基于可達性的城市交通服務水平研究

談進輝 方浩強

東莞市地理信息與規劃編制研究中心 廣東 東莞 523000

正文：

1 目前，各國對交通擁堵的定義并無統一標準。美國通行能力手冊將城市道路車速22km/h以下的不穩定車流稱為擁堵車流。我國公安部對擁堵路段的定義為車輛在車行道受阻且排隊長度超過1km的狀態2。

上述定義認為速度和排隊長度是評價城市交通服務水平的指標，均不能反映交通擁堵的實質。城市交通系統的目的為出行者提供安全高效的服務，城市交通服務水平應全面反應出行者對這種服務的滿意程度。筆者贊同文獻3利用可達性來表達城市交通服務水平。同時，城市交通服務水平也應該考慮出行人數。

1 城市交通可達性

城市交通的可達性，即出行者獲取物品或服務的難以程度，包括以下幾個方面因素：出行者自身屬性、城市空間布局、出行阻抗等。

出行者自身屬性包括性別、年齡、收入狀況、等因素，出行者自身屬性越高，可達性越高，例如，對于距離較遠的彈性出行，出行者社會經濟水平越高，可達性越高。

城市空間布局和出行速度互為因素，共同影響可達性。對于稀疏的城市空間布局，距離可達性較低，速度較快；對于密集的城市空間布局，距離可達性較高，速度較慢。

出行阻抗指的是綜合阻抗，包括出行時間、費用、出行舒適度等因素，出行阻抗與可達性成反比。

2 基于可達性的城市交通服務水平評價方法

2.1 城市交通服務水平定義

城市交通服務水平：高峰小時與自由流的綜合阻抗增長率乘以出行人數。該定義彌補了傳統服務水平定義的不足，具有以下優點：

1、考慮了城市空間布局、速度、費用等信息；

2、與城市交通交通模型緊密結合；

2.2 綜合阻抗

1、基本阻抗

基本阻抗包括每種交通方式的車內時間、車外時間和出行費用。車內時間為行駛時間；車外時間為每次出行中行駛時間之外的行程時間。出行費用指每種交通方式的經濟費用。

2、廣義阻抗

廣義阻抗就是把基本阻抗進行組合，計算基本公式如下：

GC=a*IVT+b*OVT+c*CST

GC—某種交通方式的廣義阻抗；IVT—某種交通方式的車內時間；OVT—某種交通方式的車位時間；CST—某種交通方式的費用；a、b、c指的是系數。

3、綜合阻抗

在城市交通模型中，一般把多種方式的廣義阻抗按照權重進行組合。其計算公式如下：

3 實例

研究以東莞市為例，綜合阻抗的計算采用東莞市宏觀交通模型。東莞市宏觀交通模型平臺于2016年構建完成，2017年進行了第一次維護更新。

通過東莞市宏觀交通模型平臺計算早高峰出行綜合阻抗和自由流下的綜合阻抗的增長率，然后乘以OD矩陣，判斷擁堵交通服務水平。以早高峰阻抗增長率乘以OD矩陣，做期望線如圖1所示。

圖1 東莞市綜合阻抗變化率*出行人數期望線圖

由圖1可知，在東莞市交通擁堵加劇的過程中，某些區域間的出行影響比較嚴重。城市交通服務水平除了從用戶最優的角度去識別，也應從全局最優的角度考慮不平衡交通擁堵問題。

4 結論

本文基于可達性的城市交通服務水平計算方法，在考慮了出行者熟悉、城市空間布局、速度、費用等信息的基礎上，從全局最優的角度考慮交通擁堵帶來的影響不平衡問題，為后續研究提供了新的思路。