支持與質(zhì)疑并存的波音中型機(jī)戰(zhàn)略

向川

2015年，波音公司在巴黎航展上試探性地拋出了醞釀多時(shí)的新一代“中端市場(chǎng)”（MOM）中型機(jī)概念之后，飛機(jī)制造商、發(fā)動(dòng)機(jī)制造商、航空公司以及其他利益相關(guān)方對(duì)于MOM的爭(zhēng)論就從未停止過。反觀處于風(fēng)暴中心的波音，在很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)卻顯得頗為“平靜”。

直到兩年后的2017年巴黎航展，波音才首次公布了新中型客機(jī)（NMA）的研制計(jì)劃及部分細(xì)節(jié)。今年6月，波音公司總裁在接受《航空周刊》采訪時(shí)，進(jìn)一步透露了NMA項(xiàng)目的細(xì)節(jié)，并第一次公開了這款飛機(jī)的外觀圖。隨著NMA項(xiàng)目逐步浮出水面，《航空周刊》攜手美林銀行全球研究部對(duì)全球202家航空公司進(jìn)行了調(diào)研。調(diào)查結(jié)果表明，對(duì)于NMA項(xiàng)目來說，客戶的支持與質(zhì)疑依然同時(shí)存在。

開發(fā)“灰色地帶”

早在2003年，波音“中端市場(chǎng)”概念的雛形就已經(jīng)形成，機(jī)型對(duì)標(biāo)180～250座級(jí)，航程5560～12000千米。當(dāng)時(shí)，波音與空客都非常看好“中端市場(chǎng)”的發(fā)展前景。

那時(shí)，波音在這一市場(chǎng)的主力機(jī)型是“80后”的窄體客機(jī)波音757，其競(jìng)爭(zhēng)機(jī)型是空客A321。波音757的載客量在180～280人之間，航程為5740～7290千米。該機(jī)型對(duì)運(yùn)營(yíng)環(huán)境的適應(yīng)性較好，一度受到航空公司的普遍歡迎。然而，由于在燃油經(jīng)濟(jì)性和舒適性上遜于“90后”的空客A321，757的銷量逐年下滑。加上波音隨后推出的載客量可達(dá)242人的787寬體客機(jī)，不僅覆蓋了波音757的市場(chǎng)，而且具有更遠(yuǎn)的航程和更高的燃油效率。為了給新產(chǎn)品留出更多的市場(chǎng)空間，波音在757訂單量下滑的前提下順?biāo)浦鄣刈鞒隽送．a(chǎn)決定。

2005年，波音在生產(chǎn)了1000余架757之后宣布停產(chǎn)該機(jī)型，希望由737-900以及改進(jìn)型737-900ER來延續(xù)757客機(jī)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。但遺憾的是，737-900ER的市場(chǎng)表現(xiàn)不盡如人意，該機(jī)型推出之后獲得的總訂單數(shù)不到600架，而空客A321的訂單量已超過2000架。

如今，在當(dāng)初劃定的市場(chǎng)范圍內(nèi)，既出現(xiàn)了空客A321neo、A321LR和波音737MAX9等全新的窄體客機(jī)，也有波音787-8和空客A330-800這樣的寬體客機(jī)。然而，這其中仍然有一塊尚待開發(fā)的“灰色地帶”，那就是200～250座級(jí)、7400～9260千米范圍的市場(chǎng)。于是，波音希望在737MAX9窄體客機(jī)與787-8寬體客機(jī)之間的細(xì)分市場(chǎng)中尋找新一代MOM飛機(jī)的立足之地。

2012年，波音開始了漫長(zhǎng)的選型研究，并與潛在客戶進(jìn)行了長(zhǎng)達(dá)2年的探討交流。雙方得出的共識(shí)是：波音將研制一款比757-200的運(yùn)力和航程增加20%的全新飛機(jī)，該型號(hào)被命名為波音797。由于窄體客機(jī)的座位一般在150～200個(gè)，用于洲際飛行的寬體客機(jī)座位在250個(gè)以上，因此像波音797這樣座級(jí)在200～250座的飛機(jī)，業(yè)界稱為“中間級(jí)市場(chǎng)”飛機(jī)。

據(jù)已經(jīng)公開的信息，波音797將有兩個(gè)型號(hào)，分別為225座和275座，航程可以達(dá)到9260千米，能夠滿足跨大西洋航線的要求。波音希望全新的797飛機(jī)既有寬體客機(jī)的效率和舒適度，又有窄體客機(jī)的經(jīng)濟(jì)性。盡管業(yè)界對(duì)797飛機(jī)的外形有諸多猜測(cè)，但目前波音還是傾向于將其定位成一款雙通道飛機(jī)。可以預(yù)見的是，在797研制過程中，波音將大量借鑒787的經(jīng)驗(yàn)，甚至不排除采用復(fù)合材料機(jī)身的可能性。

在動(dòng)力裝置方面，羅羅、CFM國(guó)際公司、普惠等三家發(fā)動(dòng)機(jī)制造商已經(jīng)明確表示愿意為波音797提供動(dòng)力。其中，普惠已經(jīng)就797項(xiàng)目與波音進(jìn)行了討論。眾所周知，憑借齒輪傳動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，普惠已經(jīng)踏上了重返單通道市場(chǎng)的“漫漫長(zhǎng)路”，并積極尋求在更多平臺(tái)上占有一席之地。普惠公司總裁羅伯特？勒杜曾經(jīng)表示，波音797項(xiàng)目是一個(gè)難得的機(jī)會(huì)，普惠可借此擴(kuò)展齒輪傳動(dòng)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)家族成員，新發(fā)動(dòng)機(jī)將擁有更大的推力。

羅羅公司則希望借助797項(xiàng)目重返窄體客機(jī)市場(chǎng)。目前，羅羅正在加快推進(jìn)Advance和UltraFan發(fā)動(dòng)機(jī)項(xiàng)目，公司希望下一代發(fā)動(dòng)機(jī)不僅能夠滿足波音797的要求，還能滿足737MAX和A320neo替代產(chǎn)品的動(dòng)力需求。根據(jù)羅羅的規(guī)劃，UltraFan項(xiàng)目首個(gè)生產(chǎn)型發(fā)動(dòng)機(jī)將是一款中等推力的發(fā)動(dòng)機(jī)，目標(biāo)直指波音797。

在三家動(dòng)力供應(yīng)商中，CFM國(guó)際公司與波音的談判進(jìn)展最快，雙方目前已經(jīng)就波音797項(xiàng)目的備選發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)成了雙邊協(xié)議，建議發(fā)動(dòng)機(jī)的推力在222.26KN左右。

為何難以決斷

盡管業(yè)界對(duì)波音797有著各種猜測(cè)，但客戶才是最終決定產(chǎn)品成敗的關(guān)鍵。《航空周刊》聯(lián)手美林銀行全球研究部所進(jìn)行的市場(chǎng)調(diào)研，或許能從另一個(gè)側(cè)面表明，為何波音對(duì)797項(xiàng)目如此難以決斷。

在對(duì)全球202家航空公司的調(diào)研中，出人意料的是，大部分航空公司對(duì)797的座級(jí)規(guī)劃持不同意見。90%的航空公司希望，797是一款兩艙布局、座位數(shù)少于250個(gè)的飛機(jī)。48%的航空公司希望，座位數(shù)為150～199個(gè)。而波音公司提出的220～275座的想法，只能滿足32%的航空公司的需求。由此可見，大多數(shù)航空公司想要的是一架性能更好的波音737的后繼機(jī)型，而不是波音757的后繼機(jī)型。

在航程方面，76%的航空公司希望797的最大航程不超過9260千米，而對(duì)波音提出的航程超過9260千米的目標(biāo)并不感興趣。相反，這些公司希望波音能夠通過調(diào)整飛機(jī)的最大起飛重量來適應(yīng)航空公司不同的航程需求。

在寬體機(jī)和窄體機(jī)的界定上，60%的航空公司更希望波音797為一款窄體客機(jī)，他們認(rèn)為盡管窄體客機(jī)的運(yùn)量小，但是運(yùn)營(yíng)起來更具靈活性。同時(shí)，這些航空公司也表示，如果波音797作為一款小型寬體機(jī)能夠適應(yīng)現(xiàn)有的針對(duì)窄體客機(jī)終端的基礎(chǔ)設(shè)施，他們也會(huì)考慮采購(gòu)797。

在材料選用上，大多數(shù)航空公司都支持采用新材料。其中，72%的航空公司支持797飛機(jī)采用復(fù)合材料機(jī)身，75%的航空公司支持797采用復(fù)合材料機(jī)翼。

對(duì)于797的市場(chǎng)定位，航空公司的高管們也有自己的見解。在調(diào)研中，72%的航空公司高管明確表示，他們認(rèn)為797并不能滿足航空公司對(duì)中間級(jí)市場(chǎng)的需求。相反，他們認(rèn)為最能夠滿足中間級(jí)市場(chǎng)需求的飛機(jī)是A321neo、波音737MAX-10、A330neo，以及計(jì)劃中的A321neo-Plus。如果波音將787-8的價(jià)格壓低至1億美元以下，也可以作為候選機(jī)型。

在此次調(diào)研中，漢莎航空和阿聯(lián)酋航空這兩家具有代表性的公司也就797項(xiàng)目提出了自己的想法。漢莎航空公司總裁卡斯滕·斯波爾認(rèn)為，波音797在2028年前不會(huì)進(jìn)入市場(chǎng)。雖然波音797的推出在很大程度上是為了取代波音757和767，但這兩款飛機(jī)還會(huì)在市場(chǎng)上服役相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間，航空公司對(duì)新飛機(jī)的需求并不十分迫切。卡斯滕·斯波爾還強(qiáng)調(diào)，由于797項(xiàng)目的定位和市場(chǎng)規(guī)模的不確定性，發(fā)動(dòng)機(jī)制造商的熱情也遠(yuǎn)不如波音公司本身。

阿聯(lián)酋航空公司總裁蒂姆·克拉克對(duì)797項(xiàng)目持謹(jǐn)慎態(tài)度。他認(rèn)為，797也許能夠滿足一部分客戶的需求，但是由于亞太地區(qū)航空公司和美國(guó)的航空公司對(duì)新飛機(jī)的需求不同，尤其是對(duì)航程、運(yùn)載能力的不同要求對(duì)飛機(jī)的設(shè)計(jì)方案有很大影響，所以波音很難定義一種被廣泛接受的飛機(jī)布局。克拉克還表示，阿聯(lián)酋航空對(duì)797不太感興趣，但可能將其作為候選機(jī)型。目前，該公司專注于運(yùn)營(yíng)從迪拜起飛5小時(shí)以內(nèi)的航線。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，空客和波音目前的技術(shù)儲(chǔ)備還未達(dá)到研制全新窄體客機(jī)的水平，波音此時(shí)啟動(dòng)797項(xiàng)目有些為時(shí)過早。由于空客目前在窄體客機(jī)市場(chǎng)具有一定的優(yōu)勢(shì)，即便波音啟動(dòng)797項(xiàng)目，空客仍有幾年時(shí)間為新技術(shù)做準(zhǔn)備，屆時(shí)空客用更新的技術(shù)研制新一代窄體客機(jī)的話，797將處于下風(fēng)。

在此次調(diào)研中，也有一部分航空公司對(duì)797項(xiàng)目翹首以待，其中最具代表性的是澳洲航空公司。

澳洲航空公司首席執(zhí)行官艾倫·喬伊斯表示，因?yàn)榘拇罄麃喌闹饕獧C(jī)場(chǎng)大都受到航班起降時(shí)刻的限制，所以尺寸介于窄體客機(jī)和寬體客機(jī)之間的797很適合運(yùn)營(yíng)澳大利亞國(guó)內(nèi)航線。此外，波音公司聲稱雙通道的797能夠大大加快乘客的登機(jī)和下機(jī)速度，將周轉(zhuǎn)時(shí)間控制在35分鐘之內(nèi)，這對(duì)于澳航而言非常重要。

波音的“鐵桿粉絲”達(dá)美航空的支持則更為直接，公司首席執(zhí)行官埃德·巴斯蒂安表示，達(dá)美航空很可能成為797飛機(jī)的啟動(dòng)客戶，因?yàn)楣君嫶蟮牟ㄒ?57和767機(jī)隊(duì)將在2026～2030年間退役。

英國(guó)的托馬斯·庫(kù)克旅游集團(tuán)也表示有意訂購(gòu)797飛機(jī)。目前，該集團(tuán)下屬的多家航空公司正運(yùn)營(yíng)相對(duì)較長(zhǎng)的歐洲內(nèi)部航線，這些航線用寬體客機(jī)運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性較差，而窄體客機(jī)的載客量又不滿足需求，797大小的飛機(jī)則剛好滿足要求。

來自空客的壓力

如今，在窄體客機(jī)市場(chǎng)，空客的優(yōu)勢(shì)是不言而喻的。在全球市場(chǎng)，A320neo的市場(chǎng)占有率已經(jīng)超過60%。盡管波音將此優(yōu)勢(shì)歸功于A320neo的啟動(dòng)時(shí)間比737MAX早了9個(gè)月，但在737MAX已經(jīng)開始交付的當(dāng)下，這一差距也未能明顯縮小。

現(xiàn)有訂單數(shù)據(jù)顯示，空客窄體客機(jī)儲(chǔ)備訂單和年產(chǎn)量的比例大約為10∶1，但如果像空客計(jì)劃的那樣，在2019年7月將月產(chǎn)量提升至60架，在訂單不變的情況下，這一比例將會(huì)在2020年降低至7∶1。在市場(chǎng)占有率方面，空客提供的數(shù)據(jù)顯示，過去十年，其單通道客機(jī)在亞太地區(qū)的市場(chǎng)占有率已經(jīng)達(dá)到64%。

更讓波音感到焦慮的是，針對(duì)中間級(jí)市場(chǎng)，空客已經(jīng)推出了新的產(chǎn)品—— A321LR。作為A321neo的改進(jìn)機(jī)型，A321LR采用兩級(jí)客艙或單級(jí)客艙布局，可搭載180～240名乘客，航程達(dá)7400千米，可執(zhí)飛西歐與北美東部之間的大部分跨大西洋航線，預(yù)計(jì)在2019年左右投入市場(chǎng)。如今，A321LR已經(jīng)收獲了不少訂單。越來越多的航空公司意識(shí)到，如果將A321LR用于開拓或是加強(qiáng)跨大西洋航線及其他長(zhǎng)途航線，將會(huì)是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。

此外，在新機(jī)型研發(fā)投入方面，波音相比空客也處于劣勢(shì)。按照空客目前的收入和年度獨(dú)立研發(fā)投資（IRAD）比例推算，隨著在研產(chǎn)品A320neo、A330neo和A350-1000在2018年逐漸完成研發(fā)，空客將有大量的資金投入新產(chǎn)品和技術(shù)的開發(fā)。相比之下，在2021年之前，波音的絕大部分獨(dú)立研發(fā)投資將被用于737MAX、787-10和777-8X/9X。波音如果想研發(fā)新機(jī)型，必須大大提高現(xiàn)有的獨(dú)立研發(fā)投資。然而，波音還面臨著787項(xiàng)目盈利、777項(xiàng)目利潤(rùn)減少以及隨著737MAX服役而可能稀釋的737NG的利潤(rùn)等問題。因此，投資者關(guān)系問題很可能會(huì)阻礙波音大量增加研發(fā)投資。

也有業(yè)內(nèi)人士表示，空客在IRAD資源方面的優(yōu)勢(shì)并不會(huì)促使空客在波音之前作出研發(fā)新中型機(jī)的決定，但它能保證空客在波音正式作出研發(fā)新中型機(jī)的決定之后迅速作出反應(yīng)。因此，對(duì)于波音來說，目前不用擔(dān)心空客會(huì)提前進(jìn)入這一領(lǐng)域，而是要思考如何作出明智的選擇。