廣州市珠江新城規劃設計與建設效果對比分析

文/華南理工大學建筑學院 汪 蓉 湯黎明

汪 蓉，華南理工大學建筑學院碩士研究生，注冊城鄉規劃師

湯黎明，華南理工大學建筑學院教授

0 引言

隨著廣州第一高樓“周大福中心”封頂，萬眾矚目的珠江新城核心區順利收官，氣勢澎湃的軸線、廣場、綠地和三足鼎立的超高層塔樓景觀成為廣州向中國乃至世界遞出的一張新名片。一方面，珠江新城是廣州市民的驕傲，不僅在形象上獨樹一幟，經濟上也用占全市8%份額的GDP證明了自己的實力；另一方面，珠江新城又時常淪為市民吐槽的對象，城中村、高房價，交通擁堵、配套不全等城市問題屢見不鮮。珠江新城是一個矛盾的集合體，其現狀與各版規劃優劣及實施程度密不可分，只有總結個中得失，明確改進方向，珠江新城才有希望變得更好。

1 主要規劃方案分析

珠江新城整個開發過程涉及規劃項目眾多，其中以93版《珠江新城規劃》和03版《珠江新城規劃檢討》最為重要。兩者在珠江新城建設中發揮了不同程度的作用。

1.1 93版《珠江新城規劃》

93版《珠江新城規劃》的基礎實為1992年獲得“珠江新城概念性規劃方案競賽”第1名的美國托馬斯方案（見圖1），該方案基本確定了后來珠江新城的總體框架。

圖1 美國托馬斯方案

該方案通過1條北聯天河、南通海珠的跨江主干道，將新城劃分為東西兩大片區，西片商務，東片居住。西片承接天河商務區軸線構圖，形成128m超寬林蔭道，建筑沿軸線布置，棋盤格局，秩序井然；東片則以高爾夫公園為綠心，觸狀延伸的綠化脈絡連接馬場與濱江綠地成貫通整體，公園兩側建筑按不同肌理布局，對比鮮明（見圖2）。

93版《珠江新城規劃》在托馬斯方案基礎上加以修改完善：①保留了核心區中軸線、東西片大功能分區、大綠地等精華內容；②基本沿用原道路體系，為便于開發和組織建筑布局，將東片自由式路網調為平直；③建筑高度控制延續原規劃構想，形成北高南低、東高西低的整體趨勢；④將過江主干道東移至現在的獵德路，以疏解北部過境交通；⑤增設東西向商業步行街以加強核心區中軸綠帶與珠江公園的聯系。與托馬斯方案相比，93版規劃在實用性和可操作性方面有所加強。

圖2 93版《珠江新城規劃》土地利用規劃

圖3 2003版《珠江新城規劃檢討》土地利用規劃調整

1.2 2003版《珠江新城規劃檢討》

2003版規劃從國際性城市的戰略高度對珠江新城進行重新定位，提出建設廣州市21世紀中央商務區的新目標，并對空間形態進行周詳的城市設計研究，公共服務體系和規劃控制體系也做出相應的改進和調整。

其中最引人關注的新中軸線較從前做了重大改變。公共綠地形態從帶狀林蔭道轉變為兩頭窄中間寬的寶瓶狀序列廣場；2座超高層標志性雙塔從北面的黃埔大道南移至靠近珠江的文化中心后方；文化中心由廣州大劇院、博物館、圖書館、青少年宮4座公共建筑組成，建筑造型強調橫向延展性并與其后的2座高塔形成對比；珠江南岸設電視塔與北岸雙子塔產生空間上的對話。這一改動使城市空間可識別性更強，特征也更為突出（見圖3）。

1.3 兩版規劃特征比較

兩版規劃產生于不同時期、不同發展背景之下，具有各自的時代特征。以托馬斯方案為基礎的93版規劃能明顯感受到美國城市中心區規劃的風格：小尺度街區、高密度路網。但這版規劃并沒有對街區道路加以強制性控制，開發商在取得相鄰多個地塊后施以整體建設，圖紙上的街區道路或消失、或更改線型、或成為內部通道，違背了原方案營造宜人街區尺度的初衷。以美國空間規劃理念為指導的93版規劃在中國式開發管理下顯得水土不服。

相較之下，2003版規劃檢討則更具新時代中國城市規劃特色：①城市空間形態設計更符合中國大眾審美，也迎合了政府追求宏大敘事的城市理想；②該規劃將之前的440個地塊整合為269塊，并大量采用圍合式建筑布局，以爭取最大街坊公共綠地，更符合中國開發商拿地習慣，增加了投資吸引力。規劃可謂近乎完美地滿足了多方訴求，但實施效果是否亦然呢？

2 規劃指導下的建設效果評述

目前，珠江新城建設已大部分完成，社會評價褒貶不一。現選取城市規劃與設計重點關注的幾個方面，通過現狀調研與歷年各項規劃的對比分析，談一談對珠江新城建設效果的基本認識。

2.1 土地使用

合理的用地布局可讓城市運轉更加高效、生活更加便捷，反之則會催生一系列問題。珠江新城局部用地規劃的不合理給城市帶來一些遺憾。最突出的例子為金穗路與華夏路交界處的醫療用地和花城大道與獵德大道交界處的教育用地。醫院、學校向來是我國人車最為集中的地區，鄰交叉口設置醫院、學校會嚴重影響紅綠燈通行能力，來往車輛也會威脅到病人、兒童等群體的安全。不當的用地安排已使這2處成為如今珠江新城內人車矛盾最突出的地方。

適度的功能混合可以給城市增添活力，珠江新城東西2個片區城市活力相差非常之大，很大一部分原因在于土地使用混合程度的不同。廣州大道與華夏路之間的地帶，不僅有較大面積的商務金融，其他功能用地也鑲嵌其中，這就保證了街區內時刻都有不同目的、不同行為方式的人活動于此。加上該片區基本沿用了93版規劃路網，街區尺度較小，適宜步行，生活氛圍濃郁。核心區與東片居住區則完全不同。2010年以前，核心區僅有商務金融和文化2種主導功能，白天人來人往、夜晚人去樓空的景象每天上演，安全隱患不斷。東片尤其是獵德大道以東地區則更為單一。純粹的居住功能加上小區式封閉管理，使人與人之間的交往變得薄弱；社區服務功能的不足也使街道空間活力喪失；日常餐飲購物需要出行較大距離才能實現，助長了以車代步風氣。所幸珠江新城的規劃和建設一直處于動態調整中。近年，一些新的項目陸續落成，如花城匯地下商場、獵德村安置區、興盛路美食街等，都為珠江新城生活多樣性做出了貢獻。

2.2 城市交通

2.2.1 道路交通體系

珠江新城的路網密度為10km/km2，干道間距600～1000m，完全符合國內道路設置要求，還特別設計了多條下穿隧道進行快慢分流，但幾條主次干道依然是早晚高峰期交通堵塞的重點區域，分析原因如下。

1）支路未能有效連通，丁字路、盡端路的存在降低了通行效率。這一點在西區表現尤為明顯，如花城廣場南部一帶，雖然快速車流可通過隧道直接穿越，但慢行車輛行至廣場外緣時，沒有連通的支路可以分流，只能全部匯聚在作為次干道的華夏路上。

2）部分支路設置路邊停車，甚至人行道停車，使本來可以選擇繞街區行駛的車輛被迫只能在干道上通行。

3）珠江公園、馬場2個大體量用地比鄰設置，降低了路網密度。

4）一些人車吸引力特別強的建筑鄰交叉口設置，妨礙正常車流通行。

5）道路職能與定位不符，如花城大道定位為交通性主干道，卻承擔了大量生活性干道的職責，導致臨時停車上落客現象嚴重，容易誘發交通堵塞。

6）非機動車占道行駛及行人隨意穿越馬路等也在一定程度上降低了道路通行效率。

2.2.2 軌道交通

珠江新城內共有3條軌道線經過，南北走向的地鐵3號線、APM線和東西走向的地鐵5號線。其中APM線主要為核心區商務人士的短距離流動和觀光人群出行服務。從實際觀察來看，主要的客流壓力集中在3號線和5號線上，APM線利用率低下。原因如下：①APM線在設置站點時僅在首末站考慮了與3號線的接駁，商務區內其他站點特別是3號線和5號線換乘的珠江新城站沒有便捷的地下通道與之聯系，使得最需要換乘APM的白領階層只能采用其他方式抵達辦公場所；②APM線起訖點分別是林河西和廣州塔，沿線建筑絕大部分為寫字樓，僅有極少量住宅，沿線腹地通勤需求量不高；③APM線設立的另一個初衷為觀光客服務也比較牽強，因為已抵達花城廣場的游客大多會選擇步行游覽，而非通過APM進行點到點觀光。如此一來，就只有從大劇院到廣州塔這一段過江功能最具存在價值。

2.2.3 步行交通

在規劃檢討之后，廣州市規劃局又組織編制了《珠江新城核心區地下空間及中央廣場城市設計》（2004）和《廣州市珠江新城核心區二層步行系統實施規劃》（2009），希望建立一個立體、多層次的步行交通系統。但由于種種原因，實施效果并不理想。

1）規劃本身未能形成一個連續的環狀綠化步行線路。珠江公園與濱江綠帶之間缺少1條可以相互聯系的綠化廊道。而且由于規劃編制時，城中村還是一個未解難題，因此被死死包圍在獵德村之內的獵德涌也未被納入步行系統。規劃實施以后，原本作為步行街設計的興盛路又無端變成了車行道路，致使珠江公園與中軸綠地之間的聯系也被打斷，珠江公園完全被孤立于步行體系之外。

2）公共開敞空間可達性較差。由于臨江大道的分隔和人行過街設施的不足，周邊居民通常需要步行2～3個街區才能找到斑馬線過馬路到達濱江公園。花城廣場與周邊公共場所的聯系也較為薄弱，園林設計未能在適當的位置預留人行通道，致使游人需要繞行較長距離才能進出中軸線兩側的建筑底層空間。

3）地下空間碎片化。位于核心區地下1層的花城匯購物廣場被金穗路、花城大道2條下穿隧道分割成獨立的3塊，互不相連；地鐵站出入口也無法與核心區地下商場對接。整個核心區未形成一個整體的四通八達的地下步行網絡。

4）2層連廊連通度、利用率低。其實，《廣州市珠江新城核心區二層步行系統實施規劃》設計了一套比較理想的方案，希望能把中軸線兩側建筑及興盛路步行街兩側建筑連為一體。但是規劃實施的2009年，核心區大部分建筑已經落成，而這些建筑并沒有預留與公共空間或相鄰建筑連接的接口，不同建筑標高的差異也給實施增加了難度。最終僅有部分建筑與公共空間按規劃修筑了連廊，連為一體的設想被迫流產。并且出于經濟方面的考慮，2層連廊系統未設置足夠的升降機和自動扶梯，使其利用率大打折扣。與商場內部空間相連的廊道也常因為指示不清而被人忽略。

因此，這些問題使珠江新城與“以人為本”理念背道而馳、漸行漸遠，市民退而求其次選擇以車代步，車流又進一步加劇與行人的矛盾，最后陷入惡性循環。

2.3 城市公共空間

珠江新城的城市公共空間以珠江、新中軸線廣場、城市公園為中心，以地域空間結構和脈絡為基礎，形成點、線、面3種空間形態相結合的公共空間系統。在近十年的建設中，花城廣場、海心沙、珠江公園、濱江綠地等大型面狀城市公共空間已成為最受市民喜愛、最具文化價值認同感的場所。

在線狀街道公共空間營造方面，珠江新城也頗有些可取經驗。隨著《中共中央國務院關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》的印發，“街區制”“窄馬路、密路網”等關鍵詞被熱議。而珠江新城早在1993年就已經把這些理念融入規劃中，盡管2003年規劃檢討把細小地塊做了合并、路網結構作了調整，大型開敞空間以外的街區尺度依然是比較合理的，這就為營造舒適怡人、富有活力的街道公共空間打下了基礎。規劃檢討將11條城市生活性道路納入公共空間系統，紅線寬度控制在20～30m，路面12～16m。從考察結果來看，20m以下紅線寬度的道路，如華利路、海明路，生活氛圍更為濃郁。街道空間的高寬比給人帶來安定親切的心理感受。而30m紅線寬度的道路，如華穗路、興國路，雖然也設置了很多臨街店鋪，游人如織，受訪者卻反映這些路段混亂嘈雜、不適合停留。究其原因，一方面，更為寬闊的路面降低了街墻圍合度和空間舒適度；另一方面，雙向4車道的路面條件適合車輛以較快速度通行，進而引起行人的恐懼和不安。因此這些道路需要嚴格控制車速、減少車輛亂停亂放、做好安全隔離和植物美化，以緩解行人的不適感。

在點狀公共空間營造方面，珠江新城則做得有些差強人意。實際建起來的只有位于南國花園東側的江月園和改造后的獵德涌岸廣場2塊。蘆原義信曾在《街道的美學》一書中極力贊揚過小空間，認為人們對“小空間”的愛源于“歸回母體”的潛意識情結。這種極富人情味的小尺度公共空間正是珠江新城最需要也最缺乏的。大公園、大廣場服務所有人群，它們的存在讓人覺得理所當然。小綠地、小廣場則屬于附近居民，更容易激起鄰里間的情感共鳴，游客不會把它們當作目的地游覽，卻會因為不經意的路過，喚起內心的小確幸。

3 結語

從珠江新城實施效果與規劃的對比可看到，這座新城還存在各種各樣的問題，有的來源于規劃本身的不完美，有的源于城市管理的不嚴格，有的源于社會經濟的新變化。所幸這些問題都不是硬傷，尚有解決的可能。而且我們已經看到規劃管理部門應對既有問題所采取的一些有效措施。珠江新城的建設只有進行時，沒有完成時。相信在全社會共同努力下，珠江新城一定會不斷地迎接挑戰，變得更美、更好。

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