捷化道路直行方向設置分離式立交（上跨或下穿相交道路），地面輔路與橫向道路設置平面交叉口（見圖3左側“主路（地道）”）。主線直行車道上跨或者下穿，直行不受交叉口影響，可連續快速通過，避免自身左轉（掉頭）及相交道路交通的干擾，同時地面輔路與橫向相交道路利用地面空間按常規平交口設計，完成各向交通轉換。

（3）燈控渠化展寬平面交叉口（見圖3右側“主路（平交口）”）是跨線橋或者下穿地道的近期措施，適用于近期道路交通量小，為避免一次性投資過大（1個交叉口跨線橋建安費約5 000萬左右）而在近期采用的過渡型式。該型式的交叉口采用燈控渠化展寬，并結合綠波技術進行控制，主線也能獲得近似連續流的運行環境。主路進口道僅設左轉（允許掉頭），直行兩方向車道，輔路進口道設左轉（禁止掉頭），直行、右轉3個方向車道，主路右轉車輛需提前利用交叉口前的平行式出口進入輔路。主路出口道不允許橫向相交道路右轉車直接進入，橫向相交道路的右轉進入車輛需首先進入輔路，在輔路進行交織和轉換，再通過路段的平行式進口進入主路。如此，大大減少了相交道路對主路交通干擾，能盡量多的為主路直行開放綠燈時長。

4.2.2 主干路快捷化-次干路（支路、沿線地塊出入口）交叉口型式

此類交叉口原則上實行右進右出管理，但也要區別對待，如兩個相鄰的道路交叉口間距較長，進出交通需求較大，或者由于地塊開發次序問題，個別交叉口短時間內周邊路網不完善，可按照主干路快捷化道路-主干路的交叉口型式建設。

5 結語

快捷化設計理念的核心即通過工程措施和交通管理措施為主要交通流線提供連續流或近似連續流的運行環境。簡而言之，概括為3點措施：

（1）為了保障主路的快速運行，設計車速一般應為60 km/h；

（2）采用一定的工程措施或者管理措施使得中間連續流車道與外側間斷流車道既相互分離又能安全高效轉換；

（3）交叉口處與等級較高的道路相交采用立交（主要為主線方向上的跨線橋或者地道），與等級較低的道路相交（次干路、支路、沿線地塊出入口）采用右進右出的交通組織。

主干路快捷化（快捷路）不是獨立的道路等級，僅是部分城市為適應當前城市發展而嘗試采用的一種保障主干路交通連續、快速通行的措施，是主干路等級、部分車道為連續流或近似連續流的道路。它是以較高的車速、靈活的建設形式、相對常規主干路增加不多的投資來解決當前城市發展的一種實用策略。雖然部分城市取得了較為理想的效果[4]，但并沒有形成完善的理論體系用以指導建設，在借鑒和設計中仍要保持清醒的頭腦。主干路快捷化設計仍是以機動化為核心，車速高，過境交通多，噪聲、尾氣，過街不便，以及兩側地塊發展不均衡等問題影響了道路兩側地塊的居民利益，與當前提倡的窄路密網、開放式街區的建設理念不相符，決策仍需謹慎。

主+輔在交通組織上有一定的難度。信號復雜、信息量大，增加了車輛行駛過程中對信息的辨識難度。設計時應予以足夠重視，應進行系統的總體設計、人性化設計，以提升使用者的感受。

非機動車、行人和機動車路邊停車等產生的路側干擾，對道路通行能力的影響很大。上海在最近的交通大整治中通過治理行人亂穿馬路、非機動車（電瓶車）隨意通行、非機動車（電瓶車）上橋進隧、機動車隨意停車和亂變道等違法行為，大大降低了交通事故率，有效提升了道路通行能力。因此，國內城市可以借鑒上海成功經驗，宜首先從整治交通違法行為、改善交通設施、完善管理措施等方面提升道路交通容量。

瀟湘北路項目設計方案已通過各項評審進入項目實施階段，在建成通車運行過程中能否達到設計目標還需要實踐檢驗和相關的評價。瀟湘北路在交叉口處采用分離式立交和平交兩種型式的交通組織，周邊地塊規劃也在實施中，全線將成為一個重要的交通數據觀測、分析、研究數據模型，希望有關部門重視該數據的收集、整理，以期為城市建設、出行習慣、道路規劃設計提供科學的決策依據。

參考文獻：

[1]長沙市人民政府.長沙市城市總體規劃（2003-2020年）（2014年修訂版）[Z].長沙：長沙市人民政府，2014.

[2]長沙市人民政府.2017長沙文明交通出行手冊[Z].長沙：長沙市人民政府，2017.

[3]上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司.長沙市城市道路快捷化設計指南（試行）[Z].長沙：長沙市住房和城鄉建設委員會，2016.

[4]李宏,徐健.廣州環狀連續交通快捷路建設特點淺析[J].城市道橋與防洪，2005(4):13-16.