汽車、掛車及汽車列車加載制動檢驗臺配置要求

張雪莉

（陜西交通職業技術學院 汽車工程學院，陜西西安 710018，中國）

近年來，我國汽車以每年1400多萬輛速度迅速增長，2017年全國機動車保有量達3.10億輛，其中汽車保有量達2.17億輛，車輛的安全技術不容忽視。依據GB 21861-2014《機動車安全技術檢驗項目和方法》條款8，標準實施的過渡期要求自2017年3月1日起對于重中型貨車、專項作業車及掛車的外廓尺寸應使用自動測量裝置，三軸及三軸以上的載貨汽車、采用并裝雙軸及并裝三軸的掛車應檢驗“空載制動”和“加載制動”，即除檢驗空載制動性能外，同時還應對部分車軸實施加載檢驗（由并裝軸掛車組成的汽車列車的第一軸和最后一軸不進行加載制動檢驗），各地安檢機構應遵照本標準規定的方法開展加載軸制動檢驗。

標準出臺后，國內檢驗設備生產企業陸陸續續研發上市，但是 設備產品質量卻良莠不齊，甚至有的加載制動檢驗臺在結構上都不符合相關技術標準的要求，有的聯網檢驗軟件其檢驗程序、檢驗結果判定不符合標準要求，造成系統性漏檢、錯判等錯誤，嚴重影響多軸車輛的制動檢驗結果，下面筆者從設備配置和檢驗軟件兩個方面對加載制動檢驗臺進行分析探討。

1 設備配置要求

GB21861-2014規定，加載制動檢驗宜采用具有臺體舉升功能的滾筒反力式制動檢驗臺進行（以下簡稱加載制動檢驗臺）。

加載制動檢驗是指：利用舉升被檢驗軸，通過其它軸荷轉移的方式，實現對被檢軸的加載，應采用具有臺體舉升功能的滾筒反力式制動檢驗臺進行（以下簡稱加載制動檢驗臺）。

加載制動檢驗臺必須同時滿足JJG 906-2009《滾筒反力式制動檢驗臺檢定規程》計量檢定規程及JJG 1014-2006《機動車檢驗專用軸（輪）重儀》計量檢定規程。

1.1 加載制動檢驗臺的結構及原理

加載制動檢驗臺主要由滾筒、制動力傳感器、質量傳感器及液壓加載裝置（液壓站）等組成，與原滾筒反力式制動檢驗臺主要不同點是增加了質量傳感器及液壓加載裝置（液壓站），可同時實現汽車軸（輪）重及制動力的檢驗。

加載制動檢驗臺檢驗原理為：檢驗時受檢車輛駛入加載制動臺前，制動臺與地面相平，當開始檢驗時，液壓站向液壓缸供油，將加載制動臺測試臺體整體舉升起來，使軸荷偏移到被檢軸上，從而達到加載的目的。

1.2 加載制動檢驗臺的安裝

GB/T1356-2005《滾筒反力式汽車制動檢驗臺》要求，滾筒反力式汽車制動檢驗臺的額定承載質量分別為3t、10t及13t，按照額定承載質量的不同，滾筒中心距的要求也不同，具體見表1。針對表1的要求，為了同時滿足10t及13t兩種制動臺技術要求，生產廠家選取的滾筒中心距均為460mm。

為了準確測試多軸及并裝軸車輛的受檢軸（輪）制動力，減少測試過程中因該軸軸荷被其他軸分擔而引起的測試誤差，有必要保持受檢軸車輪的下邊緣與地面平齊，GB21861-2014規定采用抬升測試滾筒的方式來實現，并且依據GB/T1356-2005規定的滾筒中心距，要求安裝時加載制動檢驗臺時其副滾筒（出車方向的滾筒）離地初始高度規定為：滾筒中心距為460mm、主副滾筒高差為30mm時，副滾筒上母線與地面水平面的高度為+40mm。當滾筒中心距增大或減小10mm，副滾筒上母線與地面水平面的高度差相應增大或減小2mm；當主副滾筒高差減小10mm，副滾筒上母線與地面水平面的高度差相應增大4mm。

表 1滾筒反力式汽車制動檢驗臺滾筒技術要求

1.3 加載制動檢驗方法

依據GB 21861-2014附錄C.3的要求，多軸貨車、由并裝軸掛車組成的汽車列車的第一軸荷最后一軸不進行加載制動檢驗，具體方法如下：

1）被檢車輛正直居中行駛，將被測試車的第二軸停放在制動臺滾筒上，發動機怠速，變速器置于空檔，松開制動踏板；

2）通過舉升裝置對測試軸加載，舉升至副滾筒上母線離地100 mm（或軸荷達到11500kg時），停止舉升；測出左右輪輪荷，計算得出該軸加載狀況下的軸荷（或直接測得該軸加載狀況下的軸荷）；

3）起動滾筒電機，穩定3s后實施制動，將制動踏板逐漸慢踩到底或踩至規定制動踏板力 ，測得左、右車輪制動力增長全過程的數值及左、右車輪最大制動力；并按要求計算加載軸制動率、加載軸制動不平衡率。

上述檢驗方法需關注兩個點：

1）對需要實施加載檢驗的測試軸，需按要求舉升臺體到副滾筒上母線離地高度100mm進行檢驗。舉升過程中檢驗軟件需動態監控加載軸荷，如果加載軸荷已達到11500kg，即使舉升高度未達到100mm，為防止單軸承載力過大須自動停止舉升臺架；

2）掛車加載軸的選擇要正確，即掛車的最后一軸不加載，其余軸均需加載，這是由于掛車自身無動力在檢驗時不可能單獨上臺架，必須與牽引車組成汽車列車進行制動檢驗。

2 檢驗軟件要求

依據GB21861-2014要求汽車加載制動檢驗臺應能實現聯網，檢驗軟件應能實現按照不同車型自動選擇是否需要加載，并依據標準自動選擇加載軸，正確進行軸重、制動、加載力的數據采集及計算，最后依據標準限值實現檢驗結果自動判定。

2.1 制動率的計算

依據GB 21861-2014附錄C.1.5.1的要求，對多軸車輛及并裝軸車輛，采用具有舉升功能的滾筒反力式制動檢驗臺，在空載情況及加載情況下制動率的計算時軸荷數據采集方法不一樣。空載情況下計算軸制動率、不平衡率和整車制動率時，（靜態）軸荷按照空載軸荷計算；加載情況下計算軸制動率、不平衡率和整車制動率時，（靜態）軸荷按照加載狀態下的軸荷計算。依據GB 21861-2014規定，三種不同表述軸荷的定義如下：

（靜態）軸荷：是指被檢車輛正直居中行駛，各軸依次停放在獨立輪重儀上，并按規定時間（不少于3s）停放，測出左右輪輪荷，計算得出靜態軸荷。

空載軸荷：是指對于多軸車輛及并裝軸車輛，各軸依次停放在加載制動檢驗臺上，測出左右輪空載輪荷，計算得出該軸空載軸荷。

加載軸荷：是指對于多軸車輛及并裝軸車輛，舉升加載制動檢驗臺臺體至副滾筒上母線離地100mm（或軸荷達到11500kg時），停止舉升，測出左右輪軸荷，計算出該軸在加載狀況下的軸荷。

檢驗軟件編制中需關注三個點：

1）（靜態）軸荷、空載軸荷及加載軸荷的數據采集；

2）多軸貨車加載軸的選擇；

3）由并裝軸掛車組成的汽車列車（尤其是掛車）加載軸的選擇。

如某三軸貨車，其第一軸和第三軸制動只需進行空載檢驗，計算出制動率及不平衡率，其中制動率、不平衡率和整車制動率計算中的軸荷取在獨立輪重儀所測（靜態）軸荷；而第二軸制動則需進行空載檢驗和加載檢驗，其中空載制動率、不平衡率和整車制動率計算中的軸荷取在加載制動檢驗臺所測空載軸荷，而加載制動率、不平衡率和整車制動率計算中的軸荷則取臺架舉升到規定高度（或加載軸荷）所測的加載軸荷。而若為三軸掛車，則第三軸制動僅需進行空載檢驗，第一軸和第二軸制動則需進行空載檢驗和加載檢驗。

2.2 制動率結果判斷

GB 7258-2017規定了軸制動率及制動不平衡率的限值（空載），而加載軸制動率的限值則是在GB 21861-2014進行了規定，且GB 21861-2014規定了加載軸制動不平衡率的限值與GB 7258-2017規定一致。

檢驗軟件編制中制動檢驗結果判斷需關注三個點：

1）三軸及三軸以上的多軸貨車，加載軸的軸制動率的限值為大于或等于50% ；而并裝雙軸、并裝三軸的掛車組成的汽車列車，加載軸的軸制動率的限值為大于或等于45%。

2）掛車所有軸的空載制動率及不平衡率判定均應按照后軸執行。

3）掛車的整車制動率不再判定。

如某三軸掛車，其第一軸、第二軸、第三軸的空載制動率均按照GB 7258-2017規定的后軸限值執行，即大于或等于55%；第一軸、第二軸的加載制動率均按照GB 21861-2014規定的限值，即大于或等于45%；掛車整車制動率按照GB 7258-2017規定不做要求。

3 結論

各汽車檢驗機構在配置汽車加載制動檢驗臺時一定要在滿足GB 21861-2014 及GB/T 1356-2005要求的前提下，結合本機構的實際情況提出技術要求合理選型配置和安裝；依據GB 7258-2017及GB 21861-2014檢驗方法及結果限值，安排典型車型對聯網檢驗軟件的數據取值、計算及結果判定進行驗收，避免出現檢驗軟件計算錯誤及漏檢、誤判的系統性錯誤，以確保加載制動檢驗的正確實施。

[1] GB 7258-2017，機動車運行安全技術條件. 北京：中國標準出版社，2017.

[2] GB 21861-2014，機動車安全技術檢驗項目及方法. 北京：中國標準出版社，2015.

[3] GB/T 1356-2005，滾筒反力式汽車制動檢驗臺.北京：中國標準出版社，2005.

[4] 公安部交通管理科學研究所. 機動車安全技術檢驗項目及方法實施指南。北京：中國標準出版社，2015.

[5] 孫巍等.舉升滾筒式加載制動檢驗技術研究[J].道路交通科學技術,2015(6):29-31.