呂軍：快樂工作更容易成功

潘友星

古人云：“知之者不如好之者，好之者不如樂之者。”這句話可以理解為，了解怎么學習的人，不如喜愛學習的人；而喜愛學習的人，又不如以學習為樂的人。作為一名從事飛機設計工作近30年的“老航空”，ARJ21-700飛機副總設計師呂軍對此深有感悟。“快樂工作更容易成功。”這是他常常掛在嘴邊的一句話。

給工作多一份快樂

2018年4月25日下午4時，呂軍在結束了上海市力學學會固體力學專業學術會議后，接受了記者的采訪。這是記者三次與他聯系后第一次見面。

會議剛結束不久，在會議室的一角，呂軍仍饒有興致地就專業問題和中國商飛上飛院結構部密封件室主任渠濤交談著。

“會后要加強與各位專家的聯系，幫助我們更好地完善設計方案。氣密試驗進度要加快，有什么問題要及時提出……”呂軍詳細過問每一項試驗的進展情況及試驗過程中可能存在的風險點和難點，不時拿筆記下突然想到的方法和下一步工作安排。他的話鏗鏘有力，交談中還時常打比方、舉例子，讓在場的設計師感到輕松愉悅。

“快樂活在當下，盡心就是完美。”這句話伴隨呂軍很多年。呂軍從小就是一個善于分享快樂和傳遞快樂的人，無論是學習、工作，還是生活，他始終抱著一種快樂的心態。呂軍告訴記者：“快樂的體驗有很多，花錢購物能獲得快樂，升職加薪也能獲得快樂，但最純粹的快樂是一種精神上的愉悅。”

“研制大飛機是一項長期工程，不可能一蹴而就，必須一以貫之。如果我們可以將通往成功路上必須經受的‘磨練和‘挫折轉化成‘快樂，那么我們不僅可以在成功的終點享受到‘快樂，更可以在追求成功的過程中‘快樂地成長、改變和進步，這樣，工作就有意思多了。”

早在2003年ARJ21-700飛機初步定型時，呂軍就參與了該型號的結構設計。2009年，呂軍來到中國商飛上飛院工作。2010年，擔任ARJ21-700飛機型號副總設計師。在此期間，他先后帶領設計團隊攻克了“前起落架應急放試驗”、“濺水試驗”、“ARJ21-700公務機改裝”等一項又一項技術難題。在攻堅克難的過程中，他把“快樂工作”的理念成功地分享給了與他一起工作的每一位同事，以及多年來一直默默支持他的家人和朋友。

受到呂軍的影響，他的妻子把微信昵稱設置為“快樂天使”，把家人日常聯絡的微信群名改為“笑對人生”、“幸福的港灣”等正能量滿滿的名字。“剛開始，孩子嫌群名老套，后來習慣了，快樂便成了我們一家人的標簽。”呂軍的妻子孫老師回憶說。

解決1.2度的誤差

在呂軍的相冊里，有一張他認為最珍貴的照片，那就是“ARJ21-700飛機前起落架應急放”技術攻關團隊在試飛院“紅房子”前的合影。

“這是ARJ21項目中著名的‘8·11辦公室（2011年8月11日成立），別看這是間破舊的紅磚房，當時這里聚集了很多飛機結構領域的專家，我們在這里解決了困擾ARJ21項目5年的一項技術難題——前起落架應急放，學會了如何更好地履行主制造商的責任，化被動為主動地積極與系統供應商合作。”回想起那段銘記于心的崢嶸歲月，呂軍娓娓道來。

起落架應急放系統是飛機起落架放下時的一套備用系統，它是指在起落架正常放下功能失效時，機組拉起應急放起落架手柄，實現起落架解鎖，利用其自身重力及氣動力克服空氣和其他阻力放下并上鎖，以保障飛機的著陸安全。ARJ21-700飛機在應急放試驗試飛時，工程師發現前起落架應急放之后不能上鎖，不滿足適航條款CCAR25.729條的要求。

作為ARJ21-700飛機的副總設計師，呂軍對前起落架應急放問題有著清醒的認識，“正常情況下，前起落架完全放下后，其與阻力桿的夾角應為101.2度，但在試飛時，因為受到氣動載荷的影響，夾角最大只能達到100度，就是這1.2度的誤差導致前起落架應急放之后不能鎖定，我們所有的努力就是要解決這個誤差。”

為了解決這1.2度的誤差，2011年8月11日，應急放聯合攻關團隊正式成立，呂軍擔任組長。攻關團隊成立后，呂軍立即召集大家集中辦公，“閉關”求解。由于缺乏經驗，求解之路充滿未知和曲折，每當有些隊員信心不足或遇到困難時，呂軍都會微笑著鼓勵大家：“我們要相信自己的能力，供應商能做到的我們也能，他們不能解決的我們也要解決，因為我們是在為自己的飛機服務。”

那是一段背水一戰的攻關。據同事楊尚新回憶：“在攻關期間，呂總每天都組織大家討論，他帶領大家運用Adams、Matlab、LMS等多種分析軟件，有針對性地對飛機的結構和載荷進行細致分析，最終找到了造成1.2度誤差的原因。”

最終，攻關組提出了局部調參、輔助動力和支柱驅動等多種設計更改方案。呂軍坦言：“飛機設計就是一個不斷進行權衡與取舍的過程，永遠在各種矛盾中尋找真知和平衡點，這個過程正是飛機設計師能力的體現。”

2013年3月12日，ARJ21-700飛機103架機進行的前起落架應急放試驗獲得成功，這不但消除了試飛中的安全隱患，也為起落架系統的試飛驗證打開了通道。在呂軍的堅持和探索下，攻關組用了579天解決了1.2度的誤差，在自主設計研發的道路上邁出了堅實的一步。

降噪，我們是認真的

ARJ21-700公務機改裝項目是我國進行公務機改裝的首次嘗試，也是呂軍負責的又一個重大項目。公務機改裝的主要技術指標體現在改裝包重量、航程和噪聲三個方面。呂軍作為ARJ21-700公務機項目副總經理，承擔著與公務機改裝相關的全部設計和工程工作。

為了給客戶帶來更加舒適的乘機體驗，ARJ21-700公務機把語音干擾級定在了55db到65dB之間，比起航線上主流機型75db的噪聲標準足足低了十幾分貝。看似簡單的降噪過程，對于ARJ21-700公務機團隊來說卻是一個不小的挑戰。

“由于ARJ21-700公務機是在ARJ21-700基本型飛機的基礎上改裝而成的，其氣動外形和尾吊式發動機布局難以更改，發動機運轉時發出的巨大聲響嚴重影響了客艙尾部的噪音達標，再加上客艙噪聲來源復雜，ARJ21-700公務機噪聲指標要求又很高，我們感到壓力很大。”中國商飛上飛院結構部馮梓鑫向記者介紹說。

在噪聲源不具備更改條件的前提下，降噪的基本方法在于切斷聲波傳遞的路徑，也就是通過設置消音隔音設備，使得聲波無法傳遞到客艙內。ARJ21-700公務機的噪聲來源復雜，包括發動機噪聲、附面層噪聲、環控系統噪聲、液壓系統噪聲、壓力安全閥以及電子設備噪聲等。想要有效降噪，不僅需要對每種噪聲源的特性了如指掌，還必須對癥下藥，根據不同的噪聲源采取不同的降噪措施。

“剛開始接手這項任務時，我并沒有感到太大的壓力，因為對于有著豐富的公務機改裝經驗的福克公司來說，我認為這并非一件難事。”馮梓鑫告訴記者，“作為ARJ21-700公務機的承包供應商，福克公司很快給出了他們的降噪方案，只要在飛機上安裝適當的降噪包，就能達到降噪指標要求。至于背后各類降噪措施的效果以及全機艙內噪聲分析，供應商卻以商業秘密為由不肯告知。”

“供應商的建議我們要采納，但絕不能盲目采納，我們要對自己的飛機負責，充分驗證數據的可靠性，不允許有任何差錯。”呂軍態度堅決，主制造商必須摸清降噪背后的來龍去脈，并對公務機改裝后的艙內噪聲狀態有清楚的認識。

為此，公務機噪聲團隊通過大量的數據分析和仿真計算，驗證了公務機各種降噪措施的有效性并預計出改裝后的艙內噪聲水平。此后，在與福克公司進行交流時，隊員們便多了一份從容與自信。通過ARJ21-700公務機降噪這件事，馮梓鑫對呂軍倡導的“快樂工作”有了更進一步的認識。

在呂軍看來，每份工作都是有“營養”的，而吸收“營養”的過程正是工作的樂趣所在。在大飛機的研制過程中，我們肯定會遇到很多意想不到的困難，有困難，不要緊，咬咬牙跨過去，必將收獲一片更廣闊的天地。