美國支線航空的進階

韓鋮熹

支線航空是民航運輸業的重要組成部分，對于發展民航強國具有強大的支撐作用。中國現有支線機場171座，支線飛機不到200架，年客運量8300多萬人次，發展還很不充分。反觀作為航空發祥地的美國，現有支線機場531座，為中國的3倍多；支線飛機2100余架，為中國的10倍多；支線航空客運量在2億人次左右，明顯超過中國。

美國的航空基礎設施完善、業態成熟、飛行文化濃厚，其經驗與教訓對中國發展航空運輸業具有極好的參考價值。尤其是美國支線航空的發展歷程，為正處于大發展前夜的中國支線航空提供了很好的參照。

萌芽期

1938年，航空業處于剛剛起步的時期，美國聯邦政府出臺了《民用航空法》，對航空運輸企業的設立、規模、兼并、經營都進行嚴格的控制。1938年到1978年40年間，美國共有80家公司申請進入航空運輸業，卻沒有一家獲得干線運營資格，只能從事支線業務。雖然法律限制了“新玩家”的發展，但正好趕上二戰前美國經濟騰飛，航空產業迅猛發展，飛機性能快速提升，客運需求不斷增加，小型航空公司經營點到點的航線也有賺頭。

雖然這一時期出現的航空公司大多消失在歷史的長河里，但還有諸如半島航空（Peninsula Airways）、山麓航空（Henson Airlines）、威斯康星航空（Air Wisconsin）等至今仍存在的支線航空公司，可以作為那段歷史的見證。

1955年，半島航空公司成立，總部設在阿拉斯加州最大的城市安克雷奇，是一家典型的、服務單一州的支線航空公司。阿拉斯加州是美國最大的州，遠離本土、地廣人稀，地面交通很不方便，十分有利于支線航空的發展。成立之初，半島航空使用螺旋槳飛機在州內各個城市之間運送旅客。

1961年，山麓航空成立。它的總部設在馬里蘭州黑格斯敦，使用比奇公司的渦槳飛機運營華盛頓特區、費城、巴爾的摩之間的航線。山麓航空是世界上最早使用共享代碼的航空公司之一，其與總部設在華盛頓特區的阿勒格尼航空（Allegheny Airlines）結成支線航空同盟，共同發展。

1965年，威斯康星航空成立。威斯康星航空當時只有17名員工和2架德哈維蘭的DHC“鴿”式飛機，最初只運營威斯康星州阿普爾頓到芝加哥奧黑爾機場的支線航班。20世紀70年代后，威斯康星航空引入了德哈維蘭的DHC-6“雙水獺”飛機和仙童公司的Swearingen Metroliner渦槳飛機，業務也擴大到周邊的印第安納州、密歇根州等地，成為一家典型的服務核心城市（芝加哥）周邊地區旅客出行的支線航空公司。

到20世紀70年代，美國的航空客運量已經超過2億人次。在巨大市場需求的推動下，飛機制造商不斷推陳出新，航空技術飛速發展。噴氣時代到來后，以波音747、道格拉斯DC-10為代表的大型噴氣式客機一下子將航空運力大幅拉升，使得供需之間出現了脫節，歷史由此進入一個新的階段。

分水嶺

1973年和1979年，世界上發生了兩次石油危機，對航空運輸業造成了很大沖擊，航油成本上升、載客率下降，航空公司大面積虧損，難以為繼。在這個背景下，當時的美國總統福特于1975年向國會提交了民航業放松管制法案。1978年10月，美國《民航放松管制法》正式頒布，部分解除了政府對航空市場的管制。1981年，美國取消了政府的航線規劃權；1983年，取消了國內航空運價管制；1989年，全面解除對航空運輸業的管制，實現行業自由進出、自由兼并和聯盟。

放松管制后，最顯著的變化是大量的航空公司涌入市場，票價完全市場化，客運量回升并持續增長。但對于支線航空而言，一開始的變化并沒有朝著好的方向進行。此前，運營支線航班的公司，由于服務的城市普遍人口較少、市場規模小，客流量不足以支撐其降低票價，因此在干線航線票價普降的情況下，競爭力有所減弱。

考慮到這一點，美國政府在1978年設立了“基本航空服務項目（EAS）”基金，為服務人口稀少地區的航空公司提供補貼，但要求運營這些航線的公司不得減少航班數量。這一舉措保住了很多支線航空公司和支線航班。美國聯邦政府認為，充分利用支線航空連接這些小城鎮和樞紐機場，可以帶動地區經濟發展，增加的稅收會超過前期投入。到了世紀之交，美國聯邦政府又頒布了《21世紀航空投資與改革法案》，啟動支線航空服務發展項目（SCASD），繼續為支線航空項目撥款。

從1980年至2010年的30年間，美國支線航空客運量年均增長13.5%，遠高于航空運輸市場的整體增長水平。支線航空的發展給美國航空運輸業留下了很深的烙印，這個烙印就是“樞紐-軸輻”式航線網絡。簡單來說，就是圍繞一個航空樞紐，輻射出許多條支線航線，連接兩端的大型機場和小型機場，支線航空相對干線航空扮演了一個“喂食者”的角色。主營支線業務的航空公司，為以樞紐機場為基地的大型航空公司帶來可觀的中轉客流，而圍繞樞紐機場建立的網絡，也反哺了各支線機場及支線航空公司，客座率得到提升，單位運營成本得以降低。

值得一提的是，從1999年開始就穩居客運量世界第一的美國亞特蘭大機場。這個擁有5條跑道、7個候機廳、2017年實現旅客吞吐量1.04億人次的超級機場，其實主營的是國內中轉業務。它可以被視為全美國范圍的“樞紐-軸輻”式網絡的中心，從美國各地飛來的旅客，在這里登上其他航班飛往最終目的地。

成熟期

“樞紐-軸輻”式網絡發展到今天已經很成熟了。據統計，在美國有定期航班業務的機場中，95%的機場開通了支線航線，65%的機場只提供支線業務。2015年，從有支線業務的機場起飛的航班中，44%是支線航班。從整體上看，美國支線航空的客運量也在穩步提升，1980年是1470萬人次，到2010年則達到1.64億人次。

當然，放開管制后的市場競爭既是自由的，也是殘酷的。從1980年至今，美國的支線航空公司不斷整合，從247家減少到64家，有的徹底消失了，有的則成為大型航空公司的子公司，比如前面提到的山麓航空，已經是美國航空的子公司。除此之外，美國的大型航空公司還會選擇從支線航空公司那里購買運力，比如前面提到的威斯康星航空，就和另外兩家支線航空公司一起，作為美聯航的支線航空部分，以聯合快運（United Express）的名義對外提供運輸服務。美聯航負責市場銷售，威斯康星航空負責運行維護，并以飛行時間向前者收取費用。

還有一些規模較大的支線航空公司，比如擁有448架飛機、排名美國前五的天西航空，也加入了向大型航空公司出售運力的行列。目前，天西航空同時和美國航空、美聯航、達美航空有合作關系。剩下的一些獨立運營的支線航空公司也通過共享代碼等方式，和大型航空公司保持著緊密的聯系，共同維護“樞紐—軸輻”式航線網絡。

隨著噴氣式支線飛機航程的提升，支線航空在“樞紐—軸輻”網絡中的地位不再有物理層面的約束，更多的是一種慣性。2016年，全美最長的支線航線是密蘇里州的圣路易斯到舊金山，長達2758公里。航程的變長孕育出更多的點對點航線，支線航空具有突破限制的可能性，可能從網絡中的“喂食者”轉變為“網絡延伸者”，干線和支線正在相互滲透，兩者之間的界限逐漸變得模糊。