并購與重組背后的“大棋局”

杜婷

在航空百年的發(fā)展歷程中，并購與重組并不是什么新鮮事。當(dāng)年，波音對麥道的收購使其一躍成為全球最大的飛機制造商。如今，在供應(yīng)商之間頻繁發(fā)起并購的時候，波音也開始布局垂直整合戰(zhàn)略，旨在將話語權(quán)牢牢握在手中。另一邊，鼎鼎大名的歐宇航集團在經(jīng)歷了幾年的重組之后最終更名為空中客車，明確了聚全集團之力發(fā)展商用飛機項目的決心。

此外，隨著民用飛機市場新生力量的出現(xiàn)以及持續(xù)增長的支線飛機市場需求，波音和空客不再滿足于只做干線市場的雙寡頭。于是，波音與龐巴迪關(guān)于C系列飛機的補貼爭端成為促成全球民機產(chǎn)業(yè)格局發(fā)生重大變化的“導(dǎo)火索”。

在C系列飛機面臨生死存亡的關(guān)鍵時刻，空客以1歐元的“友情價”收購了C系列項目50.01%的股權(quán)。為了應(yīng)對空客與龐巴迪的聯(lián)姻，波音與巴航工業(yè)在經(jīng)歷多輪談判后，對外宣布雙方將成立合資公司，協(xié)調(diào)巴航工業(yè)與波音的民用飛機研發(fā)、制造、市場營銷和全生命周期服務(wù)業(yè)務(wù)。這一合作稱得上是空客與龐巴迪合作的“翻版”，同時也將商用飛機市場原有的干線雙寡頭擴大為干支線雙寡頭壟斷，將全球商用飛機市場帶入更加激烈的競爭階段。

重組架構(gòu)，修煉內(nèi)功

盡管近十年對于商用飛機制造商來說，可以算得上是黃金十年，飛機訂單量和交付量屢創(chuàng)歷史新高，但是波音和空客卻從未有所懈怠，相反，他們在一邊加快型號研制的同時，加速推進公司內(nèi)部組織架構(gòu)的調(diào)整，裁減重復(fù)的行政部門，重新梳理重點發(fā)展的業(yè)務(wù)范疇，將更多的經(jīng)費用于研發(fā)與新技術(shù)創(chuàng)新。

在歐洲，空客歷時4年，完成了集團從歐宇航更名為空客集團，再更名為空中客車的過程。雖然從表面上看，這只是集團名稱的更改，但實際上，在這一番更名的背后是空客對集團業(yè)務(wù)的重新整合。

在此次整合過程中，空客首先對集團業(yè)務(wù)進行了調(diào)整，尤其是防務(wù)業(yè)務(wù)板塊，通過股權(quán)回購等方式降低了歐洲各國的持股比例，從而削弱了政府對企業(yè)決策的影響，增強了企業(yè)的自主經(jīng)營權(quán)。到2014年年初，空客集團的股權(quán)結(jié)構(gòu)發(fā)生了根本性變化。德國戴姆勒集團和法國拉加代爾集團陸續(xù)將持有的股份全部售出，法國政府持有的股份減少到12%，西班牙政府的股份降至4%，德國政府持有10.72%的股份。此外，主要股東將不再擁有過去股東協(xié)議中給予的對集團戰(zhàn)略和投資實施廣泛影響的管理權(quán)。

在完成股權(quán)改革后，空客集團緊接著對業(yè)務(wù)板塊進行了梳理和整合。其中，空中客車公司（Airbus）剝離軍用運輸機部，保留商用飛機業(yè)務(wù)并依舊使用“空中客車公司”的名稱。負責(zé)直升機業(yè)務(wù)的歐洲直升機公司（Eurocopter）則更名為“空中客車直升機公司”（Airbus Helicopters）。負責(zé)防務(wù)及航天業(yè)務(wù)的凱希典公司和阿斯特留姆公司，以及空中客車軍用運輸機部重組成一家公司，命名為“空中客車防務(wù)及航天公司”。至此，空客集團的子公司由四個縮減為三個，且所有業(yè)務(wù)都統(tǒng)一在“空中客車”這一品牌之下。

盡管對于空客這一階段的重組工作業(yè)界眾說紛紜，但重組的成效很快就在空客集團2016年的財報中有所體現(xiàn)：2016年上半年，在完成空客-賽峰發(fā)射器合資公司組建、從達索航空退出、防務(wù)業(yè)務(wù)重組等一系列工作后，空客集團防務(wù)與航天領(lǐng)域的業(yè)務(wù)指標(biāo)增長了22%，達到3.25億歐元。

2016年上半年，空客集團未扣除一次性項目息稅前利潤達到16.84億歐元，商用飛機業(yè)務(wù)貢獻了12.7億歐元?？梢?，一直以來的“蹺蹺板”現(xiàn)象并沒有隨著第一階段的重組而發(fā)生實質(zhì)性變化。同時，由于受到A320neo交付延遲、A380銷售慘淡等因素的影響，空客的商用飛機業(yè)務(wù)也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。因此，在完成防務(wù)及航天業(yè)務(wù)板塊的重組后，空客開始著手進行新一輪重組和成本削減計劃。

與第一階段的改革不同，此次重組主要針對商用飛機業(yè)務(wù)板塊，首要目標(biāo)是消除子公司和母公司之間存在職能重疊的部門及職位。2016年年底，空客對德國、法國、西班牙和英國等地的工廠進行了“實質(zhì)性合并重組”，精簡了5800個崗位，以消除生產(chǎn)和資源浪費，保證有更多的資金投入商用飛機產(chǎn)品的研發(fā)和生產(chǎn)。2017年1月1日，空客基本上完成了集團業(yè)務(wù)重組。通過重組，空客在集團內(nèi)部進一步樹立了商用飛機業(yè)務(wù)板塊的核心地位，也體現(xiàn)了空客在商用飛機領(lǐng)域叫板波音的決心。

縱向一體化格局初現(xiàn)

當(dāng)飛機零部件供應(yīng)商之間開始頻繁并購時，空客和波音意識到，如果不采取行動的話，未來自己在與供應(yīng)商談判中的話語權(quán)將越來越弱。

事實上，在一級供應(yīng)商發(fā)起頻繁并購之前，主制造商與一級供應(yīng)商之間保持著微妙的平衡關(guān)系。但近年來，這種平衡開始被打破。波音高層曾在公開場合表示，如今一些一級供應(yīng)商的利潤已經(jīng)是主制造商的2倍，但他們在項目中所承擔(dān)的風(fēng)險卻要小得多。因此，波音覺得是時候?qū)嵤┛v向一體化戰(zhàn)略了，要將更多的飛機零部件生產(chǎn)供應(yīng)掌握在自己手中。波音希望借助垂直整合戰(zhàn)略，通過投資、合資、并購等方式更多地控制零部件的生產(chǎn)，實現(xiàn)向航電、結(jié)構(gòu)件、機械系統(tǒng)和推進系統(tǒng)等領(lǐng)域的擴張。

2013年，波音組建了飛機推進系統(tǒng)業(yè)務(wù)部，在南卡羅萊納投資建設(shè)了一家航空發(fā)動機部件生產(chǎn)廠。目前，該廠已經(jīng)開始為737MAX設(shè)計和生產(chǎn)發(fā)動機短艙進氣口和風(fēng)扇罩，為777X飛機設(shè)計和生產(chǎn)發(fā)動機短艙。2014年，波音在華盛頓州埃弗雷特的777X機翼生產(chǎn)中心破土動工。

2016年2月，波音和Spirit Aero Systems公司的服務(wù)協(xié)議（SLA）到期。該協(xié)議授權(quán)Spirit Aero Systems公司使用波音的IP，為其他客戶生產(chǎn)PMA備件。協(xié)議到期后，波音沒有選擇續(xù)簽，這意味著這些航材備件生產(chǎn)和銷售業(yè)務(wù)又重新回到波音手中。

2017年2月，波音宣布在英國成立一家為新一代737和777飛機生產(chǎn)機翼作動器的工廠。2017年8月，波音宣布成立航電業(yè)務(wù)部，旨在為新一代飛機提供導(dǎo)航、飛行控制和信息管理系統(tǒng)，與GE、霍尼韋爾、羅克韋爾柯林斯、泰雷茲等供應(yīng)商展開正面競爭。

2018年1月，波音宣布與汽車座椅制造商安道拓（Adient）合資組建一家飛機座椅制造公司，共同為航空公司和租賃公司研制飛機座椅。5月，波音宣布將以32億美元現(xiàn)金收購航空航天零部件制造商KLX。KLX將被并入波音旗下的零部件、設(shè)備和服務(wù)子公司Aviall。KLX擁有2000名員工，在超過15個國家擁有客戶服務(wù)中心，此次并購讓波音一躍成為業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的緊固件、化學(xué)耗材和配送服務(wù)供應(yīng)商。一個多月后，更勁爆的消息傳來：波音與賽峰集團將成立一家設(shè)計、制造輔助動力裝置（APU）的合資公司。此舉意味著波音將與業(yè)內(nèi)兩大APU供應(yīng)商——霍尼韋爾和加拿大普惠（聯(lián)合技術(shù)旗下）進行正面競爭，強烈沖擊霍尼韋爾和聯(lián)合技術(shù)在此領(lǐng)域的優(yōu)勢地位。

與此同時，波音還繼續(xù)加大在機體、飛機系統(tǒng)和航電系統(tǒng)領(lǐng)域垂直整合的力度。

在機體方面，波音已經(jīng)斥資10億美元在美國華盛頓州建立新工廠，開始自行生產(chǎn)777X飛機的復(fù)合材料機翼。接下來，波音還有可能自行制造機艙門、舷窗、機頭、前機身、發(fā)動機塔架、風(fēng)扇罩、排氣錐和噴嘴、反推裝置等零部件。

在飛機系統(tǒng)方面，波音極有可能在電源系統(tǒng)上有大動作。此外，波音還可能自行研發(fā)飛行控制計算機。鑒于波音目前已經(jīng)開始自行設(shè)計777X的起落架裝置，未來也很有可能自行制造一些起落架零部件。

在航電系統(tǒng)方面，波音已于2017年8月宣布成立航電業(yè)務(wù)部，未來有可能加大在飛行管理系統(tǒng)、機載計算機、通用核心系統(tǒng)等方面的研發(fā)投入。

由此可見，以波音為代表的主制造商通過垂直整合戰(zhàn)略，將不斷加強對中下游零部件產(chǎn)業(yè)鏈的控制，并與零部件供應(yīng)商展開正面競爭，以此不斷降低生產(chǎn)成本，同時力爭在利潤豐厚的售后服務(wù)市場獲取更多利潤。未來幾年內(nèi)，全球航空業(yè)的并購整合仍將繼續(xù)。

進一步強化寡頭壟斷

盡管波音和空客已在干線飛機市場賺得“盆滿缽滿”，但這并不代表他們會無視市場需求同樣強勁的支線飛機市場。以中國為例，巴航工業(yè)發(fā)布的市場預(yù)測報告顯示，到2031年，中國對61～120座級噴氣支線飛機的需求為1005架，其中包括455架61～90座級飛機以及550架91～120座級飛機。與此同時，全球支線飛機市值將達到3200億美元。

2017年10月16日，空客與龐巴迪共同宣布：雙方已經(jīng)簽署協(xié)議，將在C系列飛機項目上進行合作。根據(jù)協(xié)議，雙方將建立“C系列飛機有限合伙企業(yè)”（CSALP），CSALP將制造并銷售C系列飛機。空客持有合資公司50.01%的股份，龐巴迪與魁北克政府投資署（IQ）分別持有約31%、19%的股份。2018年7月1日，空客正式完成對C系列項目收購的全部法律程序，C系列也正式更名為空客A200系列。

對于龐巴迪來說，盡管失去對C系列項目的控股權(quán)令人惋惜，但是換個角度看，能夠在一個成功的項目中持股 31%，總比在一個高風(fēng)險項目中掙扎要好得多。對于空客來說，“入主”C系列項目，進一步完善了其產(chǎn)品線。100～150座級的C系列飛機，可以與空客A319實現(xiàn)無縫銜接，使空客成為全球唯一產(chǎn)品線覆蓋100～600座級的企業(yè)，在“戰(zhàn)線”上一舉將覆蓋150～500座級產(chǎn)品的老對手波音甩在身后。但空客并沒有高興太久，幾乎在空客宣布與龐巴迪合作的同時，波音就立即開始著手與巴航工業(yè)進行合作談判。

最初，波音希望能夠收購巴航工業(yè)，但巴西政府明確表示不考慮出售事宜。2018年2月，波音轉(zhuǎn)為尋求與巴航工業(yè)（不包括防務(wù)部門）共同成立一家專注于商用飛機的新合資公司，并提議波音擁有新公司80%～90%的股權(quán)。在經(jīng)歷了數(shù)月談判后，2018年7月5日，波音宣布已與巴航工業(yè)簽署了一份諒解備忘錄。根據(jù)該協(xié)議，巴航工業(yè)將其商用飛機業(yè)務(wù)從公司業(yè)務(wù)中獨立出來，以此為基礎(chǔ)和波音共同建立合資企業(yè)，波音將以38億美元的對價占有該合資公司80%的股份，巴航工業(yè)則擁有20%的股份。如果能以最快的速度獲得監(jiān)管批準(zhǔn)的話，此項交易預(yù)計將在2019年年底前完成。

對于波音和巴航工業(yè)來說，這種合作無疑對雙方都有十分有利。首先，巴航工業(yè)的產(chǎn)品能增加波音在150座級以下的產(chǎn)品線，與現(xiàn)有產(chǎn)品形成互補，增強與空客抗衡的競爭力。同時，巴航工業(yè)優(yōu)秀的工程師團隊還能緩解波音工程師短缺的問題。對于巴航工業(yè)來說，與波音合作意味著能得到設(shè)計、采購、銷售和市場等全方位的專業(yè)支持，不僅能擴大E2系列飛機未來的市場份額，還能使其公務(wù)機銷售更上一層樓。

對于全球民用航空產(chǎn)業(yè)來說，“波音+巴航工業(yè)”、“空客+龐巴迪”的組合將徹底改變原有的行業(yè)競爭格局。

未來，全球民機競爭格局將演化為波音和空客兩大陣營，主制造商對供應(yīng)商的議價能力、對客戶的影響能力、對市場的控制能力，都將發(fā)生顯著的變化。從產(chǎn)業(yè)鏈的視角來看，無論是客戶端還是供應(yīng)商端，都將會不同程度面臨加入波音陣營還是空客陣營的選擇。而對于商用飛機市場的新來者來講，在全球航空產(chǎn)業(yè)格局調(diào)整仍在激烈進行的當(dāng)下，項目研制的挑戰(zhàn)和難度都將是空前的。實際上，當(dāng)前強強聯(lián)手的格局也在警示這些新來者，在多變的世界中，唯有自強不息才是不變的真理。